A Land Rover változtatott a kormányáttételen a második generációnál, és a kormányszervó rásegítését is a sportosabb irányba hangolták, a kilencsebességes ZF váltó pedig a legmodernebb beszerezhető hagyományos automata, papíron a 180 lóerős, 400 Nm nyomaték leadására képes dízelmotorral ez egy kellemes hajtáslánc, azonban akad egy hátráltató tényező.

A tömeg.

Ez az Evoque fekete pontja, ugyanis ezzel a “lágy hibrid” hajtással pont oda jutottak a fejlesztők, ahonnan indultak. Az autó egy guruló ólomgolyó a méretkategóriájában, 1891 kilogrammot nyom, ezzel szemben egy Mazda CX-5 1542 kilogramm, a Toyota RAV4 1524 kg, az Audi Q3 1630 kg. 

Ezt a túlsúlyt leginkább álló helyzetből történő induláskor érezzük, az autó nagyot szusszanva, komótosan lódul előre. Az első pár másodperc nehezen telik, de 1750-es fordulattól már ébred a 430 Nm maximális nyomaték, és a turbófeltöltő teszi a dolgát, egy nagy lökéssel lendíti meg a merev, bunkerszerű karosszériát. 

Bitang merev a karosszéria, és ez terepen is érzékelhető

Ekkor kap észbe a váltó is, ami rohamtempóban kezdi pakolni a fokozatokat, és ez nem kelti a méltóságteljes magabiztosság érzetét. Viszont ha van tér és idő a nyugodt induláshoz, akkor nincs probléma, a 14 irányban állítható, fűthető-hűthető, akár masszázsfunkcióval is kérhető ülésben vezetve talán nem is kell minden forgalomban nyíló résre rávetődni. 

Ha megvan a lendület, akkor az Evoque ezzel a kétliteres dízelmotorral pont megfelelő dinamikát ad. Távol áll tőle a sportosság, de a  közlekedési szituációk megoldásához elég, a százas sprint 9,3 másodperc, a végsebesség 205 km/óra, ha leadna pár kilót, ezek az értékek 180 lóerővel sokkal jobbak lehetnének. 

A fogyasztása így átlagban 9-9,5 liter körül alakul, és ezt az eredményt talán hibridség nélkül is hozná, a 48 voltos segítség tényleg nem ad olyan érezhető előnyt, ami a mindennapokban feltűnő lenne. 

Ilyen üveg-lemez arányt egy gyártó sem mert bevállalni, jót tesz a megjelenésnek, de kevésbé jó a kilátásnak

A hirtelen gázadásra, lassú tempónál idegesen reagáló váltó menet közben talál önmagára, szinte csak a fordulatszámmérő mozgása árulkodik a fokozatcseréről. Ebben a nagyszerű zajszigetelés is szerepet játszik, az Evoque egyike a legcsendesebb szabadidőautóknak, se szél, se gördülési zaj nem zavarja az utasokat, pedig a 20 colos kerekek azért dübörögnek az aszfalton. 

Egy ekkora autón ilyen kerekekkel elvileg minden kátyú a hátunkban csattan, de nem ennél a kocsinál, amiben a 393 ezer forintos adaptív lengéscsillapítás dolgozott. Így a méretéhez, alkatához mérten komfortosan rugózott az Evoque, de a fizika kegyetlen szerető, a kanyarban mérsékelt oldaldőlésnek, a precíz kormányzásnak, jó irányíthatóságnak ára van.

Ez az ár pedig a feszesség, az Evoque gumírozott ólomgolyóként tör előre, a nagyobb Range Roverek lágy ringásának nyoma sincs, de talán egy kisebb kerékmérettel enyhíthető a hatás. Nyilván ezzel romlik a tömeg ellenére kifejezetten jó kanyarképesség, és a megjelenés sem lesz annyira letaglózó, de valamit valamiért. 

Zömök nehéz test, feszes rugózás, nyugalomra intő dízelmotor, tökéletes zajszigetelés, ennek az autónak az autópálya áll a legjobban

Mivel a név kötelez, az Evoque sem maradt értékelhető terepjáró képességek nélkül, 21,2 centiméteres hasmagassága, 60 centiméteres gázlómélysége komolyabb akadályok leküzdésére is képessé teszi. Első terepszöge 25, a hátsó 30 fokos, tehát minden fizikai adottsága megvan a dagonyához, ráadásul ebben a Terrain Response 2 rendszer is segít. A digitális agy a vezető helyett varázsol az összkerékhajtással, és a talajhoz legmegfelelőbb módon osztja el a nyomatékot a négy kerék között. 

A leglátványosabb technika pedig a kiszállásgátló, vagyis az átlátszó motorháztető (Ground View technológia). Ez az extra pár méteres haladás után már olyan képet rak össze, ami eltünteti az autó orrát, és komplett 180 fokos képet ad az előttünk, alattunk található útról, tereptárgyakról.

Költségek

A Range Rover az a márka, ahol mindent lehet, és mindennek ára van. Gyakorlatilag végtelen színű, számú kárpit, textúra várja az élénk fantáziájú vevőket. Így lehet, hogy a 12,7 millió forintos alapár még egy 180 lóerős dízelmotorral is 25 millióra nőhet. Igaz, ebben már szinte minden benne van, de gyakorlatilag ezért az árért szinte bármelyik Range Rover elérhető a kínálatból, józanabbul konfigurálva. 

Például a tesztautó fekete hűtőrácsa és külső kiegészítői 322 ezer forintos pluszt jelentenek, a 18 colos kerekek felára 286 ezer forint, a 20 colosért viszont akár egymilliót is fizethetünk. 

Nyilván ezen a szinten minden gyártó hasonló árazást követ, de 25 millió környékén már szinte minden belefér,  BMW X3 20d, de még a 30d Mercedes GLC és Audi Q5, ugrálhatunk a lóerőszintek és méretkategóriák között, sűrű a mezőny.

Viszont akinek az Evoque mellett a forma a legnyomósabb érv, annak a 150 lóerős belépőmotor is megfelelhet, akár összkerékhajtás nélkül, a sokkal alacsonyabb 14-15 milliós ársávban.

Guruló bunker terepen, a szorult helyzetekből történő kijutást a Terrain Response 2 segíti, az elektronika a talajnak megfelelően választ programot, és osztja el a nyomatékot a kerekek között