A külsejében nincs hiba. Ugyan a képeket visszanézve egy kicsit pufinak, vaskosnak tűnik, élőben cseppet sem nehézkes optikailag az E-Pace. Állítólag a kompakt szabadidőkupé dizájnja az F-Type sportkocsi felfújásával alakult ki, de én ezzel vitatkoznék. A négyajtós, több mint húszcentis szabad hasmagasságú kocsiba azért csak nagyon hunyorítva lehet belelátni egy lapos, rövid kupét. Ez egyszerűen csak egy minden felesleges bonyolítástól mentes, tiszta forma, hatalmas kerekeken. Még az R-Dynamic kivitelű tesztautón is feláras a 20-as kerék, de az irdatlan felni kétségtelenül kell ahhoz, hogy igazán jól működjön a forma. Az alapméretes, 17-es kerekekkel szegényke ugyancsak elveszetten nézhet ki.

1843 kg katalógus szerint az autó saját tömege

A sima LED-csíkokkal bélelt egyszerű lámpákkal, a nagy, fekete hűtőmaszkkal és álszellőzőkkel buta is lehetne az E-Pace arca, de nem az; a cicafejes emblémával erősen belsősáv-tisztító hatású a front. Profilból a sima vonalakat egy-két jól elhelyezett részlet dobja fel (mint a tetőspoiler vagy a kopoltyú az első ajtók mögött). Hátul pedig a csíklámpák és az öblös kipufogóvégek zárják a kompozíciót.

A széles középkonzol és könyöklő egy kategóriával nagyobbnak mutatja a katalógusban sem keskeny E-Pace-t, de a látvány csak illúzió. Igazából nagyon is feszes, passzos a környezet az első két ülés körül, a vezető a meredeken álló kormány mögött a térdét szorító kardánalagút mellett inkább érzi magát sportautóban, mint SUV-ban. Az ülések kényelmesek és luxik, még prémiumautókban sem általános, hogy a vezetőülésben nemhogy van kihúzható combtámasz, de azt motor nyújtja-zsugorítja. Persze ez nem az alapülés, a motoros-memóriás fotel feláras extra. Ami lehetett volna még felárasabb is, mert ebből a kocsiból hiányzott az ülésszellőztetés – apró igénytelenség, hogy a gombja viszont megvolt a klímakonzolon.

Egy kategóriánál szélesebbnek tűnik az autó odabent, a lábteret elöl le is szűkíti a széles középkonzol

A hátsó ülésen a térkínálat meglepően nagyvonalú

Kapaszkodó nincs az ajtók felett, de sebaj, mert a sofőr ugye úgyis a kormányba kapaszkodjon, az utas mellett pedig belül van egy nagyon is jól használható majré-fogantyú a középkonzolon.

Hátul meglepően sok a hely. Itt már se térdben, se fejben nem szorít a kocsi, és bár az ajtó keskenynek látszik, valójában beszállni se kényelmetlen. És még kosszal sem jár, mert az ajtók alsó éle rátakar a küszöbökre, így sosem lesz koszos a gatyaszár (illetve a szoknya). A hátsó üléssor előtt szellőzőrostélyok és három darab USB-töltőcsatlakozó is található.

A csomagtér is nagyobb mint várnánk: csaknem fél köbméteres. Bővíteni viszont a kupés hátsó szélvédő miatt csak korlátozottan lehet:

Csomagtér: 484-1234 liter

Hosszú cuccok beférnek hátra támladöntéssel, magasak kevésbé

Az E-Pace-ben körülnézve-körültapogatózva azt tapasztaltam, hogy az érzékelhető “prémiumság” olyan 80%-os, ha a német vezető triót tekintem etalonnak. Viszont a zavaró 20% slendriánság-silányság (olcsó anyag, sorja, csúnya, hézagos illesztés, rossz fogású gomb) olyan helyeken, olyan alkatrészeken fordul elő, ami szinte soha nem kerül az ember szeme elé, ez a Jaguar sokkal komolyabban vehető vetélytársa egy Audinak, BMW-nek, Mercinek, mint az XE vagy XF szedánok, vagy akár az F-Pace nagytesó.

A Jaguar motorpolitikája az E-Pace esetében úgy néz ki, hogy van egy-egy kétliteres dízel és benzines blokk, keresztben beépítve előre, amelyeket különböző teljesítménnyel lehet megvenni a kocsihoz. A dízel 150, 180 vagy 240 lovas lehet – a mi autónkban a középső változat dolgozott.

Az E-Pace alapértelmezésben elsőkerék-hajtású és kézi váltós, de a mi kocsink állandó összkerékhajtást és kilencfokozatú automata váltót kapott a gyártósoron. A Haldex-rendszerű, elektronikusan vezérelt központi osztóműves 4×4 és a kifinomult működésű elektronikus fékdifferenciál-zár a nagy hasmagassággal meglepően jó terepképességeket ad a kocsinak – de hát tudjuk is, hogy igazából előbb volt ezen a technikán Land Rover-embléma, mint Jaguar.

