Vezettük: Porsche 718 Boxster

Hat helyett négy henger nagyobb visszalépés, mint mondjuk nyolc helyett hattal beérni. De a hathengeres szívómotor eltűnésén csak addig érdemes keseregni, amíg a 718 Boxsterben bemelegszik az olaj, Sport+-ba kapcsoljuk, amit lehet, hangosabbra nyit a kipufogó és enyhe gumifüsttel elrajtol az autó. Az eddigi fennkölt motorhang helyett agresszív és markáns dallamok érkeznek hátulról, a veszteségért cserébe a roadster erősebb, gyorsabb és továbbra is mesés sportautó.

Mi változott?

Ha a mérnökökön múlik, újrakonstruálják az autót az ülések mögött, mert a turbós motor hűtéséhez és perifériájához sokkal több helyre volna szükség, mint amennyi az eredetileg szívómotorosra tervezett autóban adott volt. Csakhogy a Boxster melletti fő vásárlói érv nem a középmotoros felépítés és az überpenge vezethetőség, nem. A nagy arányban hölgyvásárlóknak a formaterv adja el az autót, ezért nem lehetett elrontani az arányokat a far megnyújtásával. Maradt az ajtók mögött a meglévő keresztmetszet a levegő belépésére és jöttek az új ötletek, hogyan lesz ebből sivatagi versenypályán is ész nélkül űzhető utcai autó.

Új az orr, opcionálisan négy LED-es nappali fénnyel, amit jégkocka névvel a Kia időben levett a Cee’d GT-hez. A sima kettős xenon fényszóróval hiányzik ez a markáns stiláris elem, csak LED-fényszórót rendelve jár. Újak a három részre osztott oldalsó levegőbelépők, új a kilincs, amely finoman, akadópont nélkül működik, mint az új Audi A4-ben. Elvileg V, gyakorlatilag trapéz alakú a tükörtalp, módosultak az ajtók, újak a hátsó lámpák és mostantól térbeli a Porsche-típusfelirat a csillogó fekete csíkon.

Belső tér

Bal oldali gyújtáskapcsoló, mélyre engedhető  üléshelyzet és szinte függőleges sportkormány: ez minden Porschében közös. A megújított Boxster okostelefon-használati lehetőségeiben sokat lépett előre. Gyakorlatilag amit a VW-konszernből a Golfok és Octaviák már rég tudnak, és ami fontos a vevőknek is, azt most a Porschék is megadják. Van fedélzeti wififorrás, valós idejű közlekedési információkkal számol a navigáció és képes a Google Earth, illetve utcakép programokkal megjeleníteni a térképet. Elérhető továbbá a kocsiból többféle internetes alkalmazás a gyorsabb nethozzáférést biztosító LTE-telefonmodullal.

A néha hűvös, de napos időben amikor lehetett, kinyitottuk román, majd ukrán kollégámmal a tetőt. A tetőnyitás és a zárás 9 másodperc alatt megvan, az üvegekkel együtt sem tart tovább 12-nél. A tetőmechanizmust főleg azért szerettük meg, mert 50 kilométer/órás sebességig menet közben is működik. Ez hiányzott a 911 Targából.

Motor

Először a Boxsterben, de hamarosan a Caymanban is leváltja a szívó hathengereseket két négyhengeres turbómotor, szintén bokszer hengerelrendezésben. Rég nem láttunk hasonlót náluk. A cég utoljára 1995-ben gyártott soros négyhengeres motort a 968-hoz, 2990 köbcentivel, bokszer négyhengeres negyven éve nem készül utcai Porschéhoz, amióta 1976-ban kifutott a VW-Porsche 914/4. A négyhengeres, kétliteres turbómotort frappáns volna összemosni a Le Mans-ban tavaly győző 919 benzinesével, de az négyhengeres turbómotor nem bokszer, hanem 90 fokos hengerszögű V4-es. Persze a versenypálya és a közúti autók közötti technikatranszfert így is muszáj megemlíteni a sajtóanyagokban, ha már a cég 16 éven át távol maradt a főbb megmérettetésekről, mert így több pénz maradt a részvényeseknél. Tehát közös vonás többek között a hengerek távolsága, a rövid löket és a közvetlen befecskendezés. A kétliteres Boxster turbója fix, a 2,5-ös Boxster S-é változó lapátgeometriájú. Működése a videón 1:20-nál látható. Míg a dízelek kisebb működési hőmérséklete jól megfér a változó lapátgeometriájú feltöltéssel, a VTG-feltöltőt egyetlen benzines szériaautóban találunk, a 911 Turbóban. A benzinesekben ugyanis 980 fokos a kipufogógáz, amit nem bírnának el az állítható lapátok.

