Hiába nyertek teret az elmúlt években a duplakuplungos és egyéb automatikus működésű erőátviteli rendszerek, a globális autógyártásban mégis a kézi sebességváltó marad az uralkodó technológia. Ezért ahhoz, hogy széles körű emissziócsökkentést érjünk el, ezt a rendszert kell még takarékosabbá tenni.

2025-re teret nyernek a CVT-k, visszaszorulnak a hagyományos automaták, és csaknem kétszer annyian veszünk majd duplakuplungos váltót, de az autók többségét továbbra is szimpla kéziváltóval szerelik majd (Forrás: Schaeffler)

2025-re teret nyernek a CVT-k, visszaszorulnak a hagyományos automaták, és csaknem kétszer annyian veszünk majd duplakuplungos váltót, de az autók többségét továbbra is szimpla kéziváltóval szerelik majd (Forrás: Schaeffler)

Ez a logika támasztja alá a Schaeffler német autóipari beszállító vállalat egyik vezető munkatársának, Matthias Zinknek az Automotive News Europe hasábjain közölt gondolatait. Zink úr szerint az általuk kifejlesztett elektronikus tengelykapcsoló a mikrohibridek funkcionalitását (start-stop, vitorlázás) valósítja meg hagyományos manuális váltás mellett, ami akár 8 százalékos valós fogyasztáscsökkentést is eredményezhet.

Az MTPlus néven futó technológia háromféle megoldást kínál arra az esetre, amikor az autós nagy, állandó sebességgel halad sík úton (vitorlázás). Az egyiknél a legfelső fokozatban alapjáraton üzemel a hajtásról leoldott motor (-3,1% fogyasztás), a másiknál az összes fokozatban aktiválható ez a funkció (-4,4%), a harmadik lehetőség pedig, hogy a motort le is állítják, ami 8,2 százalékos csökkentést hoz. Ezek az értékek a beszállító szerint a jelenleg hatályos fogyasztási szabványokban nem érvényesülnének, mert ott nem mérik a vitorlázást, mint üzemi állapotot, a valós életben azonban érezhető volna a megoldás haszna.

Felmerül a kérdés, hogy ha mindezt egy egyszerű robotváltó is tudja, minek az extra fejlesztés? Nos, a válasz a költségekben rejlik: amennyiben az erőátvitel komponensei közül csak a tengelykapcsolót cseréljük elektronikus darabra, a gyártói költségek mintegy 100 euróval növekednek. Ezzel szemben egy robotváltóért 300,  egy duplakuplungos automatáért pedig akár 750  eurót fizet ki a gyártó – az ügyfél ennek kétszeresével számolhat a vásárláskor.

A Schaeffler elektronikus rendszerét jelenleg tíz prototípuson tesztelik nagy autógyártók; a megoldás már akár 2018-ban színre léphet. A rendszer gyakorlatilag ugyanúgy működne, mint egy hagyományos kéziváltó, épp csak a kuplungpedál kinyomásával elektronikus parancsot ad ki a sofőr. A beszállító szerint egyébként könnyen megvalósítható a kuplungpedál kiiktatása is; ekkor a váltókarba épített szenzorok működtetnék a tengelykapcsolót, mint régen a Renault Twingo Easy vagy még korábban a Trabant Hycomat típusokon; a gyártási költségek ezzel a kényelmi extrával is a robotváltók szintje alatt maradnának.

Forrás: Automotive News Europe

Kapcsolódó címkék: autóipar sebességváltó