SAAB 92001, azaz Ursaab a Saab Múzeumban

SAAB 92001, azaz Ursaab a Saab Múzeumban

SAAB 92001, azaz Ursaab a Saab Múzeumban


66 év után elhalálozott a Saab. A hírt tegnap jelentették be hivatalosan – magazinunk felkérte Égő Ákost, a Saab 900 Klub alapítóját, írjon egy nekrológot az immár néhai svéd autómárkáról. Íme!

Nem én vagyok a megfelelő ember, aki a Saabról a legszívbemarkolóbb nekrológot írhatja. Klasszikus Saab-rajongójaként számomra már a GM egykori megjelenésével megszűnt a márka, ami ezután történt, az egyenesen mutatott a halál irányába. A cég történetében 1992-től az OG-t (old generation) felváltotta az NG (new generation). Ami a Saabot ismerté és elismerté tette, az mind a régi generációnak köszönhető. Ráadásul nem is először temetem a márkát.

Tetszhalál 2009-ben

Tavasz óta állnak a szalagok, most már aligha indul újra a gyártás

Tavasz óta állnak a szalagok, most már aligha indul újra a gyártás

Tavasz óta állnak a szalagok, most már aligha indul újra a gyártás


2009 végén a téli Saab-találkozón a hazai forgalmazó ügyvezetője szomorúan búcsúzott a klubtól. Mindenki rezignáltan vette tudomásul: itt a vég, nem lesz folytatás. Aztán alig hagytuk el a helyszínt, pár óra múlva jött a telefon, úgy néz ki, mégis lesz túlélés.

2010. január 17-én a világ minden pontján rajongói rendezvény keretében Saab Support demonstrációk szerveződtek, Budapesten is Saab-konvoj vonult a GM budaörsi központjához.

Az eseménynek soha nem látott kapcsolatépítő ereje volt, magam is meglepődtem a nemzetközi összefogáson.

Megvan a 100 000 lájkoló. Autófotókból készült a mozaik

Megvan a 100 000 lájkoló. Autófotókból készült a mozaik

A 99 turbó a legkívánatosabb klasszikus Saab

A 99 turbó a legkívánatosabb klasszikus Saab

A 99 turbó a legkívánatosabb klasszikus Saab


Bár nem hiszek az ilyen polgári kezdeményezésekben, de tény, hogy alig egy héttel később bejelentették: a Saab megmenekült, és a GM karmaiból kiszabadulva új tulajdonosra, a Spykerre talált.

Halálhírét keltették, de nem élt már sokáig

Elvileg hátradőlhettünk volna és örülhettünk az új 9-5-nek, de sajnos továbbra sem jöttek jó hírek. A holland autóépítő, a Spyker logójában szereplő mondat “Nulla tenaci invia est via” (A kitartók számára nincs járhatatlan út) nem igazolódott be. Napról napra hallottunk új befektetőkről, míg végül elérkeztünk a legújabb hírhez, vége a Saabnak.

Az első 99-est Daihatsunak álcázva tesztelték. Akkoriban Skandináviában homályos kép élt a japán járművekről

Az első 99-est Daihatsunak álcázva tesztelték. Akkoriban Skandináviában homályos kép élt a japán járművekről

Az első 99-est Daihatsunak álcázva tesztelték. Akkoriban Skandináviában homályos kép élt a japán járművekről


Vége a furcsa és őrült fejlesztéseknek, melyek megelőzték korukat, különleges formáknak, melyek még most is feltűnést keltenek. Tapasztalatból mondom, hogy egy szép régi 900-asra senki nem tud érzelmek nélkül tekinteni, pedig nem is szép és nem is kimondottan jó autó. De különleges!

Jogosítvány nélkül tervezve

Az ilyesfajta különlegességet termő őrület már 1945-ben kezdődött, amikor 17 repülőgépmérnök megtervezte a cég első személygépkocsiját, a SAAB 92001-et. A tervezőgárda végtelen tapasztalatát támasztja alá, hogy a mérnökök közül csupán egynek volt vezetői engedélye.

