A LandCruiser család történelme 1951-ig nyúlik vissza, ekkor készítette el a Toyota a Willys Jeep mintájára az első terepjáróját. A puritán sárdagasztóból aztán szép lassan hatalmas, kényelmes, komfortos, de még mindig remek terepképességű univerzális autók lettek. A forma nyilván nagyon sokat változott, de a mai Prado dizájnját is elsősorban a célszerűség határozza meg. Ez nem egy szépnek tervezett autó, hanem egy súlyos, masszív, tömör használati tárgy, ami ma is attól szép, hogy láthatóan jó – mint mondjuk egy Fiskars balta.

A kedvenc példám erre a célszerűségre a motorháztetőbe préselt hosszanti mélyedés. Ez nem azért van, hogy szebb legyen tőle a kocsi, hanem hogy kicsit mélyebbre, közelebbre lehessen látni a kocsi elé – ez jól jön, ha egy meredek lejtőnek vágnánk épp neki. De a 22 centis hasmagasság se semmi, és a kocsi alá belógó elemek se rondítják el a LandCruiser látványát, mint mondjuk egy Dacia Dusternél a hátulról jól látható, fityegő kézifék-bowden.

Az áttervezett front és far pedig jól áll az új LandCruisernek, a kocsi alig emlékeztet profilból tökugyanilyen elődjére, mintha egy új autót látnánk.

Az őseredeti Jeep-koppintás, 1951-ből: az első Toyota terepjáró

Gyári fotó suhanó LandCruiserről

A menetpróbán az árlista tetejéről érkezett, csaknem fullextrás kocsikat vezettünk, melyek a magyar kereskedőknél nyolcmillióval kerülnek többre az ugyanilyen motorral, hajtással szerelt alapmodellnél. Szóval nem tudom megmondani, milyen egy fapados LandCruiser, azt viszont igen, hogy a fullos a maga hűtött-fűtött, memóriás-motoros bőrüléseivel, jó forgású multikormányával, háromzónás, csendes és hatékony automata klímájával, remek hangzású, 14 hangszórós JBL hifijével, légrugós hátsó futóművével komfortra, hangulatra csaknem hozza a hasonló méretű prémium szabadidő-autók komfortszintjét.

A “csaknem” nem a térkínálatra, dizájnra, ötletességre vonatkozik. A LandCruiser kárpitanyagainak minősége, a belső formatervezés, a sok apró kis figyelmesség (a szellőzők elé nyitható, hűtött pohártartók, a hűtött könyöklő-doboz, melyben elfér 6-8 kisüveges víz, a szép slusszkulcs például) messze jobb, mint az összes Toyotában, amit nálunk meg lehet venni manapság. Amin fanyalogni lehet, az a technika.

A 2018-as LandCruiser Prado műszerfala

Az oldalra nyíló raktérajtó nem mindig praktikus, de a kívülre is szerelhető pótkerék miatt szükséges. A csomagtér térfogata hét üléssel 120, öttel 640 liter

Akármilyen remekül teljesítettek az utakon, meg persze azoktól rettenetesen távol is, a számháborúban hamar elesnének ezek a húszmilliós LandCruiserek egy X5-ös BMW-vel, XC90-es Volvóval és hasonlókkal szemben. Az egyetlen nálunk kapható dízelmotor 2,8 literjéből 177 lóerő jön ki, a fogyasztás a kéttonnás tömeggel nehezen, vagy tán sehogy nem tartható tíz liter alatt, a végsebesség pedig csupán 175 km/h. Ezzel a német autópályán nemigen aratna babérokat a nagy Toyota, márpedig az európai vásárlók a terepjárókat, még az igazi terepjárókat sem terepet járni veszik.

A másik probléma a központi érintőképernyős kijelző borzasztóan rossz képminősége. Ennél a húszezres mobilok is bőven jobb felbontást és fényerőt tudnak, ráadásul a rossz display-en elvérzik a LandCruiser egyik amúgy nagyon ötletes technikai újdonsága, a kocsi alá belátó kamerarendszer is. A négy kamera természetesen nem lát be a kocsi alá, viszont a rendszer eltárolja a korábban rögzített képet, ezért például nagy kövek között manőverezve még az is látható, merre kell tekerni a kormányt, hogy a hátsó kereket egy kanyarban ne húzzuk rá valami éles sziklára.

