| Röviden – Range Rover Evoque | |
|---|---|
| Mi ez? | Kompakt-prémium-SUV a Range Rovertől, ami megszólalásig hasonlít elődjére, mégis alapjaiban új technikára épül |
| Mit tud? | A kategóriában elvárt kvalitások mellé ad némi egyedi hangulatot, akad több, a márkára jellemző, különc megoldás |
| Mibe kerül? | A típus 13,5 millió forint a 180 lóerős dízelmotorral, de könnyedén felextrázható a 22-25 milliós tartományig. |
| Kinek jó? | Akik divatcikknek is beillő SUV-t szeretnének, olyan formatervvel amin nem fog az idő |
A második generációs Range Rover Evoque csendben lopakodott elő, gyakorlatilag a 2011-ben bemutatott előd zökkenőmentes, szinte észrevétlen folytatása. Mintha ugyanazt a filmet néznénk, csak FullHD helyett 4K felbontásban.
A formai változatlanság nem meglepő, hiszen az első eresztés komoly sikereit, a 217 besepert díjat és a 750 ezer feletti eladási darabszámot javarészt váratlanul bátor külsejének köszönhette. Így komoly teher nehezedik a friss kiadás vaskos vállaira, megjelenése pont ezért csak részletekben változott, a lemezek alatti, illetve magukban a lemezekben rejlő technika viszont a cégcsoport legfrissebb, jövőbe mutató fejlesztése.
Külső
Az autó arányai alig változtak, a tengelytáv 2 centiméterrel nőtt, a teljes hossz viszont csupán egy (!) milliméternyit hízott, magassága 1,4 centiméterrel lett több.
Tehát a sziluett gyakorlatilag tökéletesen megegyezik, a legfeltűnőbb változást a magasabbra helyezett, még keskenyebbre húzott első fényszórók és az átrajzolt lökhárító jelentik. Szerencsére eltűntek a motorháztető kamuszellőzői is, de leginkább a farrész különbözik, a térhatású hátsó lámpák a Velart idézik. Az autó lámpái már az autó mindkét végén LED-ekkel világítanak és unalmas, kilógó kilincsek helyett itt is megjelentek a zárt állapotban karosszériába simuló, nyitáskor elektromosan kiemelkedő darabok.
Az Evoque maradt ami volt, egy lendületes, vagány, tömör acélkocka
A különc kilincsek kulccsal a zsebben érintésre jönnek elő, de NFC-s mobillal, illetve a márkánál elérhető, sportoláshoz kínált Land Rover-kulcskarkötővel is nyitható az Evoque. A dekorációs elemek hangsúlyosabbak lettek, kicsit a fényezett felületekkel is bátrabban bántak, hiszen az Evoque lakkozott elemeit nagyon ritkán fogják tüskés bokrok megkarcolni.
Az előző Evoque marketinges úthengerét is félreállították a második generációnál, nem volt szükség Victoria Beckhamet tervezőként emlegetni, és maga a megjelenés is egy fokkal egyszerűbb, sallangmentesebb.
Látványosak a kiemelkedő kilincsek, jó kérdés, hogyan fognak működni tíz év múlva
Belső
A beltérben az otthonos luxus vegyül a legújabb trendekkel, a Range Rover is rálépett a gombtalanítás útjára, minden kezelőfelületet képernyők uralnak. Mégis, a high-tech nem hoz olyan steril, műtőszoba jelleget, mint az Audiknál, a lekerekített élek, a matt csiszolású fémkeretek, a műszerfal puha, bőrszerű borítása adják meg azt az angolos pluszt, amiért a márka vonzó alternatíva lehet.
Lenyűgöző anyagokat találunk, ahova csak elér a kezünk, és a minimalista műszerfalon bevállaltak egy végigfutó egyenes varrást is, ennek megfelelő kivitelezése mutatja, hogy a márka fejlődött az összeszerelési minőség terén.
Vad formai megoldásoktól mentes, elegáns műszerfal, ahol sikerült elkerülni az állványon álló kijelzőt
Sajnos kigyomlálták az egyik leglátványosabb apróságot, az utasok elkápráztatására tökéletesen alkalmas (másra nem), indításkor kiemelkedő, sebességválasztó tárcsát. Ez a trükk egyfajta védjegye volt a típusnak, de immár helyét egy unalmas, megszokott választókar vette át.
A táblagép-integrációt, vagyis a középső érintőkijelző elhelyezését viszont okosan oldották meg, mivel dől a műszerfal, ide is állványon álló képernyő kellett volna a kényelmes kezeléshez, de az Evoque tervezői nem spóroltak, az elegáns monitort inkább belesimították a konzol síkjába, így csak induláskor emelkedik ki, villanymotor segítségével.
A műszerfal tízcolos digitális kijelző, az érintőképernyő is ugyanekkora méretű, alatta a klímakonzol szintén digitális. Ide rengeteg funkció került, a két kiemelkedő tárcsa a hőmérséklet mellett szinte bármi mást is állíthat, akárcsak a legtöbb prémium autó alrendszerei, ez is tanulást igényel.