Saab 93, erősített Monte-Carlo kivitelben

Saab 93, erősített Monte-Carlo kivitelben

Saab 93, erősített Monte-Carlo kivitelben


A máig alkalmazott furcsa típusszámozásnak is repülős hagyományai voltak. A Saab egészen 1989-ig a katonai repülőgépek számára tartotta fenn a számokat, a 9-es a polgári használatot jelölte. Az első személyautó azért kapott 92-t, mert a 90-es és a 91-es már foglalt volt, az előbbit a Skandináv Légitársaság kereskedelmi repülőgépe kapta, míg a 91-est egy kis mangánrepülőgép, a Safir. (Érdekesség, hogy míg a 90-es jelzést később mégis megkapta egy autó, a 91-est soha.)

Sajnos még ma is sokszor helytelenül 93-nak vagy 95-nek nevezik az újabb 9-3 vagy 9-5 Saabokat, pedig azok más, régi típusokat jelölnek.)

Kezdetek: nyithatatlan csomagtartó

1960-ban debütált a Saab 96. A 95 a korabeli kombit jelöli

1960-ban debütált a Saab 96. A 95 a korabeli kombit jelöli

1960-ban debütált a Saab 96. A 95 a korabeli kombit jelöli


A korai Saabok korántsem voltak azok a prémiumautónak nevezhető kocsik, mint a maiak. Az első prototípusnak és az 1950-ben már sorozatban gyártott Saab 92-nek – a tapasztalatlanságnak vagy az útkeresésnek köszönhetően – például nem volt nyitható a csomagtartója. Az egyébként méretes rakteret a hátsó ülések előredöntésével lehetett elérni. Hogy nagyobb legyen a zavar, a tank betöltőnyílása is hátra, középre került.

A Saabok fejlesztésében a motor kérdése mindig problémát jelentett, csupán nagyon rövid ideig volt saját fejlesztésű blokkjuk. A kezdetekben a Wartburgok motorjának ősével, a DKW tervezésű, háromhengeres, 26 lóerős, 764 cm3-es kétüteművel szerelték az autókat. Az 1958-59-es Saab 93 Sport változatban három karbival őrületes 57 lóerőre is felhúzták.

Itt épp Eric Carlsson győz a brit R.A.C. ralin 1960-ban. A következő két évben is ő nyert a Saab 96-tal

Itt épp Eric Carlsson győz a brit R.A.C. ralin 1960-ban. A következő két évben is ő nyert a Saab 96-tal

Itt épp Eric Carlsson győz a brit R.A.C. ralin 1960-ban. A következő két évben is ő nyert a Saab 96-tal


A legnagyobb dobás viszont a Monster néven emlegetett Saab 93 prototípus volt, amit két DKW-blokk hajtott. Az 1496 köbcentis, hathengeres kétütemű több mint 100 lóerőt teljesített, végsebessége közel 200 km/h.

A következő motor a Ford bevált V4-es motorja volt, amit a 95-ösbe és a kombi 96-osba illesztettek. A Saab 99 fejlesztésekor még angol V8-assal is kísérleteztek. Ez a Triumph háromliteres V8-a – amelyet eredetileg a Triumph Stag-be építettek – a Saabnál végül négyhengeres változatban élt tovább. A motort hossztengelyében kettévágták és megszületett a Triumph Slant-4 1.7 L, mely a korai 99-esekbe került.

Turbós

OG Saab 900-asok, a nyolcvanas évek jellegzetes Saab arcai

OG Saab 900-asok, a nyolcvanas évek jellegzetes Saab arcai

OG Saab 900-asok, a nyolcvanas évek jellegzetes Saab arcai


Az angol motor megbízhatatlansága a céget arra késztette, hogy kifejlesszen végre egy saját blokkot, ez lett a Saab B, majd annak továbbfejlesztésével 1981-ben a H motor. 1983-ban a Saab 900 Turbo 16S-ben a világon elsőként 16 szelepes Turbo motort mutattak be, a típus Aero néven vált ismertté.

Ezek a motorok rendkívül megbízhatóak, de borzalmas nehezek voltak.

Az új és újabb fejlesztéseknek köszönhetően (16 szelep, turbó, lambda-szabályozás, stb.) 1992-re a klasszikus 900-as egész motorterét kábelek és csövek hálózták be, első ránézésre ésszerűtlen összevisszaságban.

