A globális játékosok asztalánál kicsinek számító japán gyártó immár harmadik európai SUV-ja 4395 mm hosszú, 1795 mm széles és 1540 mm magas, azaz 12 centivel nyúlánkabb öccsénél, és 15,5 centivel kurtább a bátyjánál. De még azoknál is sármosabb és vonzóbb. Természetesen ezt is a szaksajtó szlengjében egyszerűen csak „Kodo-pirosnak” keresztelt színben érdemes mutogatni.

Mindössze 2,5 centivel van a hasmagassága a 3-asé felett, 2655 mm-es tengelytávja ráadásul 7 centivel kurtább. És mégis kivégzi

Hosszú és harapós elején minden korábbinál ravaszabban csavarodik az önálló életet élő króm-csík a laposra húzott lámapatestek között. Oldalára vaskos műanyagokat ragasztottak szemünk becsapására, így kisebbnek tűnnek a fémlemezből préselt felületek. Hátul legalább annyira izgalmasak a lámpák, majdnem teljes kört rajzolnak ki a formás burák alatt a piros ledek. Arányos, remek kiállású, izgalmas részletekkel színesített, de összességében harmonikus a kaszni.

Mindezek ellenére szerintem szürke színben nem lesz feltűnő jelenség a forgalomban, de ha az autókat szerető nézelődő megáll egy leparkolt példány mellett, van mit nézni rajta. Én már sejtem, melyik idei újdonság kapja a soron következő „best of the best” Red Dot-díjat: megint egy Mazda. Ez itt!

Végérvényesen büszke lehet a márka egykori legendás dizájnere, Matasaburo Maeda a Mazda formatervezőinek jelenlegi főnökére, Ikuo Maedára. A saját fiára. Habár amikor két éve Tokióban kérdeztem az apjához fűződő viszonyáról, csendben, komoly arccal csak annyit válaszolt, hogy nemigen beszélnek autókról a vasárnapi szusizás közben. Jobb a békesség.

„A formai filozófia három sarkalatos értéket foglal egységbe. Ezek a Yohaku, azaz az üres tér szépsége; a kiegyensúlyozott, elegáns íveket szorgalmazó Sori; valamint a fény és árnyék játékát kifejező Utsuroi” – ugye, látják önök is? (Idézet a sajtóanyagból)

Behuppanva a bal első bőrfotelbe a 3-as műszerfala terpeszkedik előttünk, de mintha a 8,8 colos, már-már aránytalanul laposra nyesett központi kijelző másként lenne besüllyesztve. Talán csak az üléspozíció tréfálkozik velünk, minden esetre egész korrekt a kilátás körbe, hátul sincs meg – a kategóriagyilkos Toyota CH-R-re például igen jellemző – bunker-feeling.

Könnyen magunkra állítható a szépen varrt fehér bőrrel borított vezetőülés, az összes kezelőszerv korrektül kattan és csavarodik, a könyöklő előtti forgótárcsával viszonylag gyorsan megtalálható a menüben a keresett funkció. Tudnék mondani japán márkát, amely fényévekre van ettől, magasabb árcédula mellett. Négyzetméternyi bőrt feszítettek a műszerfalra is, puhák és barátságosak a műanyagok szinten mindenfelé.

Alig látszik a képen, de két különféle színű bőr dolgozik együtt a műszerfal borításán, a középkonzolon, az ajtókon. A sötétszürke mellé párosított barna remek ötlet, megtöri a monoton egyszínűséget. Az ülések kárpitja a harmadik bőrszín a belsőben

A jófogású kormányon lévő kapcsolók keretének formáját hozzák két oldalon a szellőzők nyílásai

Ritkaság, de az első ülések közötti 740 mm-es távolság éppen megegyezik a CX-5-ben lemérhető értékkel, azaz a kisebb SUV-ban semmivel sincsenek közelebb az elöl ülők vállai egymáshoz. Őszintén szólva hátra beülve sem tapasztaltam ordító különbségeket, a térdem itt is elfér, keresztbe tenni ebben sem tudom. Alulról nézve már hatalmas a differencia: a CX-3 belső terénél sokkal tágasabb a CX-30-é, ebben már hátul is elfér két felnőtt kényelmesen, hosszabb utakon is.