Lassan indul a fedélzeti rendszer
Annál is inkább, mert a rendszer egyedi elrendezést, logikát követ, akadnak meglepő menüútvonalak, és az indulása is lassú, már rég haladunk, amikor még csak a Land Rover feliratot csodálhatjuk a navigáció helyett. Ha viszont beindul, onnan hasít, a grafikai megjelenítés pedig mind a három kijelzőnél magas színvonalat képvisel,
Feszesen, jól tartanak az első ülések, amelyek SUV-s mércével egész sportos üléspozíciót adnak, a vaskos oszlopok, a magasra húzott váltóalagút, a méretes volán szűkítik a teret, ez az első sor tényleg kompakt méretű, de a kényelemre nem lehet panasz.
Hagyományos programválasztó kar váltotta a kiemelkedő tárcsát
A hátsó sort viszont sok kritika érte az előző generációnál, ezért is nőtt a tengelytáv, és dolgozták át az első ülések háttámlájának kialakítását. Így már megfelelő a térkínálat két felnőttnek, de az átlag alsó-középkategóriás szabadidő-autók között nem egy akad, ami szellősebb második sort kínál.
Csomagterének alapmérete egész meggyőző, 591 literes, a 40:20:40 arányban dönthető hátsó sorral pedig 1338 literig bővíthető.
Az 591 liter csalóka, mert ezt az értéket a kalaptartó feletti résszel együtt adta meg a gyártó
Egy közel két tonnás, ezernyi alkatrészből álló, prémium jármű esetén furcsa fenntarthatóságról beszélni, de a Range Rovernél erre is hangsúlyt fektettek. A szép ülésekért nem adták állatok az életüket, Környezettisztelő forrásból származó üléskárpitok, mint az Eucalyptus szövet. A Kvadrat prémium szövet és a Dinamica hasított bőr hatású prémium szövet újrahasznosított poliészter-szálakból, illetve műanyagokból készül.
Technika
Ennek első lépcsőfoka a 48 voltos mild hibrid rendszer, amely a lassítás során rendszerint elvesző mozgási energiát a motorra ékszíjjal integrált indítómotor/generátor segítségével visszanyeri, majd azt a padló alatt elhelyezett akkumulátorban tárolja. 17 km/óránál kisebb sebesség esetén a motor leáll, amint a vezető a fékpedálra lép, a motorhoz 9 gangos automata váltó csatlakozik, melyet a ZF szállít.
A mild-hibrid rendszer kékkel jelölve, ennél több márka már sokkal komolyabb hibrid rendszert kínál, igaz a cégcsoporton belül láthatóan a Jaguárra bizták az e-autós vonalat.
Ez a rendszer dolgozik a 180 és a 240 lóerős dízeleknél is, a 150 lóerős belépő gázolajos blokk mellé viszont nem szerelték be.
Vezetés
A Land Rover változtatott a kormányáttételen a második generációnál, és a kormányszervó rásegítését is a sportosabb irányba hangolták, a kilencsebességes ZF váltó pedig a legmodernebb beszerezhető hagyományos automata, papíron a 180 lóerős, 400 Nm nyomaték leadására képes dízelmotorral ez egy kellemes hajtáslánc, azonban akad egy hátráltató tényező.
A tömeg.
Ez az Evoque fekete pontja, ugyanis ezzel a “lágy hibrid” hajtással pont oda jutottak a fejlesztők, ahonnan indultak. Az autó egy guruló ólomgolyó a méretkategóriájában, 1891 kilogrammot nyom, ezzel szemben egy Mazda CX-5 1542 kilogramm, a Toyota RAV4 1524 kg, az Audi Q3 1630 kg.
Ezt a túlsúlyt leginkább álló helyzetből történő induláskor érezzük, az autó nagyot szusszanva, komótosan lódul előre. Az első pár másodperc nehezen telik, de 1750-es fordulattól már ébred a 430 Nm maximális nyomaték, és a turbófeltöltő teszi a dolgát, egy nagy lökéssel lendíti meg a merev, bunkerszerű karosszériát.
Bitang merev a karosszéria, és ez terepen is érzékelhető
Ekkor kap észbe a váltó is, ami rohamtempóban kezdi pakolni a fokozatokat, és ez nem kelti a méltóságteljes magabiztosság érzetét. Viszont ha van tér és idő a nyugodt induláshoz, akkor nincs probléma, a 14 irányban állítható, fűthető-hűthető, akár masszázsfunkcióval is kérhető ülésben vezetve talán nem is kell minden forgalomban nyíló résre rávetődni.
Ha megvan a lendület, akkor az Evoque ezzel a kétliteres dízelmotorral pont megfelelő dinamikát ad. Távol áll tőle a sportosság, de a közlekedési szituációk megoldásához elég, a százas sprint 9,3 másodperc, a végsebesség 205 km/óra, ha leadna pár kilót, ezek az értékek 180 lóerővel sokkal jobbak lehetnének.