Toppola, azaz a Finnországban készült lakófelépítmény Saab 99-hez és OG 900-hoz

Toppola, azaz a Finnországban készült lakófelépítmény Saab 99-hez és OG 900-hoz

Az első 99-est Daihatsunak álcázva tesztelték. Akkoriban Skandináviában homályos kép élt a japán járművekről

Az első 99-est Daihatsunak álcázva tesztelték. Akkoriban Skandináviában homályos kép élt a japán járművekről

Az első 99-est Daihatsunak álcázva tesztelték. Akkoriban Skandináviában homályos kép élt a japán járművekről


A legenda szerint a Saab 99 Turbo volt az első turbómotoros családi jármű. A kialakítás oka megint csak az egyszerűsítésben rejlik. A svéd fejlesztők a legkevesebb átalakítással és felesleges fogyasztásnövekedés nélkül szerettek volna teljesítményt növelni, ezért döntöttek a lökettérfogat növelése helyett a feltöltés mellett. Az első generációs turbós motor 145 lóerőt tudott és közel 200 km/h-ra gyorsította a kocsit. 0-100-ra 8,9 s alatt gyorsult.

Fejtámla világelsőként

A Saabok biztonságáról legendák terjengnek. Itthon talán Horn Gyula 1994-es balesete a legemlékezetesebb; ő egy Saab 9000-ben élt túl egy csúnya balesetet.

Saab Sonett II, 1966-bol. Gondoljuk hozzá a Wartburg hangot!

Saab Sonett II, 1966-bol. Gondoljuk hozzá a Wartburg hangot!

Saab Sonett II, 1966-bol. Gondoljuk hozzá a Wartburg hangot!


Sokan a biztonsági öv bevezetését is nekik tulajdonítják, de ez nem igaz, 1959-ben a Volvo PV544-be szerelték először a ma is használt hárompontos biztonsági övet. A fejtámla viszont tényleg Saab-eredetű, a világon először a Saab alkalmazta autóiban a fejtámaszt a gyári felszereltség részeként.

Az első autó, ami megkapta ezt a biztonságot növelő felszerelést, 1958-ban a 93 750GT volt. Az újdonság fogadtatása rendkívül ellenséges volt.

Egyes vásárlók megpróbálták lefűrészelni, még a kereskedők is – főleg az angolok – megkérdőjelezték a gyár lépését, amit azóta az idő igazolt, hiszen fejtámla nélkül már nincs is új autó.

Az első Sonett. A legenda szerint az egyik tervező azt mondta, olyan szép mint egy szonett, ezért lett ez a neve. Igazából a svéd Sa nätt den är (milyen kedves) kifejezésből ered az elnevezés

Az első Sonett. A legenda szerint az egyik tervező azt mondta, olyan szép mint egy szonett, ezért lett ez a neve. Igazából a svéd Sa nätt den är (milyen kedves) kifejezésből ered az elnevezés

Saab hagyomány a frontális törésteszt szériaautókkal

Saab hagyomány a frontális törésteszt szériaautókkal

Saab hagyomány a frontális törésteszt szériaautókkal


A Saab a kezdetektől óriási hangsúlyt fektetett a passzív biztonságra, a hatvanas évek óta végzett törésteszteket, és a világon elsőként fejlesztett a biztosítók valós baleseti statisztikáira alapozva. Önjavító lökhárítóval és oldalütközés-védelemmel már 1971/72-ben szereltek Saab 99-est.

Spéci álcázás

Annak idején a prototípusok álcázása terén is sajátos utat választott a Saab. 1965-ben a 99-es fejlesztésekor a proto-alvázra építettek egy régi Saab 96-ost. Széltében 20 cm-rel toldották meg a karosszériát, szürke színe egyezett a 96-os fényezésével. Ha egymás mellett állt az eredeti és ez furcsaság, akkor látszott csak a különbség. Toadnak, azaz varangynak hívták.

