Tegnap a München melletti Ismaningban jártunk, ahol néhány foglalkozás keretében megtudtuk, hogyan képzeli az autózást és az életet a jövőben az Audi. Röviden és tömören a lényeg: a jelenlegi motorok nem halnak ki, de az elektromosság, a gáz, a hidrogén és újfajta üzemanyagok egyaránt szóba jöhetnek alternatív megoldásként.

Városi járművek a jövőből

Városi járművek a jövőből


Baljós jövő?!

Ködbe burkolózik a jövője – mondta Yoda mester az ifjú padavanról, és jól sejtette, hogy egy gonosz, csúf Sith lovag lesz az ifjú Skywalkerből. A Föld jövőjét is sokan megjósolták már: ha így folytatjuk, akkor köd lesz állandóan, amely éppenséggel egy óriási, összefüggő és mérgező szmogfelhő lesz. A szmog fokozza majd a globális felmelegedést, utóbbi felolvasztja a sarki jégtáblákat, a tengerek meg elárasztják a szárazföld nagy részét, amibe milliárdok halnak bele. Így is zárulhat a földi lét, de az Audi nem ezzel szeretett volna elrettentetni minket, inkább megmutatta, milyen irányban gondolkoznak a szebb és környezettudatos jövőt illetően.

 A prototípusokról kívülről nem látszik semmi

A prototípusokról kívülről nem látszik semmi

A prototípusokról kívülről nem látszik semmi


Ami biztos: a jelenlegi állapot nem tartható fent, mivel 2025-re 9 milliárd ember él majd a Földön, akik hatalmas összeérő nagyvárosokban tengetik majd napjaikat és a mostani közlekedési eszközökkel gyorsan megmérgeznék magukat.

Azonnali világmegváltó ötlet persze nem létezik, így a gonosz belső égésű motorok sem tűnnek el azonnal. Olyannyira nem, hogy mindjárt az elején tesztvezetéssel kezdtünk, ahol egy hibrid mellett két hagyományos motorhoz készített megoldás prototípusát próbálhattuk ki.

10 % mínusz – ingyen kellene adni

Az első kör egy A7-esbe épített önindító-generátor és a hozzá kapcsolódó akkumulátor próbája volt, amelynek lényege, hogy az autót finoman és rángatásmentesen indítsa újra menet közben, ha arra szükség van. A rendszer ugyanis úgy spórol üzemanyagot, hogy menet közben gázelvételre lekapcsol a motor, és ilyenkor csak rollerozunk az autópályán/városban/országúton, amivel 10 százalék üzemanyag spórolható meg nagyságrendileg.

A támogató rendszerek természetesen vitorlázás közben is élnek, még a légkondi is működik, gyakorlatilag csak a motor áll. A rendszer maga nem világmegváltó, de a mindennapi közlekedésben jól jöhet, és ez pont egy olyan megoldás, amelyet felár nélkül kellene adni az autókban. Ezt nyilván nem így tervezi az Audi, de a mellettem ülő szoftverfejlesztő szerint még a bevezetés is évek kérdése, így korai erről beszélni. Addig nyilván finomítják a rendszert is, mert indulásnál jókora rángatásokat produkált még az A7-es.

1 literes A1 – máris vinném

Második körre jutott a leginkább érdekes, egy tisztán elektromos üzemre is képes A1-es hibrid Audi. A tisztán villanyos hajtás önmagában rég nem újdonság, de ez a Dual-Mode Hybrid olyan meggyőzően működött, hogy azonnal haza vittük volna legszívesebben. A háromhengeres, 130 lóerős hagyományos TFSI motor alig jutott szóhoz az A1-ben. Az elektromos hajtásról két villanymotor gondoskodik: az egyik egy 68 lóerős, 210 newtonméteres – amely főként az indításnál és generátorként játszik szerepet – a második pedig egy 116 lóerős, 250 newtonméterre képes motor, amely a kocsi mozgatásáról gondoskodik.

A motor csak ritkán avatkozik be

A motor csak ritkán avatkozik be

A motor csak ritkán avatkozik be


Az otthon konnektorra dugható A1-es maximum 90 km-t képes tisztán elektromos üzemben megtenni, és akár 130 km/órás sebességgel autózhatunk a benzinmotor rásegítése nélkül, tehát a népesség nagy részének tökéletes megoldást nyújtana a mindennapi használatra.  A háromhengeres 130-as tempóig csak elvétve avatkozik be, ami azt jelenti, hogy 1 literes fogyasztással megússzuk, ha nem autózunk napi 90 km-nél többet. A rendszer összteljesítménye 177 lóerő, legjobb gyorsulása pedig 9 másodperc körül van 100 km/órára. Pontos dátumot itt sem kaptunk a bemutatást illetően, de állítólag 3 év is lehet, mire bevezetik a modellt a piacra, amely igencsak meggyőzőnek és széria közelinek tűnt a rövidke teszt alatt.

