A legeslegelső Opel Kapitän 1938-ban gördült ki az utcára, és kezdetben elődjének nevét, a Super 6-ost viselte, ami a motor hengerszámára utalt. Nagyon gyorsan módosítottak azonban az elnevezésen, amit mai szemmel indokoltnak is nevezhetünk, hiszen az új modellnek a motorján kívül sok köze nem volt elődjéhez. Míg ugyanis a Super 6-os alvázas felépítésű volt, addig a Kapitän, a vele körülbelül egy időben színre lépett Kadettel és Olympiával együtt már korszerű, önhordó karosszériát kapott. (Egyedül az Admiral maradt alvázas.)

Ez az 1951-es generáció, már nem bogárhátú, mint az elődei. Külön csomagtartót kapott

A háború alatt az Opel (amerikai tulajdonosköre ellenére) inkább a Wehrmacht igényeire koncentrált, Klaus Jansen kutatásai szerint például 1943-ban összesen csak 3 Kapitänt gyártott. Az újrakezdésig (hasonlóan például a VW-hez) 1948-ig kellett várni, amikor lényegében változatlan formában indult újra a Kapitän gyártása. Szögletesből kerek lett az első fényszóró, kicsit emeltek a kompresszió-viszonyon, de a módosítások nem értek fel egy mai modellfrissítésével. Két évvel később megint csiszoltak egy kicsit a típuson: modernebb műszerfalat kapott, és a sebességváltókart a padlóról a kor divatjának megfelelően a kormány mellé helyezték át.

És már el is érkeztünk próbautunk tárgyához, az 1951-es Kapitänhoz, amit elölnézetben vaskos bajszokból álló, amerikai hűtőrácsa, hátulról pedig nyújtott csomagtér-ajtaja különböztet meg elődeitől, amelyek a harmincas évek divatjának megfelelően még csapott háttal készültek. (Mifelénk hasonló formai vonulatot képviselt például a Pobeda és annak nyomán a Warszava 203-as, illetve az Opel Kadett szovjet átirata, a Moszkvics 401-es.) De a hátsó ajtói még mindig hátrafelé nyíltak, az indexe karos, a szélvédője pedig osztott!

Még hátrafelé nyílik a hátsó ajtó. Ez volt az utolsó ilyen Kapitän

Néminemű fenntartásokkal közelítettem meg a nyugdíjas korú veterán Kapitänt – két okból. Az egyik, hogy annak ellenére, hogy érdekeltek a kor, a háború előtti és közvetlen utáni autók, sohasem vezettem még egyet sem közülük. (Hacsak kétütemű Trabantjaimat nem vesszük annak, amelynek technikája köztudottan a harmincas évek DKW modelljeinek megoldásait tükrözte, vagy a Škoda 440-est, ami ugyanezt tette az 1934-es 420-as vonatkozásában.)  A másik, hogy beszélgetéseink során Csikós kolléga többször kifejtette, miszerint az ebből a korból származó típusok többségével nem lehet jót – értsd élvezeteset – autózni, mert egyszerűen az a korszak nem arról szólt. (Hanem arról, hogy ha egy autó már tartósan tudott 100 km/órával haladni, az már autópálya-használatra alkalmasnak – autobahnfestnek – bizonyult.)

De hát akkor is, milyen lehet egy lényegében háború előtti autóval menni? Ezt így, minden típusra kiterjedően most sem tudom megítélni, de úgy érzem értem, miért foglalták dalba az 1951-es Kapitänt. Először is tágas és kényelmes. Már a külső méretei is nagyok, de leginkább a 162 centis magassága kiemelendő, ekkorára ma csak a szabadidő-autók és az egyterűek nőnek. Ha ehhez hozzávesszük a 2,7 méteres tengelytávot, akkor számszerűsítjük azt az érzést, hogy majdnem olyan beülni a Kapitänbe, mint egy bazilikába.

A fő műszeregység. Tartalma egy sebesség- és egy benzinszint mérő

Az ülések ellenben az édes otthont juttatják az ember eszébe. Az epedás párnákon legszívesebben úgy rugóznánk, mint gyerekként ugrabugráltunk a rekamiékon. (Amíg persze a szüleink le nem parancsoltak róla. Ma erre a célra gumiasztalokat árulnak, a szivacsbetétes ágyszerűségek alkalmatlanok a feladatra.) A környezet persze ódon, a korabeli reklámszöveg szerint vakításmentes és áttekinthető műszerfal egy sebességmérőt, egy benzinszint-jelzőt és egy vízhőfokmérőt vonultat fel. A kézifék a műszerfal alól kihúzható esernyő rendszerű (ilyennel még a 412-es Moszkvicsban is lehetett találkozni), a sebességváltókar pedig valóban a kormány mellett meredezik. És mi az a furcsa kis billenő-kapcsoló a szélvédőnél?

