Na, milyen a majdnem legolcsóbb konnektoros hibrid?

Simulékony, könnyen megszerethető, de megosztó, érdekes részletektől mentes a Niro formavilága. Még a minden Kiára jellemző stíluselemek (a szélvédőbe fentről beharapó tetőlemez, a jellegzetesen tört hatszög formájú hűtőmaszk, a felsliccelt sarkú fényszórók) és az egyedi kis jópofaságok (díszléc az ajtókon, markáns, kiemelkedő kilincs) is beleolvadnak a rövid orrú, meredek hátú, tömör, jóindulatú egységbe. Semmi sincs a Niróban az új Stonic vagy az öreg Soul egyediségéből, bátorságából: szép, új családi autó és semmi több.

Tengelytáv: 2700 mm

Hát ennyire terepjáró a Niro: egy átlagos járdaszegélyre épp-hogy fel lehet léptetni

Nagyon ritkán viszek vissza sérülten autót, de a Niróval egy kicsit pironkodni kellett, mert az egyik kutyánk felugrott a hátsó ajtóra és megkarmolta a fényezést. Amikor rémülten próbáltam felmérni, mekkora a kár, kiderült, hogy nemcsak ez az egy karc van a kocsin, hanem még számtalan mélyebb-sekélyebb körömnyom, táskacsatkarc, mosókefe-csík is található rajta. Amikor leadtam a kocsit, megnéztem egy másik, ugyanilyen fényezésű Nirót: az is ilyen volt. A mai vízbázisú autófestékekre ugyan jellemző, hogy kevésbé viselik jól az időt, mint a régi, szép, bár mérgező lakkok, de a Kia metálkékje, úgy tűnik, még az átlagnál is sérülékenyebb!

A szabadidősség tényleg csak jelzésértékű: a Niro méretét, helykínálatát tekintve nem több és nem kevesebb, mint a többi Golf-kategóriás modell. Az üléshelyzet sincs benne terepjárósan magasan és a műszerfal kialakítása sem utal semmiben az off-roadozás lehetőségére. Semmivel sem frissebb, fiatalosabb, érdekesebb, mint egy Ceed utastere, ellenben pont olyan jól átlátható, komfortos, tágas és élhető, mint a kompakt Kiáé.

Mint minden Kiáé, a Niro műszerfala is átlátható, szellős

A Niro műszerfala, szépen formált ülései, a hátsó traktus igényes, részletgazdag kialakítása európai ízlés szerint készültek, az egyetlen furcsaság a viszont nagyon is amerikai hangulatú taposós rögzítőfékpedál. A Niro kezelése, napi használata nagyon könnyen megszokható, megszerethető. Az infotainment logikus, hamar megtanulható menüje pont elég hagyományos gombbal egészül ki. A kormány mögötti műszeregység kismenüjének logikája is világos, a kormány gombjain pillanatok alatt el lehet igazodni. Tárolóhelyből, pohártartóból, rekeszből van elég – stresszmentes, világos, kellemes az autó.

Pár apró kis öröm, amit még feljegyeztem a használat során: hátul is van ülésfűtés és két szellőzőrostély. Az első szellőzők kis szabályzótárcsai nagyon szépek, egy Audiban is megállnák a helyüket. Az USB-konnektor, a 3,5 mm-es jack-aljzat és két 12 voltos csatlakozó továbbra is a lehető legjobb helyen, a váltó előtti üregben lakik a Kiában. A csomagtartó ugyan elég szűk (324 liter) a padlója alatti akku miatt, de a hátsó támlák síkba fekszenek a raktér aljával ledöntéskor. És egy pici negatívum: az ötödik ajtó behúzásához azért illett volna egy balkezes fogantyút is kialakítani.