Különleges ötvözetű feltöltőre van szükség, az 1250 fokot is elviselő anyagokat az űrsiklóprogramban használták eredetileg. A hűtés mellett a hővédelem is létfontosságú, hiszen a turbó a vezető háta mögött pörög. Megnéztem, a tűzfal finom tapintású szőnyegborításán semmit nem érezni a mögötte izzó fémekből.

300/350 lóerős. Miért nem tud többet?

Megkérdeztem Matthias Hofstetter urat, a 911 és a 718 hajtáslánc-fejlesztésének vezetőjét, miért ilyen fakók a számadatok, hiszen ma kompakt sportmodellek is impozánsabb számokat hoznak.

Nem sértődött meg, ehelyett elmondta, hogy végigpróbáltak sokféle megoldást. Kettős vagy lépcsőzetes feltöltésnek itt nem lett volna értelme. A prototípusokban kísérleteztek viszont ikercsatornás, ún. TwinScroll feltöltővel, de a csatornák külön vezetése majd egyesítése helyhiány miatt nem volt megoldható. Teljesítményszintben megnéztek hegyesebb verziókat is a kétliteresből, de ehhez terebélyes és nagy tehetetlenségű, nehezen felpörgő feltöltő kellett volna. Ha megcsinálják mondjuk 400 lóerősre, hogy meghaladják az A45 AMG-ben a 381 lóerős motort, akkor a sokat késő turbóval gyakran annyi volna csak a nyomaték, mint egy szívó kétliteresben. Mivel a komplett sportautónak kell kinyitni a vevők bugyellárisát, nem a motor katalógusadatainak, végül a kétezres Boxster 300, a 2,5 literes Boxster S 350 lóerős lett, kiváló vezethetőséggel.

Milyen vezetni?

A teljesítménygörbét valóban szépen felépítették. Bár a maximális nyomaték 1950-től illetve 1900-as fordulatszámtól állandó, a teljesítmény a motor kihúzatásával nő, nem fullad ki, mint egy vontatásra kitalált turbódízel.

Most először érhető el a Boxsterhez is az adaptív lengéscsillapításos sportfutómű, a helyből 20 mm ültetést jelentő PASM sportfutómű, ami a kipróbált autókban is benne volt. A sima PASM (Porsche Active Suspension Management) révén 10 milliméterrel hasal közelebb az autó az aszfalthoz.

A kormányzás áttétele közvetlenebb lett, a kormánymű egyenesen a 911 Turbóból származik. Minden fordítás élmény a kormányon, talán ebben jön ki legjobban, milyen mestermű a Boxster. Mintha a vezetőt közvetlenül bekábelezték volna az autóba és kezünkkel direktben a kormányösszekötőkön mozdítanánk. A Boxster centire odatehető a kinézett ívre és nagyon azt csinálja, amit szeretnénk. Száraz úton annál a sebességnél, amit meg mertünk kockáztatni, nem érvényesült a középmotoros felépítés nehezebb uralhatósága. Nedves úton és kikapcsolt menetstabilizálással viszont van miért aggódni. Száraz aszfaltra a 380 illetve 420 Nm nyomaték váratlanul jól átvihető, kigyorsításkor nagyon kell akarni az erőcsúsztatást, hogy keresztbe moccanjon az autó.

