Ronda, és a modellfrissítéssel sem lett szebb. Beluga-fejű, idomtalan csúnyaság, túl rövid, túl magas (ténylegesen magasabb, mint amilyen széles a tükrei nélkül), túl aprók a kerekei, túl nagyok a tükrei. Nincs is ezen mit ragozni: az NV 200 talán a legcsúfabb az összes kis furgon közül, ha elektromos, ha nem.

Változatlan méretű beltér, 60%-kal nagyobb akkukapacitás a megújult E-NV 200-ban

Méretek: 4560x1755x1858 mm

Az utastérben nagyon vegyes képet mutat a kis elektromos busz. A világos kárpitos változat első pillantásra tágasnak és jó minőségűnek hat, de beülve, körültapogatózva kiderül, hogy sok helyütt a leginkább a konszerntárs Daciákból ismerős műanyagok kerültek a kabinba. A hátsó tolóajtók belsejének kialakítása pedig már-már vicc kategória, főleg, ha figyelembe vesszük, hogy egy tizen-plusz milliós kocsiról van szó:

Ez a középső oldalablak. A kis ablak eltolható, ilyenkor a pereme még jobban leszűkíti a kilátást

Olcsók az anyagok, de a világos kárpitos változatban vidám az összkép. A kormány valami lehetetlenül laposan áll

A raktér viszont ilyen kis alapterülethez képest óriási. 4,2 köbméter a furgonváltozat hasznos belső tere, a rendkívül keskeny kerékjáratoknak köszönhetően elfér benne két Euro-raklap. A hasznos terhelhetőség 701 kg. A szélesre nyíló hátsó ajtószárnyakkal és a két oldalsó tolóajtóval a rakodás nagyon könnyű, az első utasülés pedig lehajtható, ha asztalra van szükség.

A korábbi 24 kWh-s akkumulátor csak városi és agglomerációs használatra tette képessé az E-NV 200-at. Most az új Leafhez kifejlesztett, 40 kWh-s akkuval csaknem megduplázódott a hatótáv, finoman nyomva egy Budapest-Miskolc-táv is simán kivitelezhető egy feltöltéssel. Az NEDC-ciklus szerint 280, a valósághoz sokkal közelebb álló új WLTP szabvány szerint 200 km a hatótáv. Ahogy a Leaf, az E-NV 200 is képes a ChaDeMo-szabványos gyorstöltőre, vagyis ha találunk szabad töltőt az egyelőre talán csak kéttucatnyi hazai villámtöltő között, kb. 40 perc alatt csurgatható 150-160 km-re elegendő energia az akkuban. (Hivatalosan: 40 perc alatt 0-ról 80%-osra tölthető az akkumulátor.)

A Leaf motorját nem kapta meg az E-NV 200, a teljesítmény maradt 109 lóerő. Nem is baj, mert a kocsi stabilitása nagyon furgonos, amin az apró kerekek sem sokat segítenek: 185/65R15 a méret.

Sok az üres tér a motortérben, a szürke dekli fölé még beférne egy fekvő ember

185/65R15: icipici a gyári kerék, ami a menetkomfortnak is rosszat tesz, nem csak az optikának

A Nissan E-NV 200 nemcsak villanyautó, hanem mobil energiatároló, kétirányú töltéssel. Ez azt jelenti, hogy irodákhoz és üzleti létesítményekhez csatlakozva energiát tud visszaadni, így megfelelő infrastruktúra mellett alkalmas például a megújuló energiaforrásokból napsütés, erős szél idején felvett energia leadására a háztartási fogyasztók számára, amikor épp nem süt a nap, nem fúj a szél.

A magas, 5-6-7 emberrel nehéz, egyszerű futóművű Evalia nem a vezetési élményről szól. A kormány képtelenül laposan áll, valamiért laposabban, mint a benzines vagy dízel NV 200-ban. A pedálok is kisteherautósan magasan és túl közel vannak, még szerencse, hogy a tempomatos, egyfokozatú nyomatékváltós technika miatt alig-alig kell hozzáérni bármelyikhez is.

Nagy tempónál a menetzaj is megnő. Motorhang persze nincs, de a kerekek zaja és a szél hangja a Leafhez képest sokkal intenzívebb, a nagy és szögletes bódé keltette turbulenciák zaja is erősebb.

A középső sorban kellemetlen meglepetést okoz az utasoknak, hogy icipici, röhejes módon csak részben nyitható ablakokon át szemlélhetik az elsuhanó világot. Az ülések sem igazán kényelmesek, közel van az első üléssor, a támla ugyan dönthető, de az ülőlap nem tolható hátrébb. Az Evaliában a legjobb a hátsó két pótülésen utazni – pláne, ha előttünk nem ül senki. Ilyenkor a lábakat messze előrenyújtva, a plüsskárpitos és meglepően puha fotelekben business class-os a komfort.

A hátsó pótüléseken ekkora lábteret is élvezhetünk, ha maximum négyen ülnek a kocsiban

Ötszemélyes üzemmódban hatalmas a raktér, a gyári adat a csomagtérre 2,11 köbméter. A két pótülés a két legjobb hely az Evaliában – ha nem ül senki a középső sorban és le van hajtva a támla

Nettó 9,6 millió forint a kétüléses furgonváltozat az E-NV 200-ból, a hétszemélyes kivitel 13,2 millió – de ebből lejön az elektromos autók vásárlásához igényelhető állami támogatás másfél milliója. Az Evalia ára még így is 11,7 millió forint, ami nem kevés. Egy dízel Dacia Lodgy, szintén hét üléssel, fullos Arctic kivitelben 4,4 millió forint, majdnem hármat lehetne venni belőle egyetlen Evalia áráért. Vagy egyet, és azt tankolni 6,5 literes átlagfogyasztással számolva 320 ezer kilométeren át. Persze a Lodgynak drágább lenne a karbantartása, fizetni kellene vele a parkolásért és végig füstölnénk az emberek orra alá a kocsi élettartama alatt.

Az új Leaf 8,9 millióról indul, a támogatást is beszámolva, és sokkal-sokkal jobb, fürgébb, gyorsabb autó, kifinomultabb, minőségibb és persze szebb tárgy, mint a kisbusz. Csak persze szűkebb. Az Evalia annyival ósdibb, kellemetlenebb, hogy nehéz megindokolni ekkora árkülönbséget. A Nissan valószínűleg tényleg csak azért kérhet ennyit a kocsiért, mert az páratlan a maga nemében.

A Suzuki SX4 S-Cross óta nem láttunk ennyi különálló karakterhalmazt egy modellnévben

Az elektromos Nissan-technika eddig remekül bevált a Leafekben világszerte, de azért engem kicsit aggaszt egy apró megjegyzés a Nissan garanciális feltételei között. A kisteherautókra általánosságban 5 év vagy 160 ezer kilométer garanciát vállal a gyártó – kivéve az E-NV 200-at: erre 5 év vagy 100 ezer kilométer a jótállás.

Az E-NV 200 Evalia családi egyterűnek elég kellemetlen, de elektromos családi egyterűnek a legjobb, hisz nincs másik. Mivel nem szép, sokba kerül, a gyerekek pedig nem látnak ki a hátsó ablakon, szerintem nagyon-nagyon-nagyon kevesen veszik és fogják venni saját használatra, ellenben taxinak jó választás a nagy akkuval és a városban akár 300 km feletti elérhető hatótávval.

Az új, nagy akkus E-NV 200-ak kiszállítása a vevőkhöz tavasszal indul Európában.