Mmm, azannya, ez volt aztán a finom nemzetközi sajtóbemutató! Az Audi legalább olyan perfekcionizmussal képes rendezvényt szervezni, mint amilyen jó kocsikat gyárt. Az R8 szupersportautó 2013-as verziójának Riminiben tartott premierjén mehettünk a legerősebb verzióval versenypályán, két kört felvezető autó mögött, négyet pedig teljesen egyedül (na jó, a menetstabilizáló kapcsolóját azért kiiktatták). És elmehettünk közútra mindhárom motorváltozattal, egy hosszú délután folyamán bárhova, ahova csak akartunk.

Az egyetlen hiba a rendezéssel az volt, hogy szinte végig esett az eső. A rettentő erős, csúnyán hátsókerék-hajtásra hangolt quattróval készült kocsikkal és az önállóan, váratlanul kapcsolgató új hétfokozatú robotváltóval egy kicsit életveszélyesek voltak a környékbeli kanyargós, rothadó levéllel borított hegyi utak. Ezt a kis sárkupacot például egy kis izgalmasabbnak szánt kanyar közepén pakoltam az R8 kopoltyúi elé és a felnire az ide-oda csapódó kocsi kerekeivel a padka mellől, az árokpartról:

Fehér V8-asok várnak az újságírók ólombakancsaira, 430 lóerővel és ugyanennyi Nm-rel per darab
Fehér V8-asok várnak az újságírók ólombakancsaira, 430 lóerővel és ugyanennyi Nm-rel per darab

550 lóerő esőben – még élek

550 lóerő esőben – még élek

Fehér V8-asok várnak az újságírók ólombakancsaira, 430 lóerővel és ugyanennyi Nm-rel per darab
A kék autók a V10 Plus-ok, tízhengeres motorjuk 550 lóerőt tud, 540Nm mellett
A piros Spyderekben a V10-es alapverziója hörgött, 525 lóerővel és 530 Nm-rel
A kiállított, mattkék V10 Plus szobornak sem utolsó, nemhogy autónak
Furamód épp az a négy karika a legnagyobb hibája. Ami a sima személyautók között presztízst jelent, a szupersportautóknál parasztszekérré minősíti a kocsit
A fényszóróban csak LED-ek szolgálnak, fényük közelebb áll a Napéhoz, kevésbé fárasztja a szemet
550 és 525 lóerős Audi-szörnyeteg az Adria partján, Rimini mellett
A Spyder váza mindössze 6 kg-mal nehezebb a Coupéénál, a nyitott R8 semmivel sem nehézkesebb az úton a zártnál
Sajátságos, darabos szépsége lenyűgöző
A tető 19 másodperc alatt tüntethető el, 50 km/h alatt menet közben is nyitható-zárható
A tető 19 másodperc alatt tüntethető el, 50 km/h alatt menet közben is nyitható-zárható
Az új R8 kizárólag Quattro hajtással készül, alapértelmezésben a nyomaték 85%-a kerül a hátsó kerékre
Ha a hátsó kerék elforog, a Quattro 30%-ig emelheti az előre jutó nyomatékarányt
A V10-es padlógázra még 7-8 méterrel a kocsi mögött is meglibbenti az ember haját
A fékek elöl 380, hátul 360 milliméteres tárcsák, felárért kerámiából
Elöl hat-hat, hátul négy-négy fékdugattyú lassítja az R8-at
Épp csak Sport állásba kapcsoltam az ESP-t, és az első kanyarban már a padka mellől vágta a sarat a kopoltyúkba az azonnal kivágódó hátsó kerék. Megúsztuk. Teljesen kikapcsolni az ESP-t már csak egy nagyon széles és néptelen parkolóban mertem
A V10 Plus extra 25 lóerejéről karbonházas tükrei, a műszerfal karbonbetéte és a karbonszál-mintás hátsó öv árulkodik
Elegáns, erős, high-tech szupersportautó, de a Lambók, Ferrarik, Paganik mellett kommersznek hat a négy karikájával
Rimini környékén örülhettek a kisfiúk az elmúlt napokban: V8 és V10 hörgés-dörgés töltötte be az étert a tengerparti üdülővárosban
A csomagtér hatalmas fedél alatt lakik, de elég szűköcske: 100 (egyszáz) literes
Elektromos retesz nyitja a csomagtérfedelet, teleszkópok nyomják könnyedén a magasba
A hátsó fedél és elektromos retesszel nyílik, érdekes, hogy gyújtás kell a kinyitásához. Akár 8, akár 10 henger van alatta, LED-es világításban ragyog a V-motor
A Nürburgring 24 órás futam győztes modellje
Safety car-nak is szép az R8
A 4,2 literes V8 430 lóereje botrányosan kevésnek tűnt a V10-es után, és a hangja is unalmas. Emberek, ha csak V8-ra van pénzetek, sose próbáljatok ki V10-est, mert utálni fogjátok a kocsitokat!
Az 5,2 literes V8 gyengébb verziója 3,6 másodperc alatt tolja 100-ra a kocsit
A V10 Plus-szal 3,5 másodperc a 0-100, 317 km/h a végsebesség
A kihegyezett V10 csak a kupéhoz kapható
Izzadságszívó velúr, kagylóülések és hétfokozatú, duplakuplungos váltó az R8 V10 Plusban
Egyszerű, átlátható műszerfal, de vajon minek kellett rá a soha meg se rezzenő töltésmérő óra?
A kormány mögötti füleket nehéz elérni, bár a gyár azt állítja: a 2013-as modellévre megnagyobbították őket
Balra tolod, megy, jobbra tolod, nem megy. P állás nincs
A 2013-as R8 legizgalmasabb újítása: KITT-fényhez hasonló, kifelé pulzáló, irányt jelző LED-sor az index helyén
Fantasztikusan jó volt a szervezés. Mehettünk pályán (egyedül, elengedve), utazhattunk versenyautóban, kipróbálhattuk mindhárom motorverziót az úton, szabadon. Az Audi immár legalább olyan jó rendezvényszervező, mint autógyártó
Alien és Predator egyben
A legapróbb részletekig kidolgozták a sajtóbemutató részleteit
Elkaptunk egy szivárványt
V8-as Coupé nézi az égi tüneményt
Gyári fotó suhanó R8-ról
Gyári fotó suhanó R8-ról
Az alap-ülés és a sportos kagyló combtámasza egyaránt rövid, nincs kulcsnélküli nyitás-indítás, a nem-érintőképernyővel nehézkes a navigáció beállítása. Ja, és sokat fogyaszt. De kit érdekel?
A kézifék karja túlságosan hátra esik, használata profi rosszalkodáshoz nehézkes
Az inkább-luxus-mint-sport kivitelű beltér steppelt plafonja, fehér varrással. Gyönyörű
Röntgen alatt az R8
Röntgen alatt az R8
Röntgen alatt az R8
A V10-es függvényei
Középmotor, quattro, sperr, és mégis aljas gyilkos tud lenni, ha kicsit csúszik az út
A duplakuplungos váltó rajza
Fotó megosztása:

Épp csak Sport állásba kapcsoltam az ESP-t, és az első kanyarban már a padka mellől vágta a sarat a kopoltyúkba az azonnal kivágódó hátsó kerék. Megúsztuk. Teljesen kikapcsolni az ESP-t már csak egy nagyon széles és néptelen parkolóban mertem

Épp csak Sport állásba kapcsoltam az ESP-t, és az első kanyarban már a padka mellől vágta a sarat a kopoltyúkba az azonnal kivágódó hátsó kerék. Megúsztuk. Teljesen kikapcsolni az ESP-t már csak egy nagyon széles és néptelen parkolóban mertem

Ha finom simogatásnál erősebben értem a gázpedálhoz, ugyancsak résen kellett lenni, és mindig erősen kellett markolni a finom bőrkormányt. A 430, 525 illetve 550 lóerőt közúton nemigen lehetett előcsalni a gyönyörűen hörgő-üvöltő középmotorokból. A motorok nyolcezres fordulat körül adják le a csúcsteljesítményt; vízen a hiperérzékeny gázpedállal ritkán kényszerítettük ilyen pörgésre a sok óriási dugattyút. (4,2 literes a kisebb, 5,2-es a nagyobb blokk.)

Kárpótlásul viszont az Audi a nap végére egy látványos vizuális effekttel kedveskedett az újságíróknak:

V8-as Coupé nézi az égi tüneményt

V8-as Coupé nézi az égi tüneményt

Változások

Kiélezettebb, takarékosabb, az új, hétfokozatú duplakuplungos robotváltóval fürgébb – a Porsche PDK váltójának audis verziója három tizedet faragott le a 0-100 sprintből minden motorverziónál a korábbi szekvenciális váltó idejéből. Az új váltó mindkét blokkhoz felárért választható a hatgangos kézi helyett.