Plusz egy elektromos turbó

Harmadik alanyunk egy 3,0 literes, dízel Audi A6-os volt, amelyben a meglévő hagyományos turbó mellé egy elektromos működtetésű turbófeltöltőt is szereltek. Ez a megoldás pont ugyanazt a célt szolgálja, mint a mostani két turbós megoldások közül a kisebbik átmérőjű feltöltő, azaz az indulást segíti, és a turbólyukat hivatott csökkenteni. A hagyományos turbófeltöltőkkel viszont – bármilyen aprók is – soha nem szüntethető meg teljesen késés, mindig szükség lesz némi időre, amíg felpörögnek és kifejtik áldásos hatásukat.

A prototípus egyik mérőeszköze

A prototípus egyik mérőeszköze

A prototípus egyik mérőeszköze


Az elektromos hajtású turbónál nincs késlekedés, itt álló helyzetből is azonnal működik a rásegítés. A gyorsító hatás abszolút meggyőző volt, az A6-os tényleg álló helyzetből, alapjárattól gyorsult megtorpanás nélkül, amennyire ezt a néhány száz méteren engedték megtapasztalni.
A szériaérettségről itt is sem tudtunk meg sokat, ahogyan a fogyasztásról sem akart igazán beszélni a kirendelt mérnök, és szűkszavúan annyit tett hozzá: “nem növeli majd az autó fogyasztását a hagyományos feltöltéssel szemben”.

Hibridek, elektromos autók

Fiókos

Fiókos

Fiókos


2020-ra az Audi szeretne a vezető villanyautó-gyártó lenni a világon, de ez nem jelenti, hogy kizárólag villanyautóban gondolkoznak. Ugyan jelenleg ez a leginkább hatásos módszer a széndioxid-kibocsátás visszaszorításra, de a jelenlegi technika sok megszorítással jár.  A maximum 200 kilométeres hatótávok utáni hosszú órákat igénybe vevő töltés még sokak számára kényelmetlen, ráadásul még a legfejlettebb országok villamos hálózatai sincsenek felkészülve arra, hogy az emberek esténként a töltéshez szükséges óriási terhelést zúdítsanak a hálózatra.  Első körben erre nyújtanak remek alternatívát a hibridek, de az Audi más megoldásokkal is próbálkozik.

Szélből így lesz gáz

Szélből így lesz gáz


Gázos autók – CO2 mint alapanyag

Az egyik alternatív megoldás az e-gas néven futó projekt.  Az elképzelés lényege, hogy az elektromos energiát – amelyet elsősorban szélerőművekből  nyernek – vízbontással hidrogénné alakítanak, amelyet CO2 hozzáadásával metánná alakítanak. Tehát a kipufogott széndioxodot nyersanyagként használják fel, amelynek segítségével az elkészült metán gáz már a hálózatba is bevezethető illetve tankolható az autókba is, a hagyományos CNG-kutakon. Például az új A3 Sportback TCNG-be, amelyet a Párizsi Autószalon előtt pár nappal i itt is bemutattak.  Ezzel a körforgással és egy bonyolult számítással szinte villanyautós szintre szorítható le a CO2-kibocsátás, amelyben szentül hisz az Audi. Az elképzelésről bővebben itt lehet olvasni.        

Feltöltött gázzal és benzinnel közel 1200 kilométerre juthatunk az A3 Sportback TCNG-vel. 1,4 literes TFSI motorral szerelik

Feltöltött gázzal és benzinnel közel 1200 kilométerre juthatunk az A3 Sportback TCNG-vel. 1,4 literes TFSI motorral szerelik

Mesterségesen inzultált baktériumok – Audi e-diesel, Audi e-ethanol

A fogyatkozó olajkészletekre lehet megoldás az Audi és az amerikai – főként bioüzemanyag előállítással foglalkozó – Joule Unlimited próbálkozása, amely mesterségesen manipulált baktériumokkal állítja elő az üzemanyagot. Ezek a módosított baktériumok fotoszintézissel állítják elő majd a mesterséges üzemanyagot, tehát fény, víz és széndioxid felhasználásával készülhet majd a nafta, amelyből gázolaj vagy etanol készülhet. Utóbbit ráadásul úgy válthatja ki, hogy közben nem vesz el növénytermesztésre alkalmas területet.

A forradalmi eljárás további előnye, hogy bármilyen víz, sós vagy szennyvíz is alkalmas hozzá, így az ivóvízkészletet sem csökkenti. Az első üzem 2014-re el is készülhet Mexikóban, ahol nagyjából 100 méter hosszú műanyaggal fedett medencében érik majd az üzemanyag a napon, víz és CO2 hozzáadásával. Az eljárás hatékonyságáról és az ahhoz szükséges időtartamról nem tudtunk meg sokat, de az Audi hisz abban, hogy idővel ez a megoldás is kiválthatja majd a hagyományos kőolajszármazékokat.  Majd elválik…