2001-ben, amikor a Vezess elindult a közösségi közlekedés egészen más arcát mutatta. 25 éve a megállókban még nem digitális kijelzők villogtak, hanem kifakult menetrendek lógtak az oszlopokon. Még nem voltak okostelefonos alkalmazások, a bérlet is papíron lapult a pénztárcában. A járművek között még bőven akadtak magas padlós buszok, zörgő, sokat látott szerelvények, amelyek mára már nosztalgikus emlékké szelídültek. A légkondicionálás ritkaságszámba ment, az utastájékoztatás pedig gyakran egyetlen recsegő hangszóróra korlátozódott.
A magyar buszgyártás sokáig olyan volt, mint a foci: mindenki értett hozzá, mindenkinek volt róla véleménye. Néhány évtized alatt nagyot fordult a világ és volt idő, amikor csak annak lehetett örülni, hogy egyáltalán létezik. Magazinunk születésnapja kapcsán a magyar buszgyártás elmúlt 25 évének fontosabb állomásait tekintjük át.
A Vezess indulásakor Ikarus márkanévvel még két gyárban is készültek idehaza autóbuszok (az Ikarus buszgyártóként 1949 óta létezik itthon). Az egyik a székesfehérvári üzem volt, a másik pedig a mátyásföldi Ikarus Egyedi Autóbuszgyár (Ikarus EAG), amely ekkoriban már az igényesebb, észak-európai piacokat szolgálta ki döntően alvázas autóbuszokkal. A legendás magyar márka ekkor nem volt ténylegesen magyar kézben: Széles Gábor 1999-ben adta el az Ikarus Rt-t, valamint az Ikarus EAG-ot a ma már nem létező, Renault-Iveco szövetségen alapuló Irisbusnak. Az új tulajdonos azonban rövid idő alatt lenullázta a gyártást, már 2003-ban lakat került a fehérvári üzem kapujára.
A mátyásföldi üzem viszont még egészen 2007-ig bírta. Ebben az is szerepet játszott, hogy kifejlesztettek egy 9,5 méter hosszú intercity buszt Ikarus EAG F15 néven, amelyet nyugat-európai országokba, illetve Csehországba exportáltak. Bár az Ikarus EAG az utolsó éveiben is 150-160 buszt gyártott, a tulajdonos nem tartotta érdemesnek arra, hogy fenntartsa a gyártást. Bár Széles Gábor a Műszertechnika Rt. tulajdonosaként 2006-ban megpróbálkozott a székesfehérvári gyár visszavásárlásával, 2007-ben úgy tűnt, örökre vége az Ikarus márkanév alatt készülő autóbuszoknak.
Buszok Győrből
Az évtized elején a magyar autóbuszgyártás már nemcsak az Ikarusból állt, ennek ellenére érhető módon a szinte hungarikumként kezelt brand haláltusája érintette meg a legjobban a közvéleményt. Holott Győrben hajtotta egyik legerősebb ágát a magyar buszgyártás képzeletbeli életfája: 1999-ben megalapították a Credo-t, amely eleinte még a cseh SOR licencek alapján gyártott autóbuszokat Győrött és Mosonmagyaróvárott. A Kravtex-Kühne tulajdonában lévő márkanév igazi túlélőnek tekinthető, hiszen még most is létezik és alapítása óta több mint 3 ezer busz készült idehaza ezzel a márkanévvel.
Most már talán kevesen emlékeznek rá, de ugyancsak Győrben a Rába is gyártott autóbuszokat. Sőt a buszgyártás már a múlt század elején hozzátartozott a profiljához. A vállalat úgy lépett át az új évezredbe, hogy konkréten az Ikarus versenytársa volt a városi és elővárosi autóbuszok terén. Ennek alapjait természetesen a ’90-es években kellett letenni. A Rába 1998-ban mutatta be a Jonckheere licenc alapján gyártott első helyközi szóló (Contact 092), valamint az első városi csuklós (Premier 291) autóbuszt.
