Röviden – Nissan Leaf II
Mi ez?A világ legnagyobb példányszámban eladott elektromos autójának második generációja, 2018-ból
Mit tud?7,9 másodperc alatt van százon, helykínálata egy átlagos kompakté, dizájnja friss és divatos, egy töltéssel vegyes üzemben kb. 250, városban akár 400-nál is több km-t tud elmenni
Mibe kerül?A cikk írásakor az állami támogatással együtt 8,5 millió az alapmodell, a fullos Tekna pedig megáll tízmillió alatt
Kinek jó?Az új Leaf az év 300 napján egy átlagos európai család számára teljes értékű hétköznapi közlekedési eszköz, csak nyaraláshoz, gyors oda-vissza vidéki úthoz kell csereautóban gondolkodni

A 2010 óta gyártott, világszerte sikerrel értékesített első generációs Nissan Leaf alighanem úgy vonul be az autózás történelmébe, mint az elektromos átmenet első igazán komoly harcosa. Nyolc év alatt több mint 300 ezer ment el belőle, összesítve a gyártó szerint négymilliárd kilométert futottak le a kocsik, ezzel 1,2 millió tonna szén-dioxid kibocsátását spórolta meg az emberiség a Leafekkel. Viszont az első Leaf sosem volt egy szép autó, fedélzeti elektronikája, belső dizájnja mára nagyon elöregedett és a technikával is kellett kezdeni valamit, hiszen szép sorban jöttek elő a konkurens modellek, elektromos Ford Focustól VW e-Golfig.

Hát most itt az új Leaf. Nemcsak szebb, hanem kifejezetten szép, akkukapacitása, hatótávolsága nagyot bővült, dinamikája elképesztő – és még az ára sem rossz. A második generációs Leafet Tenerifén mutatta be a világsajtónak a Nissan, mi is itt vezettük autópályán, szerpentinen és városi dugóban.

Mind lenyit

Külső

A formaterv nagyon jól sikerült. Első pillantásra jól azonosíthatóan Nissan, de frissebb, agresszívebb, mint a hasonló, de sokkal kevésbé karakteres Pulsar. (Volt. Mert a Pulsart már nem gyártják.) A menetjelző végre LED-es, a lámpák elöl-hátul keskenyek, csinosak, az alaktényező 0,28, sokkal jobb, mint a bumfordi előd 0,31-es értéke volt. A C-oszlop fekete betéte ugyan kicsit elcsépelt motívum, már egy kicsit túl sok modellnél elsütötték (Opel Astra, Peugeot, 3008, Seat Arona stb.), de sebaj. Nincs olyan szög, ahonnan ne nézne ki jól a kocsi.

Háromféle formatervezési irányzat létezik autógyártói körökben a villanyautókkal kapcsolatban. Van, aki az elektromos modelleket nagyon markánsan megkülönbözteti dizájnban is a “hagyományos” autóktól (így járt el a BMW az i3-mal, az Opel az Amperával, meg hát a Tesla is a maga koncepciós formai megoldásaival, bár ők nem gyártanak belsőégésű motoros kocsit), van, aki egyszerűen modellváltozatként hozza ki a villanyos kocsikat (Ford a Focus Electrickel, VW az elektromos Up-pal, Golffal), és van a Nissan, aki ugyan önálló modellként állította ki az előző Leafet is meg ezt is, de azért nem csinált futurista űrhajót belőle. A Leafet simán el tudnánk képzelni benzinmotorral is az orrában – persze ilyen változat nincs és nem is lesz.

150 lóerős az új modell, a régi 110 lovas volt

Az alaktényező 0,28, az elődé 0,31 volt

Belső

A Nissan Leaf belül is olyan, mint kívül: divatos, csinos, jól felszerelt, modern kompakt méretű modell. A helykínálattal sincs gáz, csak egy pici. Az akkumulátor egy kicsit előtüremkedik a hátsó ülések alól a lábtérbe, így középre nehéz lábakkal rendelkező felnőttet ültetni. Ugyanakkor a Nissan elmulasztotta a lehajtható kartámaszt kialakítani a középső támlában, így négy személlyel sem tud olyan kényelmes lenni a kocsi, mint sok más, sokkal olcsóbb kompakt. És az amúgy tágas, kalaptartóig 400 literes (illetve a Bose audiós csúcsmodellben a mélynyomó miatt 15 literrel kisebb) csomagtér kifejezetten nagy a szegmensben, de ledöntött üléstámlákkal nem alakul ki sík raktér, hiszen az akku ott marad a helyén, leszűkítve a teret.