A függőleges középkonzolon a terepfunkciók elektronikus kapcsolói: szép, de nem túl ergonomikus megoldás, a tárcsák több funkciót is ellátnak és csak a műszeregység kis kijelzőjén látjuk, éppen milyen állásban is van a technika

Elméletben nagyszerű a körpanorámás, a kocsi alá is belátó kamerarendszer, de a kijelző képminősége botrányosan rossz

Mivel Namíbiában a szó európai értelmében vett út nem igazán van, leginkább arról tudok beszámolni, terepjárónak milyen a kocsi. Hát naná, hogy baromi jó! Vezettük mély homokban, szárazban is a sivatagban, nedvesben is a tengerparton. Vezettük sziklákon, de akkorákon, olyan terepen, sokszor olyan meredek emelkedőkön, lejtőkön, hogy még gyalog se szívesen indultam volna neki a mászásnak. Vezettük folyómederben (70 centi a gázlómélység). Vezettük akkora porban, hogy az 50 méterrel előttem tépő kolléga hátsó lámpáját se láttam, márpedig nyomta 70-80-nal itt is az egész konvoj. De azért vezettük sóból készült úton és egy picit aszfalton is – ott is kényelmes, stabil, méretéhez képest dinamikus volt a LandCruiser.

A hivatalos program, a tesztvezetés elindulásáig már szereztünk némi tapasztalatot a helyi közlekedés sajátosságairól. A homokban 2-es-3-as között hol üvöltve, hol erőtlenül mormogva küzdő V8-as benzines Land Roverrel, a borzasztó fogyasztású, mechanikus váltós sor 6-os régi LandCruiserrel dolgozó sofőrjeink harca után szinte már csalódás volt, milyen könnyedséggel küzd le bármit ez a teljesen automatikus, elektronikus vezérlésű hajtásláncú új terepjáró. A középkonzolon lévő forgókapcsolókkal persze lehet bűvészkedni kicsit, ötféle terephez lehet igazítani a rendszert, az öt sebességfokozatban használható automatikus mászófunkcióval (CRAWL) a tempomat kényelmét lehet élvezni még a legdurvább körülmények között is, de az az igazság, hogy még ezekre sincs szükség. A kocsit kiemelve, a központi difit lezárva a LandCruiser bármin elmegy, aminek egyáltalán neki meri engedni az ember, és jó eséllyel még azon is, aminek nem.

Elképesztően magabiztos, a nyomatékos motorral még folyamatos extrém terhelés mellett is csendes, komfortos az autó. Egy fullos LandCruiserben a középi osztóműben és a hátsó tengelyen is önzáró differenciálmű dolgozik, a középső egy gombbal fixre zárható

Folyómederben sincs gond, a gázlómélység 70 centi

Olyan sziklás terepen vágtunk át gond nélkül, alig egy-két defekttel a kb. 20 autós konvojjal, aminek biztos nem mertem volna nekiindulni, ha nem megy előttem egy másik Toyota

Úgy húsz kocsival mentünk át tökön-babon homokon-sziklán ész nélkül, és egyik kocsinak sem lett semmi baja. Volt vagy három defektünk éles köveken (mármint összesen, a húsz kocsin), amiket lábon javítottak vezetőink behúzós ragasztócsíkokkal (egy kereket kellett csak kicserélni, a sofőr nem vette észre a defektet és legyalogolta a gumit), ennyi. Még a legtöbbet akkor kellett rostokolni egy kicsit, amikor a kedves kolléga elfelejtette bekapcsolni a felezőt, difizárat a folyójárás előtt és a kocsi egy kicsit beragadt a sárba, de a kötél még ekkor sem került elő. Túravezetőnk rádión instruálta az ügyetlen pilótát, hogy mit hogyan és hova, a LandCruiser pedig szépen kihúzta magát a sárból, olyan elegánsan és könnyedén, mint mondjuk egy, na jó, hát mint egy víziló, de értik, mit akarok mondani.