Sokáig ragaszkodott hozzá a Porsche, hogy a kormánykerék az autó irányítására való, semmi keresnivalója rajta gomboknak, kapcsolóknak. Mostanra adták be a derekukat. Van ugyanis puristáknak szóló sportkormány, de rendelhető hangerő-szabályozó és menügombokkal megszórt volán is. Nem hivatalosan, de a váltást azok a vevők kezdeményezték, akiknek Ferrarijuk és Porschéjük is van. Ők szerettek volna több funkciót elérni a kormány elengedése nélkül. A 918 Spyderben látottra és persze a Ferrarik Manettinójára hasonlít a kormányra szerelt üzemmódkapcsoló. Van alap, sport, sport+ és egyéni állása. Közepén találjuk a szintén feláras Sport Response gombot, amely a Sport Chrono-csomag része. Ez a gomb a maximális erőleadást szolgálja, gyorsítja a motor meg a váltó reakcióját és főleg előzések előtt szórakoztató.

Ha megnyomtuk, 20 mp tűzijáték következik, közben az autó visszaszámol, hogy meddig tart még a mindent bele-üzemmód. A katapult technikai háttere elvben egyszerű: nem szabad engedni leesni a töltőnyomást és lelassulni a feltöltőt. Ehhez áll be a turbó lapátgeometriája, későbbre veszik a gyújtást, lezár a wastegate, a felesleges töltőnyomást elengedő megkerülőszelep, és ha nem manuális a kocsi, a váltó is visszakapcsol, hogy legalább 5000 legyen a percenkénti fordulatszám. Mindkét kipróbált autóban PDK duplakuplungos váltó volt (a váltóharang öntvényén VW AG-felirattal és Audi márkajelzéssel), de a Porsche kitart a kézi váltó mellett. A vevők talán harmada választja, de nem tűnik el a hatgangos kézi váltó.  Lassabb vele az autó versenypályán és rajtautomatika híján kilőni sem képes ugyanúgy, de farolni, például a kuplungot rárúgva, jobban lehet vele, mint PDK-val. Ha már szóba került a kilövés, a 718 Boxster S gyorsulása káprázatos. Ott tartunk, hogy az autó, amely mégiscsak a belépőmodell, az erősebbik motorral és automatikus váltóval és a Sport Chrono-csomaggal 4,2 másodpercet gyorsul százra, mint a 911-ből a 996 Turbo. A sima Boxster ideje hasonló konfigurációban 4,7 mp.

Milyen a hangja?

A motorhang egészen más, mint a szintén négyhengeres boxermotoros Subaruké, a kipufogó sem az ismert bubububu-szólamot játssza. Hidegen, nyitott kipufogóval harciasan zúg, aztán némi alapjárati ketyegés után elcsendesedik. Botcsinálta, kézremegős video a motorhangról. Sport+ üzemmódban hegyesebbre vált

Bemelegedett motorral padlógázra agresszíven üvölt, szépen aláfestve a száguldásélményt. Sport+ állásban a háttérzene még hangosabb lesz, és gázelvételre csodálatosan ropog hátulról a kipufogó. Míg a 911 Turbóban kipufogógáz utolsó leheletével is a teljesítményt szolgálja, itt bőven volt tartalék a kipufogó akusztikai hangolására, hiszen a motor messze nincs a határáig terhelve. Nem kérdés, hogy a korábbi szívó hathengeresnek szebb és kifinomultabb a hangja, de az sem, hogy ennek a harci zajnak is megvan a varázsa, nem hiába dolgoztak ennyit rajta. A turbósítás ellenére vezetési élményre a 718 Boxsternek egyetlen autótól kell tartania: az év közepén megújuló és 718 Caymanra átnevezett lemeztetőstől, amely jobb merevségével versenypályán van előnyben. Közútra a Boxster, de főleg a Boxster S turbómotorral is lenyűgöző.