A vezetéstámogató rendszerek listája a prémium szegmensben, ebben a méretben az elvárhatónak megfelelően hosszú. LED-es, adaptív fényszórók, aktívan kormányzó sávtartó, parkolókamera-rendszer, ütközéselkerülés: van minden, ami kell vagy kellhet.

A nagy tömeget a vártnál kicsit több üzemanyaggal tudja mozgatni a négyhengeres, kétliteres dízelmotor

A vezetési élmény alapvetően megfelel annak, amit egy Jaguar-emblémás SUV-től elvár az ember. A futómű a magas építés dacára nagyon is feszes és precíz, a kormányzás közvetlen és élénk, a fékek harapósak, a váltó pedig szorgalmasan rakosgatja a kilenc fokozat valamelyikét a motor mögé (bár gyors gáz-fék váltással zavarba hozható). Az E-Pace olyan szabadidő-autó, ami terepen messze nem olyan kényelmes, mint gondolnánk, noha szinte mindenütt elboldogul, ahová el meri vinni a gazdája, ellenben aszfalton méretét meghazudtolóan gyors, agilis, sportos. Legközelebbi konkurensének gy M-csomagos BMW X4-et érzek – erre utaltam a címben is.

Meg arra, hogy a motor bizony, ha húzatjuk kicsit, elkezdi leordítani a prémiumságot. Magasabb fordulaton rezonál és kerreg, nem szép az akusztikája. Még jó, hogy nem nagyon jár magasabb fordulaton, hisz 150-nél is épp csak elhagyja a 2000-et kilencedikben:

150-nél ennyit forog a kétliteres dízel

Sok, az E-Pace-ről szóló cikkben olvastam, hogy a kocsi nehéz. Hát izé. Ez a kocsi katalógus szerint 1843 kilogramm. Egy szintén 4×4-es, automata, kétliteres dízel X3-as BMW pedig, na, mennyi? 1825. Úgyhogy erről talán ennyit.

Amúgy a kabin csendes, a szélzaj a függőleges orr, a nagy tükrök dacára nem túl erős. A klimatizálás csendes és finom, plusz jár még egy nagy piros pont a Jaguarnak, amiért még arra is gondolt, hogy a motor leállításakor behúzza a nagy tetőablak árnyékoló rolóját, így az utastér kevésbé melegszik fel a napon az álló kocsiban. A tesztautó 850 ezer forintos Meridian Surround audiorendszere fantasztikusan szólt. A tízcolos érintőképernyős HMI-n a megjelenítés nem a legszebb a kategóriában, a menü kezelhetősége átlagos.

A Head-Up Display is megfelel (végre) a prémiumszegmensnek: az XE-ben megismert szörnyű, primitív, irizáló rémség helyett egy kulturált, sok infót megjelenítő, éles és szép képű másod-műszeregységet kap a tulaj a szeme elé, ha megrendeli a 370 ezres extrát.

A Head-Up Display jó helyre vetít, sok információt jelenít meg

A vezetéstámogató rendszerek a Fordokban tapasztaltakhoz hasonlóan működnek, inkább hatásosak, mint komfortosak. A sávtartó határozottan, erőszakosan löki el a terelővonaltól a kocsit, ha elandalodnánk, a holttérfigyelő rendszer pedig akkor is ellenkezik egy kis kormányfeszítéssel, ha túl hamar vágnánk be egy megelőzött kocsi elé, ha a sávtartó nincs is bekapcsolva. A követőradar nagyokat fékez utoléréskor és nagy távolságot tart: inkább biztonsági, mint kényelmi extra ez is a kocsiban.

A fogyasztás sok, nem nagyon gyors autópálya mellett 8,2 literre jött ki átlagban (a számítógép 7,8 litert mutatott, a kis hamis). Ez nem kevés, de az extravagáns forma, a nagy kerekek, nagy homlokfelület mellett az Euro 6-os világban vállalható – bár egy kétliteres dízel Merci vagy BMW ekkora bódéban azért fél-egy literrel kevesebbet szokott enni, megfigyelésem szerint.

Még a fordos-volvós márkaemlékekre emlékeztet a kulcs

Alapáron nem drága autó a Jaguar E-Pace, de az extrák árát nagyon megkéri a gyártó. Csak egy jellemző példa: 300 ezer forint rá a metálfény, míg egy Škoda Karoqhoz 156 ezer. A kocsi árazása a prémium mezőnynek megfelelő; vagyis annyiba kerül, mint egy hasonló méretű Volvo, és olcsóbb, mint a németek (Audi Q3-árat nem tudunk mondani, mert a régi már, az új még nincs):

Az E-Pace elég prémium ahhoz, hogy komolyan szóba jöhessen egy BMW, Merci, Audi alternatívájaként, ha valaki nem szeretne a klasszikus trióból választani. És egy biztos: sokkal jobban megnézik, mint bármelyik német prémium szabadidőautót, amelyekkel tele vannak az európai utcák. Jaguarral – nem. Még nem.

Szavazás