Röviden – Porsche Cayenne
Mi ez?A Porsche nagy SUV-jának, a Cayenne-nek új alapokra helyezett, harmadik generációja.
Mit tud?Nagy szabadidő-autós testben sportautós vezethetőséget nyújt.
Mibe kerül?25,7 millió forintról indul a 340 lóerős V6-os turbómotorral szerelt Cayenne, a csúcsot jelentő Cayenne Turbo bitang V8-as motorral már 46,9 milliótól elérhető.
Kinek jó?Aki még egy 2 tonnás SUV-ben is a Porsche 911-es vezetési élményét keresi, az a Cayenne-ben megtalálja.

Újabb lehetetlen húzott ki a listáról a Porsche. 2000 környékén két dologra jött rá a Porsche, az egyik az volt, hogy a léghűtéses boxerrel szerelt sportkocsit már ideje meghaladni, a másik pedig az, hogy a 911-es legendáját életben tartani semmivel nem lehetne jobban, mint egy olyan SUV-vel, ami komoly hasznot termel. Bár vegyesen fogadták az első Porsche Cayenne-t az autóbolondok, kétség kívül nagyban hozzájárult ahhoz, hogy ma is féktelen lelkesedéssel élvezhessük a farmotoros sportautót.

Nagyjából 270 ezer darab talált gazdára az első Cayenne-ből, a másodikból már félmillió példány kel el. A Q7-essel és a Bentaygával közös MLB platformra épülő harmadik generációs Porsche Cayenne-t Kréta csodás útjain hajtottuk meg. Szürreális, hogy a szemünk SUV-t lát, de az érzékszerveink szinte kivétel nélkül sportautóként azonosítják.

Mind lenyit

Külső

Hetven év alatt – nagyjából a 356-os modell óta – bőven volt időnk megszokni, hogy a Porschék formatervei inkább a folyamatos, kis lépésekben megvalósuló evolúció jegyében születnek. Drámai revolúció ritkán következik be, de olyankor villámgyorsan le is szavazza a nagyközönség, mint az első vízhűtéses sportautó, a 996-os tükörtojásra emlékeztető lámpáit. Nincs másképpen ez a hatalmas, 4,9 méter hosszúságú Cayenne esetében sem, ezért annyira óvatosak voltak, hogy az aktuális modell arcát tényleg csak néhány részlet különbözteti meg a nagyapjáétól.

Alaposan felhizlalt jószágra húzták rá a 911-es örök érvényű vonalait és képes nemcsak méltósággal viselni, hanem tartalmat is adni minden ívnek. Persze minden elem legalább háromszor akkora rajta, de a gömbölyded formák így is kívánatosak a sok élére vasalt gép között. Óriási légbeömlőkön keresztül kap levegőt a turbómotor, már amennyiben szüksége van rá, merthogy a ritka rácsozás mögött aktívan nyíló és záródó lamellák szabályozzák a motortérbe áramló levegő mennyiségét és csökkentik a légellenállási tényezőjét 0,34-re.

Turbómotorok nagy mennyiségű levegőt kérnek, a Cayenne orra pedig hatalmas lyukakból áll

Hangyányit több, mint két tonnával is képes veszettül kanyarodni

Magasan helyezkednek el a lámpák az optikailag gépháztető fölé magasodó sárvédőívek végén, mert ettől lesz hamisítatlan Porsche-arca ennek a hatalmas SUV-nek. Bőséges a fényszórók választéka, már az alap is teljes mértékben LED-ekkel lövi a lumeneket, de ezenfelül még akad dinamikus, kanyarkövetős változat is. A csúcs fotonágyút a kamera képe alapján dolgozó LED mátrixos verzió jelenti, melyben 84 darab fénydióda biztosítja, hogy mindig minden látható legyen az autó előtt és a szembejövők retinája is megússza a villámgyors találkozást. Minden esetben négy fénylő pontból áll a nappali menetfény, amiről hirtelen versenyautók X alakban leragasztott lámpaburáira asszociáltam. Ettől rögtön szimpatikusabb lett a barátságosnak nehezen nevezhető Cayenne.