Ebben a kategóriában nincs tánctér hátul, a minimális elvárás négy felnőtt kényelmes elhelyezése

A hátsó láb-, és fejtér mellett a csomagtartó a gyenge pontja a legkisebb Mazda crossovernek, 430 literjével a CX-30 itt is sokkal többet nyújt (+80 liter), a 3-asra is bőven ráver (+72 liter).

A csomagtérajtó nyílás szélessége 1030 mm, a csomagtérperem magassága mindössze 731 mm

Három féle motorral, két váltóval, és egy futóművel rendelhető a CX-30. Világszinten egyedülálló fejlesztés a Skyactiv-X nevű négyhengeres, kétezres motor, amely a gyertyavezérelt sűrítéses gyújtás (SPCCI) technológiáját alkalmazva bevezeti egy benzinmotornál a kompressziógyújtást. A mild hibrid rendszerrel kiegészített 180 lóerős újdonságról részletesebben írok lejjebb, a tesztautók vezetéséről szóló részben.

Másik benzinesként a Skyactiv-G 2.0 rendelhető a SUV-ba 122 lóerővel, régi ismerős, egyetlen dízelként pedig a Skyactiv-D 1.8 116 lóerős csúcsteljesítménnyel. Rögtön hozzá teszem, mindkettő társítható a kiváló hatfokozatú kézi váltóval és a régi vágású hatfokozatú automatával. Alap az elöl MacPherson, hátul több lengőkaros felfüggesztés, viszont még tovább lehet variálni a konfigurációt azzal, hogy mindhárom motorhoz párosítható az alap elsőkerék-hajtás helyett az AWD.

Az X mellett a G és a D motor is Euro 6d-s

Rengeteg vezetéstámogató rendszert pakolt be a gyártó, az alapfelszereltség része a holttér-figyelő, a hátsó keresztirányú forgalom figyelése, a vávelhagyásra figyelmeztető, és azt gátló rendszer, természetesen a táblafelismerő is, újdonság a vezető éberség-felügyelet.

Egyelőre csak a 3-ason látható a felirat

Ideális esetben klassz lett volna a CX-30-at a mild hibrides Skyactiv-X motorral vezetni, utóbbit csak a könnyebb, kisebb légellenállású 3-asban próbálhattuk ki. 45 percet vezettem, nagyjából felerészt sztrádán, a másik felét dimbes-dombos vidéki utakon 70-80-90-es tempóval és a végén 6,6 literes átlagfogyasztást mutatott a kijelzője. Első blikkre szimpatikus, de nem forradalmi adat egy kétliteres, 180 lóerős szívó benzinmotortól, pontosabb képet majd nyilván a hosszabb, hazai teszten kapunk a motor étvágyáról. Itt és most érzésre többet fogyasztott, mint amit egy hasonló méretű crossoverbe szerelt érett Toyota-hibrid kért volna ugyanezen az úton (valamivel lomhább tempó mellett), viszont kevesebbet, mint egy 1.4-es, 1.5-ös, 1.6-os turbós benzines evett volna (valamivel sebesebben).

A gyártó azt ígéri a kompressziógyújtásos motorjáról, hogy szívó benzines létére „a dízelekre jellemző, kiváló kezdeti gázreakciót és erőteljes forgatónyomatékot a benzines motoroktól megszokott, a hirtelen gázadásokat kiegyenlítő, lineáris gázreakciókkal és finom, nagy fordulatszámú üzemmel kombinálja”.

Az igen rövid ismerkedés utáni első benyomásom az, hogy nem olyan közvetlen az a gázreakció, és 2000-es fordulatszám alatt lomha a motor, efölött viszont szépen megindul, és valóban igényli a pörgetést, amit 6500 körül leszabályoz. Ugyanígy igényli a visszakapcsolásokat is, 120-nál egyértelműen vissza kell váltani hatodikból egyet, hogy határozott előzésbe kezdhessünk, de 80-nál ugyanígy vissza négybe. És még így sem húz úgy, mint egy turbós, kisebb köbcentis benzines, de az egyértelmű, hogy tisztességesen lehet vele autózni.

Lehet élvezetesen vezetni, jellemzően többnek éreztem a tempóját a valós sebességnél. 90-nél 5-ikben 2500-at forog, 90-nél 6-ikban 2000-et, 140-nél 6-ikban 3000-et, 160-nál 6-ikban 3500-at

Szuper, hogy a Mazda megcsinálta ezt a motort, működik, normális a fogyasztása, tisztességesen lehet vele haladni. Nem ordít forradalmat az X, viszont reális alternatívát kínál a fogyasztásnáci full hibridek és a turbós benzinesek között, dinamikában és fogyasztásban is éppen közöttük. Gyanítom, hogy tartósságban is.

