Két hete a Caterhammel indult és azóta szinte az összes új Forma-1-esen folytatódott a 2012-es trend, amelynek keretében az autók orra egy lépcsős törés után amolyan kacsacsőrben végződik. Az F1-es híreket rendszeresen követők számára nem újdonság a dolog, de az új autókkal most szembesülő alkalmi nézők talán csodálkozhatnak, miért dobta el a szépérzékét minden csapat egyszerre. Elmagyarázzuk.

Az új “divat” egy szabálymódosítás következménye, az előírás szerint 2012-től az autók orrkúpjának egyetlen pontja sem lehet magasabban – a talajtól számítva – 550 milliméternél. Ezzel a rendelkezéssel elkerülhető, hogy a frontálisan – mint Michael Schumacher és Vitanonio Liuzzi esetében 2010-ben Abu-Dzabiban – vagy épp oldalról merőlegesen ütköző autók különböző magasságú orrkúpjaik vagy az orrkúp és a pilótafülke peremének eltérése miatt”rácsúszhassanak” egymásra.

A lépcsőt az a probléma szülte, hogy a kasztni többi része nem süllyeszthető az orrkúpnál meghatározott maximális magassággal arányosan, s az első tengely felett átlagosan 625 milliméter az F1-es autók magassága. A lépcsőzetes orr-részt tehát a 70 milliméteres különbség áthidalása érdekében építette meg a vb-címvédő Red Bull, valamint a Ferrari, a Lotus, a Force India, a Sauber, a Toro Rosso, a Williams és a Caterham is.

“Mi szerettük volna alacsonyabbra venni az egész túlélőcellát, hogy csökkentsük az oldalirányú ütközések veszélyeit, de néhány mérnök felpanaszolta, hogy emiatt teljesen új kasztnikat kellene építeniük, hogy elférjenek a felfüggesztés elemei. Szóval végül csak az orra és nem az egész kasztnira vezettük be a magassági korlátot” – mondta a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) műszaki főmegbízottja és állandó Forma-1-es versenyigazgatója, Charlie Whiting.

Érdekesség, hogy a McLaren másképp oldotta meg a kérdéses rész tervezését, Lewis Hamilton és Jenson Button versenygépeinek orra ugyanis nem törik meg látványosan, azonban jóval meredekebben ível lefelé, mint a riválisok autóin. A titok nyitja az, hogy a wokingi autó kasztnijának eleje már tavaly is alacsonyabb tervezésű volt, így az orrkúp csatlakozásánál nincs hirtelen többcentis átmenet. Hogy aerodinamikai szempontból jól jár-e a McLaren a különc magoldással, az persze még a jövő kérdése.