Ki tudja mi ez? Válasz: az ablaktörlő kapcsolója. csak előredőlve lehet elérni, nem arra való, hogy folyton kapcsolgassa az ember

Kíváncsi lettem volna, mennyi idő alatt találom ki, de sajnos elárulták, mert szükség is volt a használatára: az ablaktörlő kapcsolója. Ez volt egyébként az autó egyetlen gyenge pontja. Nem maradt ugyanis bekapcsolva, ezért Csikós kollégának előrehajolva kellett tartania, amíg törölni akartunk. Ja, az előredőlés persze nem gond, és nem azért, mert automata volt az öv, hanem azért mert egyáltalán nem volt. A biztonsági övet csak fél évtizeddel később kezdték bevezetni…

A soros, hathengeres, két és fél literes, és mindezzel együtt 58 lóerős motort már bemelegítették nekünk, úgyhogy indulhattunk is, a szívatóval (dúsítás) nem kellett bajlódnunk. Maradt így is elég… Nekem ugyanis a sebességváltással gyűlt meg a bajom, igaz, hamar úrrá lettem rajta. Az egyes fokozathoz felém kellett húzni, majd lefelé fordítani a kart, a másodikhoz pedig visszafordítani üresig, betolni, majd tovább fordítani felfelé. Vagyis az egyessel szemben a hátramenet van! Na ezt sikerült nagy izgalmamban eltalálni, illetve az volt a baj, hogy a kar fordítása közben túlmentem az üresen. Hangos kerregés a válasz, mire leengedtem a kart, végre benyomhattam a H betű vízszintesébe, és már meg is volt a kettes. A hármast eltalálni nem gond, mert csak lefelé kell fordítani a kart. Több fokozat pedig nincs!

Szépen hosszában áll a motor, egy oldalon a szívó- és a kipufogórendszer. Az elektromos rendszer 6 voltos

De igazán nem is kell. A később előtúrt reklám arra hívta fel a figyelmet, hogy a motor nagyon csendes és rugalmas. És tényleg az! Selymesen jár a soros hatos és – direkt kipróbáltam – sík úton már 30 km/órától elviszi a legnagyobb fokozatot, azaz a harmadikat. A tiltakozás legkisebb jele nélkül!  Hozzátenném, a legnagyobb nyomaték (147 Nm) 1600/perces fordulaton jelentkezik, igaz, a legnagyobb teljesítményhez sem tartozik több 3700/percnél. Ebből a szempontból mintha dízelmotor lenne! Én nagyon szeretem, ha egy motor ennyire rugalmas, úgyhogy szívesen elfogadnám ezt a hajtásláncot, persze a fogyasztását leszámítva, mert a 11,5 literes átlag azért elég húzós. Bár…

Ha a végsebességét nézzük (128 km/h) a Kapitän is „autobahnfest”, ezzel együtt nem száguldásra és főleg nem gyors kanyarvételekre született. Az egy és egynegyed tonnás autó gyorsulóképessége körülbelül olyan, mint egy teherautóé, de ez nem olyan nagy baj, mert a szervó nélküli féket is határozottan kell nyomni még a finom lassításokhoz is. A szintén bármiféle rásegítést nélkülöző, nagy áttételezésű, csigás-orsós szerkezetű kormányt nem nehéz tekergetni, de sokat kell és a holtjáték sem ismeretlen fogalom számára. És persze a kényelmes rugózásnak is ára van: kanyarban rendesen dől a karosszéria.

Életöröm II. Akinek ilyen autóra tellett, annak a nyaralás sem okozhatott anyagi problémát

Egy szó, mint száz, meg kell adni, Csikós kollégának igaza van. Ez az autó nem a szó mai értelmében vett élményautó. Én mégis azt mondom, elfogadnám vasárnapi autónak még budapesti viszonylatban is, mert gyér forgalomban el lehet boldogulni vele, a betonrengetegből kiszabadulva, néptelenebb országutakon pedig kiválóakat lehetne kirándulni vele. Kicsit elcsépelt, de akkor is igaz: mintha időutazást tennénk a múltba, amikor – legalábbis Németországban – minden felfelé tartott…

Jól hangzik, de ára van. Bár nem az 1951-es Kapitän az Opel házi múzeumának legértékesebb darabja, egy ilyen autóért a különböző hirdetési oldalakon még így is elkérnek legkevesebb 20 000 eurót, míg az átlagár – amiért már szépet lehet kapni – inkább 25 000 euró. De ez még mindig messze van attól, amennyit a kor hasonló BMW-jéért kértek. A barokk angyalként emlegetett 501-es ára akár a 60 000 eurót is elérheti. Az árkülönbség annak idején sem volt sokkal kisebb, így érthető, hogy egy átlagember a bajor luxusgépről még álmodni sem mert. Az Opel Kapitän viszont már az álmokba és egy dalba is befért. Főleg hófehér (schneeweiss) színben…