Röviden – Abarth 695 Rivale
Mi ez?A klasszikus olasz városi kisautó tömény luxussal, és tengernyi lóerővel megfűszerezve, nyitható tetővel
Mit tud?Egyedülálló élményt adni ebben a kategóriában, mert nyitható tető akad, de egyik kisautó sem tekeri ki a kezünkből a kormányt, és akar megölni minden kanyarban
Mibe kerül?8,9 millió, de egy ennyire limitált szériánál talán mellékes az ár
Kinek jó?Elsősorban annak, akinek már van egy vitorlása, jachtja és szeretne hozzá egy guruló kiegészítőt, amiről jókat lehet poénkodni a Bentley-k árnyékában

Maga a típus nem szolgál külön bemutatásra, az olaszok egyszerűen képtelenek leállni a gyártásával, apró módosításokkal 2007 óta készül, és állandó eleme az európai nagyvárosok utcaképének. Különleges kivitelek, limitált szériák piacra dobására pedig mindig van apropó, és amikor már minden józan érvvel védhető ötlet el lett lőve, akkor jönnek olyan autók, mint az Abarth 695 Rivale.
A november végi fagyos ködben értelmezhetetlen jelenség az autó. Ordítja, hogy a riviéra túl messze van. 8,9 millió forint egy tenyérnyi, valódi fával és bőrrel díszített, nyitható tetejű acélgolyóban.

Mind lenyit

Külső

Szinte minden részletét a karikatúra határáig húzták, így minden részlet telitalálat. Pedig hajszálon múlik a bukás, még egy adag luxus, még egy kis króm, és az autó menthetetlenül átzuhan az ízléstelenség mocsarában fuldokló olajmilliárdos játékszerek közé.

De az olaszok érzik, hol a határ.

Érzik, érzik, de a teszten szereplő Rivale kivitelnél kivételesen ellentmondásos a kép. Mert ez a csúcs-Abarth, a Fiat 500 alapjaira épített, józanságot sutba dobó, 180 lóerős őrület, amihez alapból a versenypályát idéző díszítőelemek passzolnak.

Természetesen van ilyen verzió, az Abarth 595 Competizione, amiben rengeteg karbonszálas műanyag és Sabelt versenyülések húznak közel a pályaautók világához. Sőt ehhez is lehet karbonban gazdag belsőt kérni, de a tesztautó más világot képviselt. A 695 Rivale ebben a konfigurációban a Jachtok előtt tiszteleg, akárcsak a szintén limitált példányszámú Riva kabrió. Abban ugyanez a luxuscsomag elérhető 69 lóerővel is, de az 1,4-literes T-jet motorral teljesedik ki igazán, mégsem állhatunk meg Monacóban a haverok többemeletes csontfehér ladikjai előtt egy bevásárlókocsival.

Fiat logó helyett mindenhol az Abarth skorpiója köszön vissza

Csak ez így együtt kicsit sok. Főleg 8,9 millióért.

Mi adja a luxust? Kívül a fényezés tűnik fel elsőre. A kilincs feletti mélykék „Sera Blue” árnyalat a hajógyártó Aquariva jachtjait idézi, ezt egy diszkrét Aquamarine fantázianevű dekorcsík választja el az alsó ezüst fényezéstől.

Erre jönnek még a szatén króm elemek, köztük egy ordítóan kamu, farmotoros korokat idéző szellőzőráccsal hátul. Ezt is csak az olaszok tudják úgy eladni, hogy ne kétrét görnyedve röhögjünk a látványon.

A normál ötszázashoz viszonyítva szinte minden könnyen lecsavarozható elem más a karosszérián, széles, hatalmas légbeömlőkkel lyugatott az első lökhárító, szintén szélesebb a küszöb, valamint a kerékjárati ívek. Hátul két ordas méretű Akropovic kipufogóvég mered a szabadba, légkilépő rácsokkal, és cuki diffúzorutánzattal körítve.

Megvadították az ötszázas orrát

A lökhárító agresszívan duzzad előre

Belül

Elsőre a bőr és fa uralma tűnik fel. Az ötszázas egyszerű műszerfalát kézzel festett mahagóni, juharfa betétek dobják fel, a váltógomb is vastagon lakkozott fagolyó, sőt a kormányállást jelző csíkot is fából faragták rá a volán tetejére.

Üdv a hatvanas években!