Mutatom a legdurvább sérülést, amit a mi kocsink elszenvedett a kábé 400 kilométeres nyúzópróba során – ez is az én hibám, mert túl közel mentem egy tüskés cserjéhez:

Nem véletlenül fehér szinte minden afrikai LandCruiser, terepen pillanatok alatt elcsúful a bonyolultabb festés

A LandCruiser nálunk kizárólag 2,8 literes, négyhengeres dízelmotorral rendelhető. Amerikában, Afrikában, Oroszországban lehet kérni 2,7 vagy 4,0 literes benzinessel is

Az mondjuk igaz, hogy erre a 400 kilométerre épp csak elég volt a 87 literes(!) tank, az utolsó kilométereken már égett a narancsfényű lámpa. Na jó, persze ha nem másfél barra eresztett gumikkal mászunk a homokban, jobb a helyzet, de akkor sem fogyasztásbajnok a kocsi. A LandCruiser nem olcsó és nem takarékos, ez vele talán a legnagyobb probléma mifelénk. Afrikában más a helyzet, sokkal olcsóbb az üzemanyag (240-250 forint egy liter Namíbiában) és a többi, hosszú utakra is alkalmas autó sem takarékosabb, nem ritka a 6-8 hengeres benzines családi terepjáró sem.

Nálunk viszont olyan prémium crossoverekkel, SUV-kkel kellene versenyeznie, amikkel szemben nem igazán nagy előny a komoly tereptudás – hisz az európai autósok nem mennek terepre. Ha egy ilyen húszmilliós LandCruiser mellé odatesszük a hétüléses XC90-es Volvót, 7 üléssel, 235 (!) lóerős kétliteres dízellel, a legmagasabb felszereltségi szinten 19,4 milliós listaáron, akkor azért nehéz dolga van a Toyota dealereinek az autóvásárlók meggyőzésében.

130-nál 2500 alatt forog a 2,8-as dízel

Ha mégis sziklát kell mászni, sárban kell evickélni és nem luxusautót, hanem alvázas terepjárat keres a kedves vevő, a LandCruisernek gyakorlatilag egy vetélytársa van: a Ssangyong Rexton. Ez a koreai modell, micsoda véletlen, kísértetiesen hasonló méretben, hangulatban az új LandCruiserhez, de 2,2 literes motorjával valamivel erősebb nála. És sokkal olcsóbb. 9,9 millió az egyszerűbb, 10,1 millió a jobban felszerelt változat listaára, ha pedig mindent beválasztunk a kocsihoz, amit lehet, napfénytetőtől gyöngyházfestésig, akkor is megáll 13-ban. Hét üléssel, és motoros mozgatású csomagtérajtóval, ami a LandCruiserhez nem is rendelhető.

Csak hát persze ott a kérdés, hogy egy Toyotával vágnánk-e neki egy háromnapos sivatagi túrának, elhagyva a civilizációt térerőstül-csapvizestül, vagy egy Ssangyonggal. És ott a másik kérdés, hogy mennyire kérdés ez az európai piacon.

A LandCruiserrel nehezebb megfenekleni

A Toyota LandCruiser, még a kisebbik, a Prado is a legjobb dolog, ami történhet az emberrel – Afrikában. Európában viszont csak nagyon keveseknek kell egy ennyire jó terepjáró, 12, de 20 millióért pláne. A legtöbben érzésem szerint mifelénk inkább egy kék-fehér propellerre vagy háromágú csillagra költenének ennyi pénzt – ha másért nem, hát azért, mert ezekben a központi képernyő képe is élesebb. És hát sajnos olyan hülye világot élünk, amikor ez inkább számít egy “terepjáróban”, mint az, amiben – meggyőződtem róla – a Toyota valóban páratlan: a valódi terepképesség.