Az anyagválaszték, az ergonómia, a minőségérzet a mai kompaktok között az átlagnál talán valamivel jobb. Leafben ülni hasonlóan kellemes élmény, mint egy Hyundai i30-ban vagy egy Opel Astrában, és sokkal jobb, mint egy Toyota Aurisban vagy olcsó Skoda Octaviában. Viszont nem olyan jó, mint egy VW Golfban vagy Ford Focusban.

A kormány csak fel-le állítható, tengelyirányban nem: nekem így sem volt bajom a vezetési pozícióval, de rövidebb vagy hosszabb karú sofőrök számára kellemetlen lehet, hogy egy ennyire triviális állítási lehetőség valahogy kimaradt a kocsiból. És még egy apróság, amibe bele lehet kötni: a négy motoros ablak közül csak a vezetőé automata.

Jól áttekinthető a műszerfal, a lábteret szűkíti a széles középkonzol

Hátul is kényelmes a Leaf, de nincs lehajtható könyöklő és középen elveszi a lábteret az akku nyúlványa

Technika

Az új Leaf nem egy Renault-Nissan platformra épül, hanem az elődmodell vázának továbbfejlesztésével készült. Tengelytávjuk azonos, az akku továbbra is a hátsó ülés alatt lakik, sőt: még az akku befoglaló méretei is maradtak a régiek, bár kapacitása 25%-kal bővült. Az első Leafben 24 kWh-s akku volt, a facelifttel bejött egy 30 kWh-s, az új modellé pedig 40 kWh-t tud.

A motor is erősebb, 110 helyett már 150 lóerős. Ez a teljesítmény a fokozatmentes, direkt hajtással még a viszonylag nagy, másfél tonna feletti tömeggel is elég a 7,9 másodperces 0-100 sprinthez. Ha ezt a képességet nem túl gyakran élvezzük ki, a Nissan Leaf az új, a valóságot a korábbi NEDC-szabvánnyal szemben jobban tükröző WLTP szabvány szerint vegyes üzemben 275, városban 415 km megtételére képes egy feltöltéssel. A menetpróbán nem tudtuk érdemben lemérni, hogy az igazi valóságban mennyi az annyi, de az biztos, hogy 200 km-t még úgy is ki tudtunk venni a kocsiból, hogy állandóan padlóztuk, végsebességet néztünk (150 km/h óra szerint) és hegyi szerpentineken csúszkáltunk az ülésben jobbra-balra.

Az akkumulátor tölthető otthoni 230 voltos konnektorról, 6 kW-os Wallboxról vagy ChaDeMo gyorstöltővel. Előbbivel majdnem egy napig tart újratölteni a teljesen leszívott akkut, a háromfázisos otthoni töltővel 6-7 óra egy teljes töltés, egyenáramú nyilvános gyorstöltőn pedig kábé 40-60 perc, amíg a teljesen lemerült akku újra 80%-os töltöttségre kerül.

Az előző generáció tulajdonosainak visszajelzése alapján megváltoztatták a töltőcsatlakozó ajtaját, így kényelmesebb bedugni a konnektorba az autót

Vezetés

A prezentáción ódákat zengtek az új Leaf által kínált fantasztikus vezetési élményről, de a tesztvezetésen kiderült, ez azért erős túlzás. Csodák nincsenek: hiába van egy nehéz akku a tengelyek közt, középen, a Leaf összesített nagy tömege azért eléggé húzza kifelé az ívekről a kocsit, hisz a keskeny, takarékos gumik tapadása is korlátozott. A kormányzás szintetikus, a futómű sokkal inkább kényelmes, mint sportos. Klasszikus jóindulatú, orrtolós fronthajtású kompakt autó a Nissan Leaf, rendkívülinek csak a nem mindennapi gyorsulásélmény nevezhető.

A másik erőteljesen beharangozott élményt az úgynevezett E-pedáltól kellett volna megkapnunk. Ez a kifejezés nem egy újabb pedál a kormány alatt, hanem igazából egy kapcsoló, az irányváltó bütyök előtt a két ülés között, ami megváltoztatja a gáz- (vagy inkább nevezzük gyorsítónak) pedál működését. Ha bekapcsoljuk, a pedált elengedve egyfajta pszeudo-motorfékezést, illetve határozott fékezést is elérhetünk. A kocsi ilyenkor olyan komplikált feladatot is megold önállóan, hogy gázelvételre még emelkedőn is enyhe, de határozott fékezéssel, kezdetben csak a visszatöltés lassító erejével, de később az üzemi féket is használva teljesen megállítja és állva is tartja a kocsit.