Az ülések finom kék bőrborítást kaptak, elmaradtak a hagyományos fejtámlák, így elvileg sportos kagylóülésekben kellene ülnünk. Csakhogy a helyszűke, és a dizájn közbeszólt, így inkább két magas padon kell felhúzott lábbal megmaradnunk, az ülőlap elvileg tartást biztosító kikanyarítása pedig zsibbasztóan nyomta a combomat, pedig én aztán kihagyom a lábnapokat. Az ülőlap magassága is elvileg állítható, de mivel az autó valódi matuzsálem a piacon, így csak a dőlésszög, vagyis az ülepünk süllyedhet mélyebbre.

A jó öreg olaszos üléshelyzetről árulkodik a kép, vagy a pedál van messze, vagy a kormány ül az ölünkbe. A kormányoszlopnak csak a magassága állítható.A modern rendszereket viszont tökéletesen integrálták az olaszok, a kormány mögötti buborék 7 colos kijelzőjén minden szükséges adat megjelenik, mutatja a navigáció utasításait, a színek harsányak, a kép éles.

Praktikumát esetünkben a kabrió kivitel befolyásolja, az elektromosan teljesen hátratolható harmónikatető befolyásolja a hátsó sor és a csomagtér térkínálatát is. A tető trükkje, hogy a hátsó ablakot is eltünteti, az utolsó szakaszon az üveg kibukik a keretből, így a hátul ülők szinte százszázalékos kabrió hangulatot élvezhetnek.

Ez a kötelező üzemmód minden napon, amikor nem pusztít hóvihar, jégeső, egyéb halálos átok, mert a kipufogók veszett ugatása így tölti be igazán az utasteret.

A kormányzás nem az erőssége

Ötfokozatú váltó, fagolyóval

Technika

Ebből sem 2018 trendjét hozza az Abarth. Egyliteres kis háromhengeres helyett ebben még a mai szemmel szinte öblösnek számító 1,4 literes T-jet blokk dolgozik. Egy olyan klasszikus, amit valószínűleg visszasírunk majd pár év múlva.

Nincs boszorkányos Multiair szelepvezérlés, semmi extra, csak egy jól tervezett motor, ami már bizonyított, és ugyanolyan jól teljesít 120 lóerős mindennapi igáslóként, mint 180 lóerőre húzott, veszettül szuszogó méregzsákként.

A négydugattyús fékek és a felni között pár milliméter ha van

Ennyit vállalnak be vele a gyáriak jó szívvel, és ez sem kevés, a 180 lóerőhöz 250 Nm nyomaték társul, de ami igazán érdekessé teszi az összképet, az a súly/lóerő arány, az 1045 kilogrammos Abartnál ez a szám 5,8 kg/lóerő.

A kerekek környékén csupa nagy gyártó neveire bukkanhatunk, a fékrendszert a Brembo, a futómű elemeit az Eibach és a Koni szállítja, a differenciálmű pedig részlegesen önzáró, hogy ne csak egy oldalon füstöljön az abroncs.

Vezetés

Füst és tükör, zaj és rázkódás, padlógáz, és az érzés, hogy ez így nem az igazi. Címszavakban ezt hozza a nyitott Abarth. A harmónia tökéletes ellenpólusa, egy death metált üvöltő kamaszlány nagyestélyiben, aki az operában akar fellépni. Rohadt drágán.

Már szinte klasszikus az 1,4 T-jet, ami ebben a formában stabilan hozza a 180 lóerőt, és 250 Nm nyomatékot

Maga ez a furcsasága, tökéletlensége a vonzó, és ez vezetés közben is megnyilvánul. A karosszéria ugye nem változott, az a 60-100 lóerő közé belőtt, már öreg ötszázas, aminek ráadásul levették a tetejét.

Tehát nyaklik, csuklik, kígyózik, imbolyog, hullámzik. Ezt lehet ellensúlyozni bizonyos pontig csontkemény futóművel, de amikor már minden huplin pattan a gombóc, akkor vissza kell venni. Épphogy sikerült ezt belőni a fejlesztőknek.

A volán mögött is ez lebeg állandóan a szemünk előtt. Vissza kellene venni, pedig most előzött meg egy dízel Corsa. Hopp egy keresztborda dobott rajtunk egy fél sávot, durva ez a kilencvenes tempó.

Hátul két méretes kipufogón távoznak a gázok, meglepően őszinte hanghatással

Szóval ralipilóták lehetünk legális sebességtartományban, és az érzés őszinteségét mindig az utas-barométer határozza meg a legpontosabban. Esetemben kedves feleségem, aki nem törődik a kilométeróra állásával, menetstabilizálóval, lóerőkkel, de szól, ha félelemmel vegyül az izgalom.