A Premier 091-es egy kísérlet volt a Rába számára a buszpiacra történő visszatérésre. Fotó: Wikipedia.hu
2000-ben két újabb változattal bővült a típuscsalád, mivel megjelent a kínálatban a 13,5 méteres Rába Contact 102, valamint a 15 méteres, háromtengelyes változat, a Rába Contact 302. A Rába buszok újkori története azonban hamar véget ért, mivel a vállalat gazdaságossági okokra hivatkozva 2001-ben megszüntette a sorozatgyártást. Így is azonban több mint 200 autóbusz hagyta el a győri üzemet Rába emblémával.
Mozgolódás a székesfehérvári gyárban
Kanyarodjunk vissza magyar buszgyártás fellegvárába, Székesfehérvárra, ahol már 2003-ban egy Alfa Busz Kft. nevű vállalkozás bontogatta a szárnyait. “A svéd Volvo motorral szerelt Volvo alvázakra Székesfehérvárott történik az új fejlesztésű Alfa Busz karosszéria felépítése. Idén hat ilyen busz készül el. Mindnek a megvásárlója az Alba Volán Rt., amelynek szakemberei maguk is közreműködtek a konstrukció kifejlesztésében. A hat autóbusz közül most két helyi járatú (Alfa Busz Localo) és egy pedig helyközi forgalomra van tervezve (Alfa Busz Regio)” – adta hírül a 7közlap 2003.09.16-i száma.
Az Alba Volán által vásárolt részben alacsonypadlós (LE) autóbuszok Dunaújvárosban álltak forgalomba sárga-zöld fényezésben 2003-ban. Ez még nem hozott országos sikert, mivel ekkor még csak helyi szinten lehetett ismerni az idehaza készülő, Volvo-alvázas buszokat, azonban az időzítés kiváló volt, hiszen a BKV 2004-ben 50 darab Volvo 7700A típusú csuklós autóbuszt vásárolt, ami jól tükrözte Budapest fogadókészségét a svéd bázisú autóbuszokra.
A székesfehérvári referencia megtette a hatását, ugyanis 2006-2007 között 52 darab Volvo B7RLE alvázra szerelt, második generációs Alfa Busz Localo állt forgalomba a fővárosban Dél-Budán, a VT-Transman jóvoltából. Bár a dunaújvárosiakhoz hasonlóan csak részben voltak alacsony padlósak, ennek ellenőre minőségi előrelépést jelentettek a botváltós, műanyagüléses MAN SL223-asokkal szemben.
Az Alfa Busz Localo második generációs változata BKV fényezésben. Fotó: Aranyi Péter
2009-ben egy újabb nagyváros, Debrecen helyi közlekedésében jelentek meg a székesfehérvári gyártású autóbuszok. A hajdúsági városban szolgáltatóváltás történt, és az új helyi szolgáltató, az ITK a 102 darab Alfa Busz Cívis 12 szóló autóbuszt rendelt, amelyek immáron teljes egészében alacsony padlósak voltak és Volvo B9L alvázra épültek (később ezekből használtan a Budapestre is jutott 15 darab).
A vállalat export sikerekre is szert tett hiszen Oroszországba 50 darab Alfa Interregio típusú távolsági autóbuszt adtak el, Svájcba pedig hat darab Alfa Urbano típusú midibuszt szállítottak 2009-ben. Sőt, a romániai Nagyvárad 36 darabot vásárolt az Alfa Busz Localo harmadik generációjából, de mivel a cég 2010-ben csődbe ment, ezért már nem tudták leszállítani a teljes mennyiséget a szomszédos országnak.
