Pontosan egy hónapja az új, tisztán elektromos négyajtós AMG GT véglegesnek tűnő vezetői környezetéről közölt jó minőségű stúdiófényképeket a Mercedes-AMG. Ekkor futólag megemlítették az AMG Race Engineer (azaz versenymérnök) rendszert, most pedig mélyebben beleástak a technológia kulisszatitkaiba.
Három forgótárcsával szabályozható a jármű viselkedése. Az első a gázreakciót módosítja, azaz, hogy a villanymotorok hogyan reagáljanak a gázpedál lenyomására. Ez sok mindentől függ, beleértve az aktuális üzemmódot, lényege pedig, hogy mindig pont annyi erőt vigyenek át az aszfaltra, ami még biztonságos, de már élvezetes.
A második tárcsa az autó függőleges tengely körüli elfordulási hajlandóságát befolyásolja. Ez csak a sportosabb üzemmódokban kapcsolható, és képes arra, hogy egy hosszabb vagy rövidebb tengelytávú autó viselkedését szimulálja. A misztikumot kivéve az egyenletből, a túlkormányzottsági hajlamot módosíthatjuk ezzel a kapcsolóval a negatívtól (alulkormányozottság) a pozitívig (túlkormányozottság.)
A harmadik a kipörgésgátló beavatkozási szintjét kapcsolja kilenc lépcsőben, szintén csak a sportos üzemmódokban. Ugyanez a technológia már ismerős az AMG GT R és AMG GT Black Series modellekből.
Ezek a beállítások kikapcsolt ESP esetén állíthatók legszélsőségesebb fokozatukba.
Nem csak a Race Engineer rendszerről kaptunk azonban információkat, hanem a hajtásláncról is.
A testre szabható menetdinamikai vezérlés kulcseleme az AMG Performance 4MATIC+ összkerékhajtás. A rendszer három villanymotort alkalmaz, és helyzettől függően képes akár csak a hátsó kerekeket hajtani, méghozzá oldalanként eltérő mértékben (nyomatékvektor-szabályozás.)
Bár elektromos autóként a regeneratív fékrendszerre is számíthat, az új AMG GT 4 ajtós kupé kompozit tárcsákkal szerelt, hidraulikus fékeet is kap. Ez hátul acél-, elöl karbon-kerámia tárcsákat alkalmaz, így valójában három különböző üzemi karakterű féket vonhat be a lassításba az autó, a pillanatnyi igényektől függően.
Az AMG Active Ride Control légrugózási rendszer a szabályozható rugókon és csillapításon kívül félaktív oldaldőlés-szabályozást valósít meg. Ehhez összekötötték a mindkét irányban állítható lengéscsillapítók hidraulikus elemeit, így nincs szükség mechanikus stabilizátorokra.
A rugók „előfeszítésének” a szabályozása révén egyenesben és rossz útfelületen kényelmesen rugózhat az autó, kanyarban viszont precízen viselkedhet.
A légrugók gyors magasságszabályozását nagy kapacitású nyomástároló segíti, a vezérlés részben sebességfüggő, ami a hatótávolság maximalizálásában segít.
Ahogy az összes többi rendszert, az akkumulátorok közvetlen olajhűtését is a pillanatnyi menetkörülmények alapján szabályozzák.