A fogyasztása így átlagban 9-9,5 liter körül alakul, és ezt az eredményt talán hibridség nélkül is hozná, a 48 voltos segítség tényleg nem ad olyan érezhető előnyt, ami a mindennapokban feltűnő lenne.
Ilyen üveg-lemez arányt egy gyártó sem mert bevállalni, jót tesz a megjelenésnek, de kevésbé jó a kilátásnak
A hirtelen gázadásra, lassú tempónál idegesen reagáló váltó menet közben talál önmagára, szinte csak a fordulatszámmérő mozgása árulkodik a fokozatcseréről. Ebben a nagyszerű zajszigetelés is szerepet játszik, az Evoque egyike a legcsendesebb szabadidőautóknak, se szél, se gördülési zaj nem zavarja az utasokat, pedig a 20 colos kerekek azért dübörögnek az aszfalton.
Egy ekkora autón ilyen kerekekkel elvileg minden kátyú a hátunkban csattan, de nem ennél a kocsinál, amiben a 393 ezer forintos adaptív lengéscsillapítás dolgozott. Így a méretéhez, alkatához mérten komfortosan rugózott az Evoque, de a fizika kegyetlen szerető, a kanyarban mérsékelt oldaldőlésnek, a precíz kormányzásnak, jó irányíthatóságnak ára van.
Ez az ár pedig a feszesség, az Evoque gumírozott ólomgolyóként tör előre, a nagyobb Range Roverek lágy ringásának nyoma sincs, de talán egy kisebb kerékmérettel enyhíthető a hatás. Nyilván ezzel romlik a tömeg ellenére kifejezetten jó kanyarképesség, és a megjelenés sem lesz annyira letaglózó, de valamit valamiért.
Zömök nehéz test, feszes rugózás, nyugalomra intő dízelmotor, tökéletes zajszigetelés, ennek az autónak az autópálya áll a legjobban
Mivel a név kötelez, az Evoque sem maradt értékelhető terepjáró képességek nélkül, 21,2 centiméteres hasmagassága, 60 centiméteres gázlómélysége komolyabb akadályok leküzdésére is képessé teszi. Első terepszöge 25, a hátsó 30 fokos, tehát minden fizikai adottsága megvan a dagonyához, ráadásul ebben a Terrain Response 2 rendszer is segít. A digitális agy a vezető helyett varázsol az összkerékhajtással, és a talajhoz legmegfelelőbb módon osztja el a nyomatékot a négy kerék között.
A leglátványosabb technika pedig a kiszállásgátló, vagyis az átlátszó motorháztető (Ground View technológia). Ez az extra pár méteres haladás után már olyan képet rak össze, ami eltünteti az autó orrát, és komplett 180 fokos képet ad az előttünk, alattunk található útról, tereptárgyakról.
Költségek
A Range Rover az a márka, ahol mindent lehet, és mindennek ára van. Gyakorlatilag végtelen színű, számú kárpit, textúra várja az élénk fantáziájú vevőket. Így lehet, hogy a 12,7 millió forintos alapár még egy 180 lóerős dízelmotorral is 25 millióra nőhet. Igaz, ebben már szinte minden benne van, de gyakorlatilag ezért az árért szinte bármelyik Range Rover elérhető a kínálatból, józanabbul konfigurálva.
Például a tesztautó fekete hűtőrácsa és külső kiegészítői 322 ezer forintos pluszt jelentenek, a 18 colos kerekek felára 286 ezer forint, a 20 colosért viszont akár egymilliót is fizethetünk.
Nyilván ezen a szinten minden gyártó hasonló árazást követ, de 25 millió környékén már szinte minden belefér, BMW X3 20d, de még a 30d Mercedes GLC és Audi Q5, ugrálhatunk a lóerőszintek és méretkategóriák között, sűrű a mezőny.
Viszont akinek az Evoque mellett a forma a legnyomósabb érv, annak a 150 lóerős belépőmotor is megfelelhet, akár összkerékhajtás nélkül, a sokkal alacsonyabb 14-15 milliós ársávban.
Guruló bunker terepen, a szorult helyzetekből történő kijutást a Terrain Response 2 segíti, az elektronika a talajnak megfelelően választ programot, és osztja el a nyomatékot a kerekek között
Értékelés
Az autó tehát nem makulátlan, a konkurencia pedig erős, a német kínálaton túl ott van alternatívának a Volvo XC40, ami sokkal olcsóbb, valamint a Lexus UX250h, ami valódi hibrid. Ezt a tervezőasztalról egy az egyben átemelt, mára szinte klasszikussá érett formát viszont egy konkurens sem tudta még utánozni, és ha divatcikként tekintünk az ilyen autókra, akkor más tulajdonképpen már nem is kell a sikerhez.
| Mellette – Ellene | |
|---|---|
|
|
Kommentek