Amíg a központi kijelzőn világít az SPCCI-felirat, szegénykeverékes üzemben haladunk. Meglepetésre padlógáznál mindig megmaradt, 4500-as fordulatszám felett aludt ki. A Skyactiv-X motor részletes működéséről alább lehet megnézni kollégám, Az Év Autója zsűritag Gajdán Miklós videóját

Ezután jött a menetpróba az új CX-30-assal, orrában a dízel motorral, automata váltóval. Nem tűnt fel, hogy megbámulnák az újdonságot, igaz, Frankfurt belvárosa helyett a környékén autóztunk, meglehetősen csendesen. Őszintén szólva először fel sem tűnt, hogy bár benzines tesztautót kértünk, egy bemelegedett gázolajosat kaptunk, szuper az autó hangszigetelése. Alapvetően szeretem az automata váltókat, ez mégsem nyerte el a szimpátiámat, és most, hogy már volt egy rapid randim az új benzinmotorral, én biztosan azzal rendelném az újdonságot.

Ugyanazon az útvonalon nagyrészt ugyanazzal a tempóval közlekedve 6,2 lett a 116 lóerős dízelmotor fogyasztása. A 180 lovas, pörgősebb, de valamivel kevésbé nyomatékos Skyactiv-X egy valamivel kisebb tömegű autóban 6,6-ot tudott. Kizárólag tájékoztató jellegű az összehasonlítás, hiszen még a váltók is mások voltak, azonban nem hiszem hogy az új motor a CX-30 kasznijában 1-1,5 liternél nagyobb különbséget produkált volna.

Van, hogy a kiváló minőségű aszfalt sem perfekt, a német utakon nem tudtam kideríteni a rendelkezésre álló 45 perc alatt, hogy ez a viszonylag egyszerű futómű miként kezeli a kisebb-nagyobb úthibákat, na majd az itthoni teszt alatt. Hirtelen megtört kanyarokba bedobva az autót kissé orrtolós, de alapvetően nem hülyegyerekes szerpentinezésekre beállított autó.

A Mazda Connect rendszer USB csatlakozón keresztül, alapfelszerelésként támogatja az Apple CarPlayt és az Android Autót. Az alap 8 hangszórós Mazda Harmonic Acoustics helyett felárért a 12 hangszórós Bose audio is rendelhető

A német prémiumok alatti tömegbírkóból szépsége mellett az árával is kiemelkedik a Mazda, manuális klímával 7,67 millió forint a CX-30 alapára, automatával 8,15, ha a G 122-es motorral és kézi váltóval kérjük. Automatával ugyanez már 8,9 millió, összkerék-hajtással pedig már 9,65. A cseppet kisebb teljesítményű dízellel 8,3 millióról indul, automatával 8,78-ról, AWD-vel 9,65 millióról.

Na és az új motorral? Az X 180 alapára manuális klímával 8,66 millió forint, automatával már 9,11, míg automata váltóval 9,86 millió, összkerékhajtással megtoldva mindezt pedig átlépi az alapár a bűvös határt, 10,61 millió forintról indul.

Alapára 2,44 millióval magasabb a CX-3-énál, 630 ezerrel a sima 3-asénál, de csak mindössze 550 ezerrel van a CX-5-é alatt

Sokan gyűlölik a szabadidő-autók mindent maguk alá gyúró hengerét, magam is a sajnálom, hogy pár éven belül komoly modelleket kukáznak véglegesen. Házon belül a 6-os, és bizony szerintem majd a 3-as is távozik a Mazda kínálatából, utóbbit jövőre már komoly akciókkal próbálja életben tartani az importőr. Pedig csak idén került piacra, azaz friss és ropogós termék, még meleg, imént húzták ki a sütőből.

A fogyasztók nyála azonban a CX-30-ra fut majd össze a szeptemberi szállításoktól, nem éppen szerény ára ellenére sikerterméknek gondolom. Gyilkos lesz, nem kérdés, de annyira gyönyörű, hogy kérem, őt ne bántsák. Szebbek lesznek tőle az útjaink.