De ez mind semmi a hátsó lámpához képest! Bizony, az immár elöl-hátul-belül kizárólag LED-ekből álló világítótestek közül a hátsó indexben rejlik az az innováció, amit az Audi a sajtóanyag első bekezdésében említ, olyan fontosnak érez. A sárga csík LED-jei bentről kifelé egyesével villannak fel, így kiemelve az autó kanyarodásának irányát. Fantasztikus:

A 2013-as R8 legizgalmasabb újítása: KITT-fényhez hasonló, kifelé pulzáló, irányt jelző LED-sor az index helyén

A 2013-as R8 legizgalmasabb újítása: KITT-fényhez hasonló, kifelé pulzáló, irányt jelző LED-sor az index helyén

Azért persze az se rossz, hogy a gyártó, az Audi tulajdonában lévő quattro GmbH elkészítette a V10-es blokk erősebb, 550 lóerős változatát, ez a V10 Plus.
Középmotor, quattro, sperr, és mégis aljas gyilkos tud lenni, ha kicsit csúszik az út

Középmotor, quattro, sperr, és mégis aljas gyilkos tud lenni, ha kicsit csúszik az út

Középmotor, quattro, sperr, és mégis aljas gyilkos tud lenni, ha kicsit csúszik az út


Az R8-asok alatt minden esetben a sportos viselkedésre, azaz erőteljesen hátsókerekesre állított quattro összkerékhajtás dolgozik.

Alapállapotban a nyomaték 85%-a jut a hátsó kerekekre. Ha ezek elforognak (ami elég könnyen előfordul), az első tengely maximálisan 30%-ban részesülhet az erőből. A hátsó tengelyen részlegesen önzáró differenciálmű található.

De a legjobb a hat év után felújított R8-ban, hogy vezethettem. Mindet. Íme, az élményeim, szépen sorban:

Fehér V8-asok várnak az újságírók ólombakancsaira, 430 lóerővel és ugyanennyi Nm-rel per darab

Fehér V8-asok várnak az újságírók ólombakancsaira, 430 lóerővel és ugyanennyi Nm-rel per darab

V8 Coupé

A nyolchengeres TFSI motort nemrég sokkal szolidabb ruhában, egy RS4 Avantban próbáltam. Ott egy kicsit erősebb volt: az R8-ban 450 helyett 430 lóerővel dübörög. Viszont itt két mázsával könnyebb kasztnit kell vinnie, az alumínium vázas R8 csak 1560 kilogramm.

A tesztautók fehér cérnával varrott, gyönyörű, steppelt tetőkárpitja nagyon szép volt, de még ez sem tudta elfedni, hogy két henger és majd’ száz ló híján ez a nagyon erős, nagyon látványos luxus-sportkupé bizony csak egy belépőmodell. Ereje közel nem olyan rémisztő, brutális, mint a nagyobb blokkoké, és amikor a V10-es rádörrent a Misano versenypálya parkolójában, a kis V8-as fülét-farkát behúzva osont odébb tőle.

 Technikai adatok – Audi R8 Coupé, V8 S tronic
37 566 000 forint
 Lökettérfogat cm3 4163
 Hengerszám  8
 Max. telj. LE (kW) /ford.  430 (316) / 7900
 Max. nyomaték Nm/ford  430/4500-6000
 Csúcssebesség (km/h)  300
 Gyorsulás 0-100km/h (sec.)  4,3

Ezt a motort inkább a Spyderhez ajánlanám. A kevesebb lóerő kezesebb viselkedést eredményez, a finomabb hang jobban illik a nyitott kasztni eleganciájához. A különleges formájú, diszharmóniája ellenére vonzó kabrióban úgysem a teljesítmény a legfontosabb. De az Audi másképp gondolta: a vászontetős kocsikat tíz hengerrel hozta el Riminibe.

Elegáns, erős, high-tech szupersportautó, de a Lambók, Ferrarik, Paganik mellett kommersznek hat a négy karikájával

Elegáns, erős, high-tech szupersportautó, de a Lambók, Ferrarik, Paganik mellett kommersznek hat a négy karikájával

V10 Spyder

A tízhengeres Audiba ülve az első dolog, amit az embernek muszáj megtennie, hogy megnyomja a Sport gombot a váltókar mögött. Ez a mozdulat olyan gázfröccsös visszaváltásokat eredményez, hogy az embernek beleborsódzik a háta minden lassításba. Is.

A gyorsítások élménye fenomenális. Négy másodpercen belül van százon, a végsebesség 300 feletti – különös, hogy ezt a kocsit egy olyan gyártó emblémájával kapjuk, amely háromhengeres dízelmotorral is készített már városi kisautót.

 Technikai adatok – Audi R8 Spyder, V10 S tronic
54 827 000 Ft
 Lökettérfogat cm3 5204
 Hengerszám 10
 Max. telj. LE (kW) /ford.  525 (386) / 8000
 Max. nyomaték Nm/ford  530 / 6500
 Csúcssebesség (km/h)  314
 Gyorsulás 0-100km/h (sec.)  3,6

Elöl hat-hat, hátul négy-négy fékdugattyú lassítja az R8-at

Elöl hat-hat, hátul négy-négy fékdugattyú lassítja az R8-at

A szélfogó üveg villanymotorral leengedhető


A szerencsésen végződött kitörési kísérlet után inkább már nem a V10 erejét próbálgattam az úton, hanem a Spyder tetejének trükkjeivel próbáltam elkápráztatni a Rimini-környéki olasz járókelőket. Már amennyire az eső engedte. A vászon vázszerkezete 19 másodperc alatt hajtogatja össze magát, a látványos előadás akár 50 km/h sebességnél is bemutatható.