Az Afla Busz Urbano nem lett sikertörténet. A svájciak nem voltak elégedettek a minőségével. Fotó: Aranyi Péter
Emeletes buszok Isztambulba
Egy debreceni csapatnak is sikerült eljutnia az exportig, ráadásul nem is akárhogyan. Az MJT eredetileg autóbuszfelújításokkal foglalkozott, de 2002-ben még az Ikarus EAG számára is készítettek komplett buszokat. Két évvel később aztán legyártotta első saját csuklós autóbuszát, az L83-01D-t, amely olyan volt, mint egy tovább gondolt Ikarus 417-es. Akkoriban mindez szenzációnak számított, hiszen egészen addig csak az Ikarus gyártott és fejlesztett alacsonypadlós autóbuszt idehaza. A Magyar Járműtechnikai Zrt. célja egy városi-elővárosi buszcsalád kifejlesztése volt, amelyet az akkori magyar volánok igényeinek figyelembe vételével terveztek meg.
Az egyik Isztambulba szánt MJT emeletes karosszériája. Fotó: Aranyi Péter
A legnagyobb sikert mégsem ezen a téren, hanem az emeletes buszok között érték el: 2006-2007-ben Isztambul 52 darab emeletes városnéző autóbuszt vásárolt tőlük, később Szerbiából, Németországból és Dániából is érkezett megrendelés az MJT emeletes buszokra. Ezzel párhuzamosan az alacsonypadlós szóló busszal is próbálkoztak (MJT L23D), többek között Lengyelországban is bemutatták. A buszgyártás azonban nem volt fenntartható, 2012 májusában megindult a felszámolás a debreceni gyárban. E sorok írója akkor egy vezetett túra keretében bejárta az üzemet, ahol még a németországi Karlsruhénak épített midi busz is látható volt.
Ötajtós csuklós busz
Az Ikarus után keletkezett űrt sokan próbálták meg betölteni, közéjük tartozott az Auto Rad Controlle Kft. (ARC) is, amely 2005-ben a Vasi Volán segítségével elkészítette első, saját fejlesztésű csuklós buszát, amely 18,75 méter hosszú volt és amely öt darab, kétszárnyú ajtóval rendelkezett. A 187.01 típusú autóbuszt az Ikarus egykori főmérnöke, Kumor Gyula tervezte. Az első három példány Szombathelyen, a néhai Vasi Volán színeiben állt forgalomba ebből a típusból. A bemutatót követően az ARC a már említett Credo és Alfa Busz mellett a tököli buszfesztiválón állandó résztvevőjévé vált.
Mivel akkoriban egyre több közösségi szolgáltató tartott igényt a hosszabb csuklós buszokra, ezért az ARC ennek megfelelően 2007-ben már 13,5 méter hosszú szóló busszal állt elő (ARC 134), majd egy évvel később érkezett meg a 12,7 méter hosszú, ugyancsak szóló kivitelű, városi autóbusz (ARC 127). Az újdonságok kedvező fogadtatásra találtak a hazai Volán vállalatoknál és egyre több hazai nagyvárosban tűntek fel az ARC gyártmányai.
Az ARC 127-es a 2008-as tököli buszfesztiválon is ki volt állítva. Fotó: Aranyi Péter
Talán az ARC 127-es volt a legközelebb a második generációs Solaris Urbino minőségéhez. Fotó: Aranyi Péter
A szakmát ekkortájt már foglalkoztatta a gondolat, hogy mikor és melyik magyar gyártású buszra kerülhet fel az Ikarus márkanév, amely hosszú tárgyalássorozat eredményeképpen visszakerült Széles Gábor kezébe. Nos, ezt végül az ARC-buszok kaphatták meg és 2010-től már Ikarus E127, E134 és V187 néven gördültek le a gyártósorról ezek az autóbuszok. (Szegeden troli változatok is forgalomba álltak a csuklósból, először csak SZKT-ARC Tr187, majd Ikarus Tr187.02 néven). Sokan az Ikarus-buszok visszatérését látták az ARC-buszok továbbfejlesztésében és úgy tűnt, hogy nincs megállás. 2014-ben Budapesten több tucat Ikarus 127V2 állt forgalomba, BKK-kék fényezéssel. Ezek a mai napig közlekednek Budapesten, ahogyan az Ikarus V187 dízel csuklós is.
