Az Opel ügyesen formálta saját képére a 3008-ast. Volt olyan szerencsénk, hogy oda tudtunk állni egy Peugeot mellé fényképezkedni, és a két kocsi semmilyen szögből nem hasonlít egymásra – eltekintve persze a ordítóan egyező arányoktól. Tessenek csak nézni, mindenhonnan más lett a Grandland X, mint a kiindulási alap, sőt: minden szögből sikerült eléggé modern opelesre faragni a kocsit, csak profilból lett kissé jellegtelen, bármivel behelyettesíthető:

Találtunk egy Peugeot-ikret, gyorsan mellépattantunk pár fotóra

Hátulról se mondaná meg senki, hogy a két kocsi ugyanaz

Látványra és tapintásra is kellemes a kabin, az ülések kényelmesek, különösen elöl: az utóbbi időben az Opel nagyon ad erre. A műszerfalat teljesen kicserélték, többé-kevésbé egy K-Astra belseje került az utasok elé.  Kormány, műszeregység, középkonzol, HMI: minden Opel, semmi se Peugeot. Csak a hátsó ajtók belseje kelt némi gyanút: az ablak mellé felhúzható árnyékoló roló jellegzetes francia kedveskedés, német kocsikban eddig csak nagyobb prémiummodellekben láttunk ilyesmit.

Konzervatívabb a beltér, mint a 3008-ban

Hátsó oldalajtó belülről: az árnyékoló régi francia okosság

A tesztautókban csend volt a kabinban, nem zörgött, lógott, ereszkedett meg semmi, nyoma sem volt a franciás lezserségnek. Persze még kell pár tízezer kilométer, mire kiderül, hogy ez mennyire tartós állapot a Grandlandban.

A csomagtartó alapkivitelben csak egy buta doboz, de a legdrágább kivitelnél gondosan berendezték, motoros, láblendítéssel is nyitható fedéllel látták el. Térfogata 514-1652 liter.

A Grandland X csak elsőkerék-hajtással kapható. A terepjárós megjelenést a feláras terepprogram-választó kapcsoló próbálja hitelessé tenni; ezzel a tárcsával (ami mellesleg pont ugyanaz, amit a Peugeot 2008-ból, 3008-ból is ismerünk) a menetstabilizálót lehet rávenni arra, hogy ledifferáláskor az elpörgő kerék megfogásával imitáljon egy difizárat.

Elektronikus fék-diffizár: még a gomb is ugyanaz, mint a Peugeot-kban

A szentgotthárdi Opel-motorgyár egyelőre nem a Grandland X megrendelői számára dolgozik. A kocsihoz választható két motor a PSA-tól jön; az egyik a háromhengeres, 1,2 literes turbós benzines, 130 lóerővel, a másik az unalomig ismert 1,6-os HDI, 120 lóval. A váltó lehet hatfokozatú kézi vagy egy Aisin-féle szintén hatfokozatú hagyományos automata.

A Grandland műszaki tartalmában a hajtásláncnál érdekesebb a maga kategóriájában talán páratlanul fejlett vezetéstámogató és biztonsági elektronika. Gyalogost is felismerő, gázolástól és koccanástól egyaránt védő városi automatikus vészfék-rendszer, automata reflektor-kapcsolással kiegészített adaptív LED-fényszóró is kerülhet bele. Követőradarral és sávtartó kormányzással autópályán szinte önmagát vezeti a Grandland X, városban, szűk helyen manőverezve pedig egy nagyon ötletes rendszer segíti a parkolást. Négy kamera helyett csak kettő van az autón, egy elöl, egy hátul. Rükvercbe kapcsolva a központi képernyőn ezért a kocsi melletti terület még vakfoltként jelenik meg, de ha elkezdünk mocorogni előre-hátra, a képfeldolgozó számítógép szép lassan kiegészíti a képet, és egy idő után már mindent láthatunk magunk körül:

Jópofa a mindössze két kamerával működő felülnézeti parkolássegítő: ide-oda gurulva lassan kiegészíti a holtteret a látott képpel

A Grandland megjelenését meghazudtolóan könnyű autó, tömege mindkét motorral 1,4 tonna alatt marad. A futómű jól eltalált kompromisszum a komfort és a precizitás között,  kormányzás közvetlen, de nem ideges, a fék jól adagolható. Mindkét motorral nyomatékos, rugalmas, 180 km/h körüli végsebességénél is csendes és stabil. A dízel morgása néha egy kicsit bejön az utastérbe, de a háromhengeres motorból semmi, se rezgés, se hang nem talál be soha.