Letisztultabb és kifinomultabb lett, az olyan elemek természetesen megmaradtak, mint a Flyline névre keresztelt ablakvonal vagy a tükörből is remekül látható, húsos hátsó sárvédők. Egyértelműen a Cayenne hátsója esett át a legnagyobb változáson és minden új vonal állati menőn áll neki. A vékony, hosszan elterülő hátsó lámpák szakadatlan vörös izzása nagy vagányság, különösen a lemenő nap fénye áll neki jól a látványos világítás miatt.

Belső

Minimalista berendezést kapott az utastér, akárcsak a Panamera esetében, csupán a nagyon technós, elektromosan állítható szellőzőket hagyták meg a zászlóshajónak, de a vízszintes vonalak és a középkonzolt uraló 12,3 inches, HD érintőképernyő, valamint a váltó körül szétszórt kapacitív gombok is átköltöztek a Cayenne belsejébe. Kétség kívül a műszerfal éke a középen trónoló apró stopper, mely megalapozza a sportos hangulatot és valószínűleg a legritkább esetben használják majd köridők mérésére. A Sport Chrono csomaggal együtt viszont nemcsak az aranyos órácskát kapjuk, hanem az üzemmódválasztó tekerentyűt a kormányra, amivel törvénytelen mód törtető pusztítóvá változtathatjuk a Cayenne-t.

Mennyeiek az ülések, jól tartanak és végtelenül egyszerűen megtalálható a legjobb beállítás, ennél már csak az arany pajzzsal díszített kormányt jobb fogni. Ahogyan a Porschékban ez lenni szokott, a volán vastagságában és pozíciójában is tökéletes. Úgy általában véve az egész vezetői környezet pontosan olyan, amilyet minden autóbolond szeret, a lényeges kapcsolók mind pár centire vannak a vezetőtől. Hibátlan az ergonómia és a minőség is példás, mindent odafigyeléssel megvarrt, finom bőr borít egészen a műszerfal tetejéig.

Ha valamiben ez a kormány van, ott csalódni nem fogunk, az egészen biztos

Szerencsére a fordulatszámmérő analóg maradt

Újragondolták a tradíciókhoz hű, öt órából álló műszeregységet, így csupán a fordulatszámmérő maradt analóg műszer, minden más a két oldalán lévő 7 inches kijelzőkre költözött. A multikormányon lévő tekerőkkel rettentően sok információt előcsalogathatunk a tengernyi pixelre, csak győzzük feldolgozni. A navigáció képén túl turbónyomásmérő, különböző olaj- és vízhőmérsékletet mutató műszer lehet az orrunk előtt. Ha van hozzá bátorságunk, akkor egy kis ábrán azt is megnézhetjük, hogy hány G hat ránk kanyarban vagy kigyorsítás alkalmával.

2895 mm a Porsche Cayenne tengelytávja, ami párosítva az 1983 mm-es szélességgel azt eredményezi, hogy még az irdatlanul vastag ajtók ellenére is hegyekben állnak a kihasználható köbméterek a fedélzeten. Bőven akad lábtér a második sorban és a hatalmas üvegtető ellenére a tetőkárpit sincs aggasztó közelségben. Persze nem cilinderes kosarasokra tervezték, de szűkölködni biztosan nem kell. Hátra is igen patent kezelőpanel jutott a négyzónás klímához, melyről nemcsak a hőmérséklet és a levegő mennyisége állítható, hanem az ülések fűtése és szellőztetése is. Mindent tud tehát, amit egy átlagos Panamera, így akinek a biztonságérzete egy emelettel feljebb szereti a fejedelmi kényelmet, az egész nyugodtan válassza a Cayenne-t.

770 liternyi csomagot nyel el a Cayenne S, a Turbo kicsikét kevesebbet

770 literes csomagtartó várja a motyókat a Cayenne és Cayenne S esetében – a Turboé 745 liter -, amihez én alapáron adnék valami nagyon penge csomagrögzítő rendszert, mert a Porsche szintű vezethetőség eredménye világosan hallható a leghátul mozgolódó bőröndök változatos segélykiáltásából. A szépre és puhára kárpitozott raktér egyébként 1,7 köbméterig duzzasztható, de ez valószínűleg az egyik legérdektelenebb számadat a Cayenne-nel kapcsolatban.