Fél(mű)bőr ülések, elegendő láb- és fejtér, ülésfűtés, szellőzőrostélyok szolgálják a hátul ülők kényelmét

324-1322 liter a csomagtartó térfogata, de ebből vesznek el a töltőkábelek is – kicsomagolva a 230 voltos, táskában a Mennekes-szabványos utcai töltő

A Niro műszaki értelemben meglepően igényes autó. A hátsó felfüggesztés nem a méretkategóriájában jellemző olcsó csatolt hosszlengőkaros, hanem az elméletileg precízebb multilink megoldás, a fék elöl-hátul tárcsás. A fedélzeti elektronika is egész ügyes, a sávelhagyásgátló nemcsak figyelmeztet, hanem aktív kormányzással be is avatkozik, ha kell, a követőradaros tempomat pedig szinte álló helyzetig használható (bár a megállást-újra elindulást nem tudja egyedül megoldani). Ez a két rendszer alapáron ott van minden Niróban, de jó pár más divatos biztonsági-elektronikai csoda, például a holttérfigyelés vagy a LED-es fényszóró csak az EX kivitelhez jár.

Na de nem ezek a cuccok az igazán érdekesek ebben a Niróban, hanem a meghajtás. A kocsi orrában egymás mellett dolgozik egy 1,6 literes, közvetlen befecskendezéses, négyhengeres szívó benzinmotor (105 lóerő) plusz egy villanymotor (további 60 lóerő). A motorok nyomatéka hatfokozatú, dupla kuplungos automata váltón keresztül jut az első kerekekre. A villanymotort egy 8,9 kWh kapacitású lítium-ion akkumulátor szolgálja ki. Az akkumulátor természetesen konnektorról is tölthető (ezért is hívják konnektorba dugható, plug-in hibrid elektromos járműnek, PHEV-nek az ilyen kocsikat), a teljesen lemerült akku 4 óra alatt töltődik újra otthoni, legalább 10 amperes biztosítékról. A feltöltött akku városi-elővárosi forgalomban kb. 50-55, autópályán vagy máshol gyorsan autózva inkább csak 40-45 km-re elég.

1,6 literes szívó benzinmotor dolgozik együtt egy villanymotorral

A közepesen felszerelt Niro hagyományos bicskakulccsal nyílik, hagyományos gyújtáskapcsolóval indul: kulcsnélküliség, gombos indítás csak a legdrágább kivitelhez jár. A technika motorhang nélkül, de egy kis elektronikus melódiával kel életre (pont így kapcsol be az LG mosógépünk is, ez ilyen koreai divat). A DSG váltó karját D-be vagy R-be húzva finoman kezd kúszni a kocsi, sokkal könnyebb a Niróval manőverezni szűk helyen, mint a rángatósabb VW-féle duplakuplungossal. Benne van ebben a villanymotor precíz szabályozottsága is, de ez nem kisebbíti a kocsi érdemeit.

Városi forgalomban egész lelkes, agilis az autó, bár a kompakt mérethez képest nagy, másfél tonna feletti tömeg érződik a rugózás enyhe dübörgésén, meg persze a sodrósabb kanyarokban. A futómű inkább komfortos, nem valami lelkesen támogatja a túl gyors kanyarvételt. A fékek hatásosak, jól adagolható a lassítási erő.

A zajszint lakott területen kívül zavaróra emelkedik. Ebben főleg a szél és a futómű a ludas, de kigyorsításoknál a bátran visszakapcsoló váltó a motor fordulatát is már-már 3-as priusosan üvöltősre emeli. 130-140 km/h-s tempomatos gurulás mellett azért még elfogadható hangerő mellett lehet beszélgetni a kabinban, de minden emelkedő, gázadás megtöri a társalgást, illetve beleszól a hallgatott zenébe.

A tolatókamera képe a középszintű HMI-n átlagos, nem pengeéles, de nem is zavaróan maszatos, mint a Toyotáknál

A váltókar mellett egy gombbal két üzemmód, EV és Hybrid közt választhatunk. Furcsa, de nincs köztük igazán különbség, a vezérlés EV-módban is be-beindítja a benzinmotort. Úgy tűnik, a Kia nem vacakolt a konnektoros hibrideknél megszokott, már az Opel Amperánál is ismert töltöttség-szinttartó üzemmód (HOLD-funkció), esetleg az erőltetett üzem közbeni visszatöltés lehetőségének leprogramozásával. Mondjuk minek is, amikor egyelőre alig-alig van olyan régió, zóna, belváros a világon, ahova ne lehetne bemenni pöfögő benzin- vagy dízelmotorral, nincs hova tartalékolni a betöltött elektromos energiát.