Az egyetlen kellemetlenséget a benzinmotorhoz kapcsolódó kézi váltó botrányosan tétova megvezetése jelentette. Nem egyszerűen csak rossz, hanem sokszor a reccsenésig pontatlan, botrányosan vacak valami ez a szerkezet. A Denon csúcs-hifi pedig, bár tisztán, élvezhetően szólt, meglepően hamar elérte a maga kis leszabályzási pontját: maximumra feltekerve is hallgatható maradt, ezzel senki nem fog hangnyomás-versenyt nyerni, az tuti.

A német autópályán egy kicsit elengedtük a lovakat, mindkét motorral 180 km/h körül fogyott el a tempó. A fogyasztás még így is megállt 8 illetve 6,3 literben az óra szerint, vagyis normálisan autózva itthon 7-7,5 és 5,5-6 literes átlagra becsülöm a benzines és a dízel Grandland várható átlagfogyasztását.

Az 1.2 Turbo vége

A benzines fogyasztása hajtós, német sztrádás menet után

Ennyit evett a dízel

Az ergonómia is egész jó, a klíma, a navi, a mobilos kapcsolatteremtés nem okozott gondot egy pillanatig sem. A vezetéstámogató rendszerek jól vizsgáztak, mind hatásosan, jól használhatóan segített és sohasem zavart.

A magyarországi autóimportőrök mára teljesen megkergültek és a vásárlókat, no meg persze az ár-érték arányokat elemezgetni próbáló autós újságírókat is az őrületbe kergetik árpolitikájukkal. Eddig főleg a Citroën és a Peugeot csinálta, hogy a kocsiknak volt egy listaáruk, meg egy igazi, ami fél-egymillióval alacsonyabb volt a listaárnál és akciós árnak hívták. Ma már ugyanezt a baromságot műveli rendszerszinten a Suzuki, hellyel-közzel a Ford is, és most az Opel is csatlakozott a mozgalomhoz.

A Grandland X induló ára 130 lóerős turbós benzinmotorral, Selection kivitelben 5 750 000 forint, de a listaára 6 500 000, erre tessenek gombot varrni. Ennyi pénzért persze a kocsi még nagyon nem úgy néz ki, mint a cikk képein szereplő kocsik: 16-os acélfelni, manuális klíma, a sávelhagyást csak jelző, de nem kormányzó védelmi rendszer, alap rádió jár az alapárért. A középső szint az Enjoy, a csúcs pedig az Innovation; előbbi 16-os alufelniket, Intellilink HMI-rendszert, hathangszórós rádiót is ad, 400 ezer forintos felárért, utóbbi ehhez még hozzátesz egy kétzónás automata klímát, 18-as alufelniket, okosan berendezett csomagtartót és még egy csomó apróságot, további 600 ezerért. Az automata váltó felára 350 ezer forint, a dízelmotoré pedig kereken félmillió.

Ez a kocsi a később érkező csúcsmotoros változat, ami egy kétliteres dízel lesz, 180 lóerővel

Az alábbiakban az alapáras Grandland X mellé odabiggyesztettünk pár konkurens, hasonló méretű kompakt crossovert – de nem törődünk akciókkal, igazi meg kamu árakkal, a hivatalos listaárakat írtuk be a táblázatba. De ez nem jelenti azt, hogy a Grandland ennyivel drágább lenne mondjuk az Atecánál, hiszen a SEAT-nál nincs nem-listaár, hanem ez az 5,5 már egyből az igazi. Remélem, ezzel senkit nem zavarunk össze jobban, mint amennyire mi össze vagyunk zavarodva:

Az Opel Grandland X összességében kimondottan kellemes benyomást keltett a menetpróbán. Nagyon szerethető hétköznapi autó, elöl-hátul komfortos és esztétikus (legalábbis a jól felszerelt, majdnem-fullos tesztautók esetében), jó nagy a csomagtartója, könnyű elrakosgatni a cuccokat a kabinban. Van nem egy olyan szolgáltatása, ami a népes és folyamatosan bővülő mezőnyben cseppet sem általános. A sávtartó automatika, a combtámaszos komfortülés vagy a magyar nyelvű operátorral bármikor segíteni tudó OnStar nagy királyság, de a kormányfűtés, a fűtőszálas szélvédő-fűtés vagy a szellőztetett ülés is fene menő dolog.

Variálhatóság

A motorválaszték szűk, de a mindennapokban mindkét motor teljesítménye elég a boldogsághoz és az automata komfortja is elérhető. Ha megjön az erős dízel és a konnektoros hibrid, a Grandland X még veszélyesebb lesz a konkurenciára, de én már így is paráznék tőle a versenytársak helyében. Lehet röhögni a pözsopelségen, de ami a lényeg: ez bizony egy teljesen jó, sőt, kívánatos autó – ha német, ha francia, ha amerikai, ha egyik se, akkor is.