Az Ikarus márkanév időközben lekerült erről a típuscsaládról, mivel az ARC inkább az evopro-val kívánta szorosabbra fűzni az együttműködését. A típuscsalád Modulo néven folytatta tovább és így is sikerült Budapesten forgalomba helyezni Modulo M108D (szóló) és M168D (csuklós) néven. Bár a 3-as metró felújítása miatt Budapestnek jelentős mennyiségű buszra volt szüksége, sem a BKV sem pedig a Volánbusz tenderét nem sikerült teljesítenie az autóbuszokat gyártó MABI-Bus Kft-nek, így a típuscsalád sorsa megpecsételődött.
Végül ezzel a típussal tért vissza az Ikarus fővárosba (127V2). Fotó: Aranyi Péter
A szóló és a csuklós buszt az évtized elején a BM-Heros megkísérelte még tovább vinni, de végül ezek megmaradtak prototípusoknak. Fontos megjegyezni az ARC-buszokkal kapcsolatban, hogy mind Ikarus, mind pedig Modulo márkanévvel egészségügyi szűrőbuszok is készültek, mivel az előző évtizedben terítéken volt az ilyen jellegű buszok forgalomba helyezése.
A NABI végnapjai
Az előző évtizeddel kapcsolatban érdemes még említést tenni az Ikarusból kinőtt buszgyár, a NABI 2013-as haláltusájáról, amelyet a konkurense, a New Flyer vásárolt meg, miután szigorították a Buy American Act rendelkezést, vagyis már nem volt fenntartható az az állapot, hogy az USÁ-ba szánt autóbuszok karosszériáit a NABI kaposvári gyárában állították elő, hogy aztán az Egyesült Államokban végszereljék őket. A NABI az Ikarus után a legsikeresebb autóbuszgyár volt, mivel fennállása alatt közel 9000 autóbuszt értékesített Észak-Amerikában.
A NABI Compobus rendkívül sikeres volt az Egyesült Államokban. Fotó: Aranyi Péter
A cégnek volt egy budapesti üzeme is az Újszász utcában, ahol éppen abban az időben a volt EAG-osok tevékenykedtek, mivel elkezdtek a néhai Ikarus E91-esből továbbfejlesztett S91-es midibuszokat importálni, döntően Skandináviába. A 2008-ban bemutatott, Rába-alvázra tervezett, Merci-motoros midibusszal azonban többször sikertelenül indultak a BKK-tenderén, ezért a S91-es története nem folytatódott tovább. 2015-ben a BKK az azóta többször kigyulladt Karsan Atak típust vette a Budai Várba, az S91-esekről pedig már nem hallottunk többet.
Ezzel két olyan gyártó tűnt el, amelyek számos, “volt ikaruszosnak” adott megélhetést.
Új generációs Ikarus
Szinte hihetetlen, de már lassan 8 év telt el azóta, hogy Székesfehérvár ikonikus nevezetességénél, az Országalmát formázó szökőkútnál feltűnt egy elektromos autóbusz, amely még a CRCC TEG6125BEV típus alapjaira épült. Az újdonság volt az előfutára az 120e típusú elektromos, városi vagy elővárosi utasszállításra fejlesztett szóló busznak, amely azóta is készül, igaz már számos fejlesztésen és modernizáláson esett át.
Az Ikarus 120e nemcsak hazánkban sikeres. Fotó: Ikarus
Jelenleg már a negyedik generációnál (V4) jár és időközben kifejlesztettek egy csuklós 180e, valamint egy 80e V4 változatot is. Magyarán a székesfehérvári Ikarus (amely egy időben a Magyar Honvédségnek és a Büntetés-végrehajtásnak szánt Volvo-alvázas Aries buszok gyártásával is foglalkozott) immáron komplett elektromos kínálattal rendelkezik. Emellett a portfoliójában megtalálható az önjáró elektromos buszalvázak gyártása is.