Eredetileg azt a címet kapta ez a cikk, hogy Íme, a legolcsóbb konnektoros hibrid! Aztán kénytelen voltam kitörölni ezt, amikor észrevettem, hogy időközben a Hyundai is akciós árat hirdetett az Ioniq konnektoros hibrid változatára, ami így kétszázezerrel olcsóbb a Nirónál. Más márkáknál viszont tényleg jóval magasabban indul a licit:

Van még a VW Golf GTE és az Audi A3 e-Tron, de mindkettő 12 millió fölötti listaáron rajtol. A Niro és az Ioniq technikája amúgy azonos, használhatóságuk is egyforma. A Nirót alighanem a divatos szabadidő-imitátor külső miatt kínálja drágábban a Kia, mint a Hyundai a maga változatát, pedig a két koreai konszerntárs hasonló termékei közül általában pont a Hyundait szokták magasabbra pozicionálni.

Az átlagfogyasztás 1400 km-re 7 teljes feltöltéssel 4 literre jött ki, vegyes üzemben

Ezzel az árral a Niro konnektoros hibridje most 2,65 millió forinttal drágább, mint az azonos kivitelű sima hibrid. És kábé ennyivel drágább egy hasonló méretű, hasonlóan jól felszerelt automata benzines vagy dízel szubkompakt slágerautónál is – a Skoda Karoq például Ambition felszereltségben 6,83, Style kivitelben listaáron 7,342 millió forint, egyliteres turbómotorral, DSG váltóval, fronthajtással.

Hogy visszajön-e ez a felár? Attól függ, mennyire gyakran használja elektromos üzemben az ember, és milyen sokat autózik egy évben. Amíg a közterületi töltés ráadásul ingyenes is, pontos kalkulációt szinte lehetetlen végezni. Legfeljebb a saját mobilitási szokásaimból kiindulva tudok egy hevenyészett számítást összedobni. Két hét alatt 1400 kilométert mentünk a tesztautóval, eközben hétszer töltöttem fel teljesen az akkut, ami kábé 3-400 kilométert jelentett tisztán elektromosan. A feltöltések a töltési veszteséget és az akkuban maradó tartalékszintet is bekalkulálva kábé 7 kWh-t jelentettek alkalmanként, ami 45 forintjával 2205 forint. Az átlagfogyasztás pont négy literre jött ki, ezer kilométerre tehát fizettem úgy 20 ezer forintot.

Ha egy 140 lovas benzines kocsival jártam volna végig, 1400 kilométerre 7,5 literes jellemző átlaggal kb. 38 ezer lett volna a benzinszámla. Ezt a különbséget kivetítve a jövőre 2,5-3 milliós árhátrányát valahol 200-260 ezer kilométeren hozná be a Niro PHEV – feltéve, hogy közben nem változik se a benzin, se a villany ára. Ez egy átlagos magyar autós esetében jóval több mint tíz évet jelent.

De persze ott van közben a nagyvárosi ingyenparkolás öröme és egyéb zöld rendszámos előnyök is, amik rövidítik a megtérülést, illetve növelik az időközi használati élményt. Tessék mérlegelni!

Egy átlagos kompakt helykínálatát nyújtja

A Niro árából ugyan két alapár közeli kompakt tömegmodellt is meg lehetne venni, de az automata váltó komfortját és az alapkivitelben is sok extrát beszámítva is maradna pénz egy szintén automata és jól felszerelt Megane-ra, Astrára – meg még 2-3 millió benzinre az elkövetkező pár évre.

Ennek megfelelően igazán megérni csak keveseknek éri meg a drága plug-in technika. Ugyanakkor a Niro PHEV képessége a városi elektromos autózásra, a nagyvárosi (egyelőre) ingyenparkolásra és a hosszú utakra is alkalmas benzines üzemre ideális annak, aki csak egy autót szeretne tartani a családi mobilitás megoldására, de igényli a zöld rendszám előnyeit is. És a Niróra is áll a Kiák legnagyobb vonzereje: a hét év gyári garancia.