Vezetés

Muszáj volt az előzőnél is szűkebben venni a kanyart, mert másképp nem hittem volna el, hogy ilyen mocskos módon fordul, ennyire bitangul betámaszt a Porsche Cayenne. Ráadásul meg sem rezzent, nem villogott a műszerfalon semmilyen piktogram, hogy mindmeghalunk, nem nyígtak fájdalmasan a gumik és az oldaldőlés jelentéktelen mértékűre zsugorodott. Hihetetlen huligánkodást, törvénytelen felszabadult csapatást lehet rendezni a 440 lóerős Cayenne S-szel, ami elég addiktív.

Precíz a kormányzás, érezhetően szüntelen a tapadása és a 8 sebességes váltó villámgyors. Ez megalapozza ugyan a hangulatot, de arra egy árva fillérrel nem fogadtam volna, hogy ez a válogatott szteroidokon nevelt elefánt ilyen döbbenetes vezetési élményt ad távolról sem szerény, 2 tonnát felülről karcoló tömegével. Szemrebbenés nélkül letagadhatna több száz kilót, és el is hinném neki.

Jól állt nekik a mocsok is

Kedvenc Cayenne felnim a sokküllős BBS-eket idézi

Pontosan azt tudja, mint a Porsche 911 Carrera 4S, csak mellé gigantikus méretek társulnak. Elég Sportba pöccenteni és rákapcsolódik a vezetőre, mintha pontosan érezné, hogy melyik kanyarkijáratnál örülnék annak, hogyha megrebbenne a feneke. Van Sport+ mód és Sport Response gomb is, de az már olyan lehet, mint orosz rulettet játszani a pokol kapujában. Bár kívülről minden arra utal, hogy a Cayenne egy tohonya SUV, a kormány mögött minden aprócska érzet azt sugallja, hogy egy sportautó. Kétségeim támadtak, hogy ehhez elég-e pusztán a mérnöki munka vagy szükség volt valami mágiára is.

Tökéletes választás a Cayenne S, mely jelenleg a kínálat közepét jelenti 440 tagú ménest számláló, 2,9 literes, biturbó V6-os motorjával. Felesleges papírra vetni, mert kiválóan érezhető, hogy az 550 Nm-es nyomaték már 2000-es fordulat alatt hiánytalanul rendelkezésre áll és kitart egészen 5500-ig. Ez csupán annyit jelent, hogy ez a pusztító erő tulajdonképpen mindig csőre töltve várja a bevetést. 4,9 másodperc alatt ránt fel 100 km/órás sebességre. A rajtautomatika pedig bármikor és bármennyiszer aktiválható, tehát zsibbadásig lőhetjük magunkat a horizontra.

Cayenne Turbo, a pusztító

Maradéktalanul elégedettek voltunk az ércesen trombitáló V6-os Cayenne S-szel, de nagyon csábító volt az ízesen szóló V8-as a Cayenne Turbóban, így átcuccoltunk. Minden értelemben nehezebb természetű gép, szerpentinen tényleg érezni rajta, hogy gazdagabb azzal a két hengerrel.

Az első bokor mögött felbukkanó egyenesben rápróbáltunk a Launch Controlra is a totalcaros Sturcz Antival, aminek eredménye az lett, hogy a kis kék üzenet kivillanása után nemcsak a szavunk, hanem a gondolataink is elakadtak, a tüdőnk pedig tehetetlenül csavarodott rá a gerincoszlopunkra, közben a sebességmérőn olyankor 8-asával, 12-esével ugráltak felfelé a számok. 3,9 másodperc telik el, mire 100-at mutat az óra, ami dermesztően kevés egy ekkora testtől.

Csúcsmodellnek bőven több mint tökéletes az 550 lóerős változat, de a nagybetűs harmónia igazából a könnyedebben mozgó S-ben van meg igazán. Persze a könnyedségnek ebben az esetben egészen más dimenziói vannak.

Szögletes kipufogójáról ismerhető fel leginkább a Cayenne Turbo

Óvatosan díszítették a Cayenne Turbót, alig utal arra valami, hogy ez tulajdonképpen a Birodalmi Csillagromboló. Az enyhén átrajzolt hűtőmaszk és a négy szögletes kidörgő azért sejteti, hogy nem ez a Cayenne fog apróra zsugorodni a tükörben. Alig látható, de annál lényegesebb, hogy megkapta az aktív hátsó spoilert is, mely több fokozatban biztosítja a megfelelő leszorítóerőt, valamint fékszárnyként is működik, így 2 méterrel hamarabb áll meg 250-es tempóról.