Ha nem akarunk megállni, csak lassítani, akkor a pedált enyhén nyomva, a nyomás erejével játszva tulajdonképpen a fékpedált, illetve a gáz-fék közti táncot járást mellőzve lassíthatjuk, hagyhatjuk gurulni, majd újra gyorsíthatjuk a kocsit. A rendszer nagyon intuitív, kábé egy pillanat megszokni – más kérdés, hogy nekem személy szerint nem tetszett, én jobb szeretem a hagyományos módszert, amikor a menjél-pedállal gyorsulunk, a megállj-pedállal lassulunk, ha semmit nem nyomunk, gurulunk. Az E-Pedal már alapáron jár az új Leafhez.

A Leaf fedélzeti elektronikája hozza az iparági standardot. Az Apple Car Play és Android Auto szinkronizálás elérhető, a vezetéstámogató rendszerek között ott találjuk a követőradart és a sávelhagyás-gátlót, amit egyszerre használva már-már önmagát vezetve halad a forgalommal a Leaf. Ezt a rendszert nyilván a Tesla Autopilotja nyomán ProPilotnak nevezte el a Nissan; a félautomata üzemmód a kormányküllőn lévő gombbal kapcsolható be, ilyenkor csak a kormányt kell fogni, a sávtartást, a dugóban araszolást önállóan megoldja a kocsi. És mi történik, ha mégsem fogjuk a kormányt? Ez:

A Nissan jelez, énekel, visít, majd kikapcsolja a tempomatot és enyhén fékezve, kigurulva megáll. Egy esetleges sofőr-szívroham esetén ez sokkal szimpatikusabb megoldás, mint az a nemtörődömség, amit sok más gyártó fél-önvezető autójában tapasztaltunk: ha a sofőr nem reagál a figyelmeztetésre, a kocsi mintegy megrándítja a vállát és lassulás nélkül, a tempomaton beállított sebességgel vezeti bele az autót a szalagkorlátba vagy a szembejövő kamionba.

Költségek

Ma már olyan sok elektromos autó kapható a piacon, hogy a Nissan Leaf betájolásához le kell szűrni a konkurenciát, nem lehet, nem érdemes minden más villanyautóval összevetni a kocsit. Tehát: ez egy kompakt méretű autó (a VW e-Upnál, a Renault Zoénál nagyobb), nem prémiumgyártótól érkezik (BMW i3, Mercedes elektromos B-osztály kiesik), és lehet kapni, nem kell rá várni (Tesla Model 3, Opel Ampera-E nem játszik). A fentiek figyelembe vételével valahogy így néz ki az új Leaf listaára a konkurenciához képest egy összehasonlító táblázatban:

Az új Nissan Leaf  és vetélytársai. Adatok: teljesítmény, a Vezess.hu által becsült valódi hatótáv vegyes üzem mellett és az alapkivitel TÁMOGATÁSSAL NEM CSÖKKENTETT listaára, forintban
Ford Focus Electric (145 LE, 200 km)12 950 000
Hyundai Ioniq Electric (120 LE, 200 km)10 499 000
Volkswagen E-Golf (136 LE, 200 km)11 450 320
Nissan Leaf II (150 LE, 230 km)9 990 000

Nálunk elektromos mobilitás tekintetében fejlett piacokon az is komoly fegyvertény, hogy a Leaf képes oda-vissza áramoltatni az elektromos energiát. Már nem sci-fi, hanem helyenként valóság, hogy a csúcsidőben a kocsi “visszad” valamennyit a holtidőben felszívott áramból a hálózatnak, a kocsi tulajdonosa pedig kompenzációban, visszatérítésben részesül, amiért hozzájárult kisimítani az energiaellátási görbét.

Olcsó, okos, erős, hatótávolsága is piacelső a mezőnyben. Nem szívesen lennék most a Leaf konkurenciáját eladni próbáló értékesítők helyében.

A Leaf árlistája

A Leaf felszereltségi szintjei: már az alap is gazdagon extrázott

Értékelés

Az új Nissan Leaf szerves fejlődés eredménye. Ami jó volt az elődben, viszi tovább, ami már nagyon hiányzott a már nyolcéves elődmodellből – megkapta. Jó kiállású, divatos megjelenésű, teljesen autószerű kompakt elektromos kocsi, a hatalmas gyártói tapasztalat adta megbízhatóság ígéretével, reális áron.

Mellette – Ellene
  • Divatos forma
  • Divatos utastéri dizájn
  • Nagy csomagtér
  • Fejlett elektronikai szolgáltatások
  • Elfogadható ár
  • Komoly gyártói tapasztalat a villanyautók terén
  • Gazdag alapfelszereltség
  • A hátsó lábteret beszűkíti egy dudor a padlón
  • A Bose audiorendszer nem szól igazán jól

Szavazás

Hány pontot ér a tízből az új Nissan Leaf?

911 szavazat - átlag: 8.5 (10-ből)

Hány pontot ér a tízből az új Nissan Leaf?