Ez sem egy csúnya Alfa, de hát miért is lenne az? Talán az Alfa Romeo az egyetlen márka a Mercedes-Benz mellett, amelyik valóban képes összes modelljén egységes márkaarculatot megjeleníteni.

Ez még annak ellenére is lehetséges, hogy a különböző autókat különböző tervezőstúdióknak sikerült összehozni ilyen szépre. A 156-os Alfa modellfrissítésén Giugiaro keze nyoma figyelhető meg, a 147-es gyári Alfa találmány, a GT pedig a Bertone stúdió szülöttje.

Már eddig is volt kupéja az Alfának, a GTV személyében, egy ilyen kis márkának minek még egy? Egyrészt a GTV már 10 éves, tehát kifelé áll a szekere rúdja, másrészt pedig miért ne? Különösebben tetemes fejlesztési összeget nem emészthetett fel a GT kitalálása, mivel felerészt 156-os, felerészt 147-es alkatrészekből épül fel. Belül 147-es, a karosszéria alatt meg a 156-os köszön vissza. Előbbinek a komplett műszerfala és középkonzolja költözött át, utóbbiból a futómű és a hajtáslánc érkezik.

Fura dolog, amikor az ember arra számít, hogy most egy sportos autóban foglal helyet. Bent pedig már tisztára olyan az érzés, mintha rossz filmre vettünk volna jegyet. Semmi sem emlékeztet sportos kocsira, legalábbis semmivel sem jobban, mint egy átlagos 147-esben. Ha elvonatkoztatunk attól a ténytől, hogy minden Alfa ilyen és ez semmivel sem tud többet, akkor akár boldogok is lehetünk a környezettel.

Ugyanolyan mint a többi Alfa, mégis teljesen más – mármint kívülről. Ennél nagyobb feltűnést csak a smart crossblade-del keltettünk, de annak nincs ajtaja, teteje és szélvédője sem. Képzeljék el mi lenne, ha ennek az Alfa GT-nek eltávolítanánk az előbb említett részeit? Összeszaladna a világ. Így is lépten-nyomon spontán érdeklődök és durván bámulók hada övezi utunkat.

Kívülről elég jól mutat a magasra ívelő farrész a keskeny, gonoszul hunyorító lámpákkal. Nem hasonlít ugrásra készülő vadállatra, mégis megelőlegezzük neki, hogy ő az országutak királya. Elöl is hasonlóan tekintélyes a kiállás: a széles terpesz és a keményen szemező fényszórók mindig lekényszerítik a belső sávban büszkén cammogó agresszív Suzuki-társadalmat.

a15

De mind hiába, a megelőlegezett előnnyel a 165 lóerős 2,0 JTS nem tud élni. Korábbi 156-os tesztjeink alapján mintha jobbra emlékeznénk, ezért kételkedve fogadtuk a GT erőlködését. Nem igazán akar menni az autó, és ezen a bősz pörgetés sem segít. A JTS motor ugyanis fura jellegű: ereje már alacsony fordulaton is felébred, pörgetéssel nem csikarható ki belőle sokkal több.

3000-es fordulat felett mintha annak előszelét mutatná, hogy na most innen húzni fog, aztán mégsem. Csak az vígasztal, hogy ennek az autónak sokkal szebb a hangja. Egyrészt a motor duruzsolása, másrészt a kipufogó aláfestése is jól eltalált – kárpótol a hiányzó lóerőkért.

Természetesen ez az autó a 3,2 literes 240 lóerős motorral lenne az igazi, az kívánkozik bele. Annak a fogyasztása sem lenne sokkal több, mint ennek a 13 literje. Viszont lóerőből, hangból és feelingből többet kapnánk.

a4

7,7 millió a 2.0 JTS, ennél 200 ezerrel drágább lenne egy 1,9-es dízel. Meg merjük kockáztatni, hogy amaz a 150 lóerővel és 305 Nm-es nyomatékkal jobban odatenné magát – és még kevesebbet is fogyasztana. Magamnak legfeljebb majd olyat választok.

Meglepő módon a GT telis-tele van praktikus megoldásokkal. Elsőként említhetjük az utastér nagyságát, ami akár azt is lehetővé teszi, hogy 180 centis magasságig valamelyik hátsó ülésen utazzunk, miközben a két első ülés között jön hátra a levegő. Elfér a fejünk és elfér a lábunk is, csak kilátni nem lehet.

Nagyjából ugyanilyen volt a helyzet a 406 Coupé-ban is, csak ott a hely volt kevesebb. Hasonlóan praktikus vonásként említhető, hogy a csomagtartó a hátsó ablakkal együtt nyílik, így a golfzsákokat vagy a hátsó üléssor lehajtásával a Gorenje hűtőt is egyszerűbben tudjuk beemelni.

a7Nagyon zavaró, hogy egy átlagos testmagasságú vezetőnek már beleér a haja a plafonba. Ez akár még kedves cirógatásnak is felfogható, viszont a hátsó rész totális átláthatatlansága tolatáskor és sávváltáskor veszélyes.

Könnyen vezethető és sportosan kiautózható lenne a GT. Úthibákon csúnya koppanással felüt, mintha kiszakadna az autó futóműve, de ennek ellenére jól bírja a budapesti utakat. Zörgést nem hallottunk és félig beszerelt alkatrészek sem estek a nyakunkba. A váltó is egész jól kapcsolható, annak ellenére, hogy hosszú váltókar nem sok jót ígér. Rövid a kapcsolási út, középpontosan kapcsolható a kar. Nem esünk tőle ámulatba, de nem is akarjuk helyből kitépni.

Érdekes autó a GT, de mivel akár egy jobban felszerelt 147-es alternatívája is lehet, nem életképtelen. Kevés versenyző indul a középkategóriás kupé osztályban, és ezek között messze az Alfa GT a legszebb.

Műszaki adatok – Alfa GT
MOTORADATOK
Lökettérfogat (ccm)1970
Furat x löket (mm)83,0×91,0
Hengerek / szelepek számaS4/16
Max. teljesítmény (kW[LE]/ford.)121(165)/6400
Max. nyomaték (Nm/ford.)206/3250
MENETTELJESÍTMÉNYEK
Gyorsulás (s, 0-100 km/h)8,7
Végsebesség (km/h)216
FOGYASZTÁS
Város (l/100 km)12,3
Lakott területen kívül (l/100 km)6,8
Vegyes (l/100 km)8,7
CO2 kibocsátás (g/km)208
MÉRETEK
Hosszúság/szélesség/magasság (mm)4489/1763/1362
Tengelytáv (mm)2596
Csomagtér (liter)320
Menetkész tömeg/terhelhetőség (kg)1320
Üzemanyagtank kapacitás (liter)63
Gumiméret205/55 R16
ÁR, KÖLTSÉGEK
Alapár7.700.000
KonkurensekMazda RX-8: Base 7.499.900
Peugeot 406 Coupe 2.2: 7.900.000
BMW 320Ci: 10.390.000
Tesztelt autó ára
Fontosabb extrákVezető és utasoldali légzsák, függönylégzsákok, ABS EBD-vel, ISOFIX gyerekülésrögzítési pont hátul, indításgátló, központi zár távírányítással, kétzónás automata légkondicionáló, VDC menetstabilizáló
ÉRTÉKELÉS
a vezess.hu véleményeA Peugeot 406 Coupét megeszi, a Mazda RX-8-cal nem összehasonlítható, de szebb annál. Életképes az Alfa GT, de a 2.0 JTS helyett inkább dízelmotorral vállalnánk, vagy a 3,2-es V6-ossal.
Pontszám (max. 10)7,75 pont