Technika

Ahhoz, hogy egy ekkora autó ne csak kulturált közlekedésre legyen alkalmas, hanem arra is, amire általában kibelezett E36-os BMW-ket szokás használni, bő kézzel kell önteni bele a különféle kütyüket. Nagy találmány az összkerékkormányzás, ami alacsony tempónál az elsővel ellentétes irányba, magasabb sebességnél – úgy 80 km/óra felett – pedig az elsőkkel megegyező irányba fordítja pár fokot a hátsó kerekeket. Nemcsak a stabilitás miatt áldás, hanem azért is, mert 11,5 méteresre csökken a fordulókör, ami hajszálnyival kisebb, mint a Honda Civic Type R-é.

Hiába kúszott be a Cayenne alá néha egy ordenáré úthiba, a karosszéria meg sem rezzent, a háromkamrás légrugózás észrevétlenül nyelte el, mintha sosem lett volna. Akad mellé aktív keresztstabilizátor is, mely annyit tesz, hogy a hagyományos rudat középen elvágták és a két darab közé dobták azt a villanymotort, mely 1200 Nm-rel képes feszíteni, ettől aztán úgy ragad az útra, mint mogyoróvaj a szájpadlásra. Közben pedig az ívbelső kerekek fékezésével, a külsőkre nagyobb nyomatékot helyezve működik a nyomatékvektorálás is.

Tagadhatatlan Porsche-arca van

Flyline az ablakvonal neve

Jól mutatja, hogy mennyire komolyan gondolja a Porsche a Cayenne sportosságát, hogy háromféle fékrendszer rendelhető hozzá. Kezdésnek ott a hagyományos acél tárcsás, mely a Cayenne S esetében elöl hat-, hátul négydugattyús, a fékek Olümposzát továbbra is a sárga nyergekről és egész estét betöltő tárcsákról felismerhető karbon-kerámia rendszer jelenti. Alkottak azonban egy arany középutat is, melynek a PSCB (Porsche Surface Coated Brake) név jutott a keresztségben és övre akasztó lassulást produkál. Ebben az esetben az acél tárcsára volfrám-karbid bevonatot visznek fel, aminek köszönhetően nem keletkezik gusztustalan fékpor és a hatásfoka is nagyobb. Az első tengelyen 10, a hátsón 4 dugattyúsak a fehérre pingált féknyergek.

Költségek

25,7 millió forintról indul a Cayenne, az árlista legelső helyén ülő alapmodell 340 lovas és már ez is hat másodperc alatt zavarja le a százas sprintet, LED fényszórókkal világít és mérsékelten extrázva sem tűnik majd fapadosnak. A következő lépcső a Cayenne S, mely 31,4 millióért adja meg a királyság mámorító érzését, ettől már csak a 46,9 milliótól induló Cayenne Turbo van feljebb, ha valaki a legek világában szeretne élni.

A Porsche Cayenne S és vetélytársai – Listaár, forint
Mercedes-Benz GLE500 4matic (455 LE)22 359 620
BMW X5 xDrive50i Aut. (450 LE)23 900 000
Porsche Cayenne S (440 LE)31 415 686

Értékelés

Vagány a vörösen izzó csíklámpa

Roppant ellenszenves autónak tűnhet a Porsche Cayenne, pedig mindent tud, amit elvárhatunk egy hatalmasra nőtt SUV-től és mellé tud valami olyat is, amihez a többiek egyszerűen nem tudnak felérni: a vezetési élmény.

Mellette – Ellene
  • Gusztusos forma
  • Bitang motor
  • Hihetetlenül élvezetes vezethetőség
  • Kifogástalan minőség
  • Elfelejthetné már az autóipar a zongoralakk betéteket

Hogy tetszik az új Porsche Cayenne? Értékeld!

179 szavazat - átlag: 8.7 (10-ből)

Hogy tetszik az új Porsche Cayenne? Értékeld!