A Saab Sasont ma Alfának néznénk

A Saab Sasont ma Alfának néznénk

A Saab Sasont ma Alfának néznénk


Miután már elkészült a Saab 99 karosszériája, az észak-svédországi tesztek alatt megtévesztésből Daihatsu feliratot raktak az orrára. Az akkori Saab Sport logót darabolták és szabták át japánra.

Sportos törekvések

Talán kevesen tudják, hogy a Saab az 50-es évektől a sportkocsik piacára is próbált betörni. Rémesebbnél rémesebb kétütemű prototípusok születtek, talán a Sonett sorozat az, ami némiképpen fogyasztható. Az első Saab Sonett Super Sport 1956-ban készült, 748 köbcentis kétütemű hajtotta, háromsebességes váltót illesztettek hozzá. A nyitott kétüléses 160 km/h-val volt képes haladni, de csupán hat darab készült belőle.

Saab EV1 rém a 2+2 üléses sportkocsi proto. 270-volt a vége

Saab EV1 rém a 2+2 üléses sportkocsi proto. 270-volt a vége

Saab EV1 rém a 2+2 üléses sportkocsi proto. 270-volt a vége


A Sonett II 1966-ban mutatkozott be, még mindig kétütemű volt és 25 darab készült belőle. A képeket nézve a következő, 1970-es Sonett III csinos kis bukólámpás sportkocsinak tűnik, élőben viszont megdöbbentően kicsiny. A Saabtól szokatlan forma olasz formatervezők munkája.

Teljesen széria V4-es motort építettek bele, sportossága a 770 kilós össztömegnek volt köszönhető. Az első Saabként kapott padlóváltót és valóban sorozatban, összesen 10219 példányban készült.

Érdemes megemlíteni a Saab EV-1 es prototípust. Ez a fantáziadús elnevezés az első kísérleti jármű rövidítése (Experimental Vehicle No.1).

Hiába van kész a 9-4x, nem fogja megnehezíteni a Q5 és az XC90 dolgát

Hiába van kész a 9-4x, nem fogja megnehezíteni a Q5 és az XC90 dolgát

Hiába van kész a 9-4x, nem fogja megnehezíteni a Q5 és az XC90 dolgát


A nyolcvanas években fejlesztett Saab 900 Turbo alapokra épült, speciális karosszériájú sportautó 285 lóerős volt, a végsebessége elérte a 270 km/h-t, míg 5,9 másodperc alatt gyorsult 100 km/h-ra. Napelemek voltak a tetején, melyek álló helyzetben a levegőkeringtetésről gondoskodtak.

Olasz dizájn

1974-ben a Saab az olasz dizájn felé fordult. Felkérték Bertonét, Coggiolát és Giorgetto Giugiarót az ItalDesigntól, hogy tervezzenek egy teljesen új autót. A Lancia szintén új modell kifejlesztésén dolgozott ebben az időben, így kapóra jött a felkérés. 1978-ban a Saab és a Lancia aláírt egy együttműködési szerződést, hogy megosztják az X29-es projektautó fejlesztési költségeit.

Alig látszik a 9000-en, hogy a FIAT Croma, a Lancia Thema és az Alfa 164 testvérmodellje. Bontóban a Cromáról is lehet rá venni első ajtót

Alig látszik a 9000-en, hogy a FIAT Croma, a Lancia Thema és az Alfa 164 testvérmodellje. Bontóban a Cromáról is lehet rá venni első ajtót

Már a GM égisze alatt készült az 1993-ban bemutatott 900, ami nem tett jót a márkának

Már a GM égisze alatt készült az 1993-ban bemutatott 900, ami nem tett jót a márkának

Már a GM égisze alatt készült az 1993-ban bemutatott 900, ami nem tett jót a márkának


Ebből készült el 1984-re a Saab 9000, majd testvérei, az 1984 végén bemutatott Lancia Thema és a Fiat Croma, majd 1987-ben az Alfa Romeo 164. Úgy is hívták őket, hogy Type Four. Egyes elemek, mint például az oldalajtók, üvegek tökéletesen csereszabatosak.