Nagyvonalú megoldás, hogy a hátsó szélvédő üvege a vászontető lehajtása után, motorral külön kiemelhető, így feleslegessé válik a nehézkesen felrakható, ronda kabrió-átok, a szélfogó rács.

A kihegyezett V10 csak a kupéhoz kapható

A kihegyezett V10 csak a kupéhoz kapható

V10 Plus – a pályán

A V10 Plus motorjelzés a 25 lóerővel és 10 Nm-rel megfejelt tízhengerest jelenti. A kód mellé nem is kell odaírni, hogy Coupé – ez a motor nem kerülhet nyitott R8-ba. Kívülről az ajtók mögötti karbonszálas örv, a karbonházas tükrök és a műszerfal karbonbetéte segít azonosítani a legerősebb – gyári – R8-ast.

A kiállított, mattkék V10 Plus szobornak sem utolsó, nemhogy autónak

A kiállított, mattkék V10 Plus szobornak sem utolsó, nemhogy autónak

A kiállított, mattkék V10 Plus szobornak sem utolsó, nemhogy autónak


Ez a kocsi is a farnehézre hangolt quattróval, hatfokozatú kézi vagy hétfokozatú duplakuplungos robotváltóval és hátsó sperrdifivel készül – csak egy kicsit még erősebb és még szebb a hangja, mint az alap V10-nek. Ezt az autót a rövid, de még esőben is 200 feletti tempót engedő, könnyen megtanulható pályán próbáltam ki.

Íme a videó a második felvezető körről – a magányos körök filmjeit nem merem betenni, mert akkor kiderülne, milyen bénán, bátortalanul közelítettem meg a kanyarokat a vizes pályán a safety car előfutásának biztonsága nélkül:

Ez a sportkocsi nem olyan könnyen törhető be, mint a legtöbb, szintén agyonelektronikázott mai modell. Az összkerékhajtás által ide-oda tolt nyomaték, az önzáró diffi, az enyhén farnehéz tömegeloszlás és a különösen előretolt vezetői pozíció, megfejelve automata üzemmódban a robotváltó kis rántásaival, határhelyzetben szinte folyamatosan munkát ad a pilótának, sok kanyarba és körbe telik, mire úgy-ahogy ki lehet ismerni a kocsi reakcióit.

És pont ettől a szeszélyességtől szép vele az élet. Édesen ordibál,  aranyosan ficánkol, kedvesen próbál meggyilkolni néha – ki ne szeretne ilyen társat az életben?

 Technikai adatok – Audi R8 Coupé, V10 Plus S tronic
55 700 000 Ft
 Lökettérfogat cm3 5204
 Hengerszám  10
 Max. telj. LE (kW) /ford.  550 (404) / 8000
 Max. nyomaték Nm/ford  540 / 6500
 Csúcssebesség (km/h)  317
 Gyorsulás 0-100km/h (sec.)  3,5

Abban a szerencsés helyzetben vagyok, hogy pár hónapos távlaton belül vagyok egy 911-es pályateszthez és a szintén 550 lóerős Jaguar XKR-S menetpróbához képest. (Lásd itt jobbra.) Ezért aztán élménybeszámolóm nem merül ki abban, hogy úúú, deállat, demegy, de jó a hangja, hanem azon is el tudok mélázni, kellene-e nekem Audi, ha kihúznák a számaimat szombaton – vagy inkább egy konkurens benzinpusztítót vinnék haza játszani.

Nos: a farmotoros Porsche valójában meggyőzőbb, lehetetlen felépítése dacára kezesebb kocsi – viszont a hathengeres szívómotorokkal nyilván sokkal gyengébb. (Turbó még nincs az újból.) Az ugyanilyen erős, kompresszoros Jaguar vadabb, állatiasabb, őszintébb, igazi vérnősző barom, beltere elegánsabb és talán még ergonomikusabb is. De nem ilyen szép. És persze mindkettőnek sokkal-sokkal nagyobb a csomagtere, mint az R8 röhejes 100 literes orrdoboza. Tehát melyik kéne? A válasz nyilvánvaló: bármelyik.

De hogy az Audi mindkettőnél kiforrottabb, technikásabb, profibb, ha tetszik: jobb autó, az szerintem biztos. És a V10 hangja – olyat nem tud se a Porsche, se a Jaguar. (Persze a Porschét istenítőknek is igaza van, csak máshova kell kattintaniuk: Szörényi András szerint univerzalitásával az új Carrera 4S ver mindent.)