Az Abarthnál szólt, mert ahogy 1,5 bar környékére lendül a turbónyomás mutatója, és padlógázt adunk, a kocsi kirúgja maga alól az aszfaltot, akár a postásra támadó kutya a szőnyeget. De nem a gyorsulás ténye adja a különleges érzést. 6,7 másodperc alatt érjük el a százat, rengeteg autó tud ennél jobbat. Inkább az, hogy közben tényleg recsegve hörög a kipufogó, és padlógázra emelt orral veszít tapadást az első tengely, a kormánymozdulatok pedig precíz irányítás helyett inkább hozzávetőleges sodrásba hozzák az autót.

Igaz, a hajózás világának megidézése volt a cél, és ez sikerült is.

Viszont ha hozzászokunk a modern hot hatch stílushoz képest slampos irányításhoz, a tekeredő karosszériához, és találunk egy kellően szűk, kanyargós utat, akkor páratlanul zseniális a 695 Rivale.
Mert pillekönnyű, és ha pattogva is, de befordul azokban az éles kanyarokban, ahol a sokkal erősebb, sokkal nehezebb autók vasmacskaként zuhannak le az ívről. Teszi ezt olyan lelkesedéssel, és hangorkánnal körítve, amitől minden pillanat unalmassá válik, amit nem gázadással vagy gázfröccsel történő visszaváltással töltünk.

A kettősség viszont itt is jelen van, a klasszikus turbólyuk jelensége tankönyvbe illően jelentkezik, a nagy semmi után robban be a 250 Nm nyomaték, és erős hajtásbefolyással próbálja kitépni kezünkből a kormányt. Mókás, és szokatlan, de inkább emlékeztet a pár éve próbált, otthon épített turbós Lada Samarára, mint egy gyári csúcsverzióra.

Elvileg 225 km/óra a végsebesség, de nem csak a német autópálya kellene a kipróbálásához, hanem egy vaskos életbiztosítás, és Tyler Durden-féle mélypontkereső attitűd.

Kemény a futómű, mégis bizonytalan az autó, ekkora méretben, ilyen adottságokkal nem lehet csodát tenni

Értékelés

Az autó kívül-belül egy utólagosan felhúzott, tuningverzió képét mutatja, mert tulajdonképpen az is, elvileg erről szólnak a gyári tuningműhelyek, esetünkben az Abarth. Csakhogy az alap annyira öreg, és olyan szakadék tátong 2018 és a Fiat 500 között, hogy azt már nem lehet lóerőkkel és drága fabetétekkel betömni.

Mert tényleg vérpezsdítő, egyedülálló élmény ekkora erővel birkózni egy 355 cm hosszú és 165 cm széles autóban, ami érzésre bármikor megpördülhet akár a vízszintes, akár a függőleges tengelye körül, de amikor rápillantunk az árlistára, akkor látható, hogy az Abarth 695 Rivale az olaszok egyszeri, teátrális, szenvedélyes előadása, ami mögött nincs egy szikrányi piaci megfontolás sem.

8,9 millió forintot városi kisautóért senki sem adna, főleg nem egy 2007 óta piacon lévő típusért, de akik teátrális, szenvedélyes előadást akarnak a garázsukban tudni, vélhetően azokat sem a pénzügyi megfontolások vezérlik ebben a kérdésben.

Furcsa egyveleg, a valódi fa és bőr olcsó műanyaggal és tizenéves kapcsolókkal találkozik

A kivitel mindenesetre limitált, de azért még hüledezzünk egy sort az extrákon is, mert ebben a 8,9 millióban nincs minden benne. Rendelhetünk még Beats hifit 440 wattos teljesítménnyel 200 ezer forintért, a csodás mahagóni faborítás is feláras 240 ezer, az önzáró differenciálműért 560 ezret kell még rátenni az árra, így sikerül tízmillió felé keveredni.

Mellette – Ellene
  • Brutális motorhang
  • Egyedülálló vezetési élmény
  • Ritka
  • Ilyen szintű teljesítményt és luxust egy kisautó sem kínál
  • Ezért a luxusért és teljesítményért borsos árat kell fizetni
  • Bizonytalan úttartás,
  • Érzéketlen kormány, túl kemény rugózás, karosszéria merevsége nem megfelelő
  • Kényelmetlen üléspozíció

Hány pontot érdemel a lehetetlen olasz luxusgolyó?

538 szavazat - átlag: 6.34 (10-ből)

Hány pontot érdemel a lehetetlen olasz luxusgolyó?