Sebességrekord 25 éve

1986. októberében 100 000 km-en sebességrekordot állítottak fel egy széria Saab 9000 Turbóval az alabamai Talladega versenypályán. Az elért átlagsebesség 213,299 km/h volt, beleszámítva a vezetőcseréket, a tankolást és a kötelező szervizeket. Az első kísérlet alkalmával 3 gyári 9000-essel húsz napon keresztül folyamatosan köröztek az alabamai versenypályán.

OH, Talladega! Mit nézünk ki ebből az autóból?

OH, Talladega! Mit nézünk ki ebből az autóból?

OH, Talladega! Mit nézünk ki ebből az autóból?


Az autók éjjel-nappal folyamatosan mentek, csak vezetőcserére, tankolásra és gumicserére álltak meg. Az átlagsebesség 208, 210 és 213 km/h volt a leggyorsabb autó esetében, egyben megdöntöttek 21 nemzetközi rekordot, és megszereztek két világbajnoki címet.

Született itt még egy nem hivatalos rekord is: az egy éjszaka alatt elfogyasztott alkohol mennyisége.

1996-ban ezt megismételték, ekkor már NG900-zal, de itt csak 40 000 km-t kellett menniük az autóknak. Ezúttal 226 km/h átlagsebességet értek el.

Carlsson pa taket, azaz Carlsson on the roof, a svéd márka legsikeresebb raliversenyzője. Ha tehette, tetőre rakta a gépet. A kép érdekessége, hogy a 80 éves öreg egy csajos fotó kedvéért azonnal eldobta a botot és vad csöcsörészésbe kezdett

Carlsson pa taket, azaz Carlsson on the roof, a svéd márka legsikeresebb raliversenyzője. Ha tehette, tetőre rakta a gépet. A kép érdekessége, hogy a 80 éves öreg egy csajos fotó kedvéért azonnal eldobta a botot és vad csöcsörészésbe kezdett

A legendás Saab kabriók
Tragikusan sokáig, 13 éven át készült az első 9-5, amely végzetesen elavult

Tragikusan sokáig, 13 éven át készült az első 9-5, amely végzetesen elavult

Tragikusan sokáig, 13 éven át készült az első 9-5, amely végzetesen elavult


A Saab kabrió története külön sikerfejezet volt. A gyár kezdetben komolyan elhatárolódott a kabrióktól, de az amerikai piac kiharcolta a nyitott tetőt. Mindez Robert J. Sinclairnek, alias Mr. Saabnak köszönhető, aki a Saab Car USA Inc. feje volt az 1980-as években. Akkoriban kezdődött a tengerentúlon a kabrióőrület, és ő szerette volna, ha a Saabnak is lenne nyitott változata.

Mivel a gyár azt mondta, hogy egy nagyobb megrendelés esetén minden igényt kielégítenek, így Sinclair az egyik telefonos előzetes megrendeléskor a felsorolás végén megjegyezte, hogy ne legyen tetejük. Volt egy kis riadalom, de megoldották. Végül a tetőváz és a ponyva az USA-ban, az autó Finnországban készült el.

1986-ban az első 400 darabos szériát csak az amerikai piacra gyártották és azonnal elkapkodták. 1998-ig annyira népszerű volt, hogy az összes Saab-eladás 15%-át tette ki az Egyesült Államokban.

RIP

Sok mindenről lehetne még emlékezni, például kimaradt a Saabok sportsikere, a legendás raliversenyző: Erik Carlsson “on the roof”. Sajnos ő még pont megéli a pusztulást.

Szomorú látni egy ilyen nagy múltú cég leépülését, a sok beleölt energia semmibe veszését. Európa valaha legmodernebb autógyára Malmőben ma már kulturális központként üzemel.

1989-ben dták át, itt főleg 900-asok és 9000-esek készültek a robotizált gyártósoron. A rendkívül korszerű gyár épületén belül parkot alakítottak ki, tetején pedig tesztpályát. A gépsorok között szabadon mozgó szállító droidok dolgoztak, amit akkoriban csak a Csillagok Háborújában lehetett látni.

Vajon mi lesz ezután a trollhätteni gyárral? Skandinávia egyik legszebb helyén ezután csak a Göta-folyó emlékszik a legendás márkákra: NOHAB, SAAB, ég veletek!