Magyar buszok Merci alvázon
Érdekesség, hogy Debrecen egészen a közelmúltig ismét szerephez jutott a magyar buszgyártás terén. A korábban említett ITK (Inter Tank Ker) már 2016-ban lerakta egy új autóbuszgyártó üzem alapkövét. Ezzel a közösségi szolgáltató gyakorlatilag gyártóként lépett elő a reflektorfényből. 2017 decemberében a Vasúttörténeti Parkban, egy nagyszabású bemutató keretében leplezték le a Reform 500LE típusú városi autóbuszt, amelynek az a Kozák Péter volt a főkonstruktőre, aki a korábban említett S91-es autóbuszt is tervezte. (Sőt, ő korábban az Ikarus EAG-ban dolgozott tervezőmérnökként.) A buszon azért lehetett ott a Mercedes-Benz logó, mert a német gyártó OC 500 LE típusú alvázára karosszálták.
A Reform 500LE ígéretes, prémium autóbusz volt, amely alacsony belépésű (LE) utastérrel rendelkezett. Fotó: Aranyi Péter
A Reform 500LE utastere. Ilyen minőséget az S91-es óta nem látott a piac idehaza.
A bemutatón, az ITK Holding akkori elnöke, Kossa György egy egész buszcsalád tervét vázolta fel. 2018-ban érkezett meg a Reform típuscsalád következő példánya, az 501LE intercity autóbusz modell, majd 2021-ben a 600IC . Mindhárom típus rendkívül igényes utastérrel büszkélkedhetett, olyannal, amilyet az S91-es óta nem lehetett látni Magyarországon. A modellek leginkább Skandináviában lehettek volna sikerekesek, azonban kizárólag a Volánbusz vásárolt az 501LE-ből, emellett 16 példányt állított forgalomba az ITK a Nemzeti Úszóprogram keretében. Az 500LE típusú autóbuszok pedig Debrecenben, Kecskeméten és Székesfehérvárott álltak forgalomba.
2024 végén a Reform buszok sorozatgyártása megszűnt, és 105 dolgozót elbocsátottak. Azóta csak a Mercedes-Benz Sprinter alvázára készülnek egyedi megrendelés alapján autóbuszok.
Ez a BYD K9UD is a márka komáromi gyárában készült. Fotó: Aranyi Péter
Magyar buszgyártás napjainkban
A jelenlegi helyzet kísértetiesen hasonlít arra az időszakra, amikor az évezred elején három nagy gyártó termelt. A különbség annyi, hogy az Ikarus és a Credobus-okat gyártó Kravtex mellett a BYD a harmadik szereplő. Utóbbi alapvetően összeszerelő üzemet működtet Komáromban. Ez annyira sikeres, hogy bővítés alatt van, vagyis nemsokára dupla akkora, akár évi ezer darabos kapacitással is működhet. A Magyar Buszgyártók Szövetségének (MABUSZ) adatai szerint 2025-ben közel 500 darab autóbusz készült.
Ez ugyan elmaradt attól a hőskorszaktól, amikor az Ikarus még két gyárral működött idehaza, de az elmúlt években az elektromos Ikarusok meghódították Németországot, Lengyelországot, Magyarországot és Romániát is. A legújabb hírek szerint pedig akár Bosznia-Hercegovinában is megjelenhetnek. Mindez különösen figyelemre méltó annak fényében, hogy az Ikarus több mint 130 éves múltra tekint vissza (beleértve az 1895-ben alapított elődöt, az Uhry Imre Kovács- és Kocsigyártó Üzemet is). A márka neve évtizedeken át egyet jelentett a megbízható, nagy sorozatban gyártott autóbuszokkal nemzetközi szinten is. Túlzás nélkül állítható, hogy az Ikarus ma is egy olyan, világszerte ismert és elismert név, amely képes alkalmazkodni a változó iparági környezethez, miközben megőrzi hagyományait.
