Igen jó az 54:46 arányú súlyeloszlás a tengelyek között, amit az első tengely mögé tolt motorral sikerült elérni
Még a különleges autók esetében is múlik az idő, az Infiniti szerint ideje volt kicsit módosítani az FX-en, amiből a kicsin van a hangsúly. Meg sem kockáztatták, hogy elbaltázzák a formát, mindössze a hűtőrács meg a lökhárító módosult és átrajzolták a 20 collos felniket. Persze van pár új szín is, mert olyan ez a modellfrissítéseknél, mint a kiszilózás építőiparban.
Az autót a design adja el, és bár egyikünk sem tippelne másra, a szorgos gyári piackutatók felmérték, hogy a tulajdonosok 35 százalékánál a formaterv volt a fő vásárlási ok. Ezzel önmagában nehéz mit kezdeni, de a BMW X6, a Porsche Cayenne és az X5 esetében csak az eladások 33, 26 illetve 17 százalékában elsődleges hajtóerő a formaterv.
Kedvcsináló a Vettel-féle FX-hez:
Alapmodell, 320 lóerővel
Szűknek számít ebben a kategóriában az alaphelyzetben 410 literes csomagtartó
Nekünk persze a technika is érdekes, főleg az S-jelű modelleké. A sportosabb kivitel a V6-os dízelhez és benzineshez valamint a nyolchengeres benzineshez is választható, mindhárom esetben adaptív lengéscsillapítással és a 320 lóerős V6-ot kivéve hátsókerék-kormányzással. Mindhárom motorváltozat 21 colos felnikkel jön, mintha a sima húszas már a tanyasi diszkók előtt is lejárt volna.
A tisztán autópályás, sok sebességkorlátozással megvert szakaszon a négykerék-kormányzásról nem derült ki semmi, de két éve egy tesztpályán vezettük egymás után a csak elöl illetve a hátul is kormányzott M limuzinokat, és a különbség erősen kidomborodott. Az összkerék-kormányzással stabilabb, nyugodtabb és gyorsabb volt az autó, a 7-es vagy az 5-ös BMW-hez is elérhető rendszer a Renault Lagunának is nagyon jót tesz.
Egy fokot fordít a kerekeken, az elsőkkel egy irányba, az aktív hátsókerék-kormányzás villanymotorja. Az S és S Premium modellek lengéscsillapítása igazodik az útfelülethez, az Auto állás mellett létezik Sport mód is. A CDC – Continuous Damping Control – ilyenkor keményen megfogja a karosszériát, nyoma sincs SUV-s billegésnek irányváltáskor
Hajlandó pörögni a dízelmotor, de 550 Nm nyomatékát már 1750-es fordulatszámon leadja
Kétféle motorral vezettük az autót, az ismert dízel mellett a V8-as erőgéppel is megajándékoztuk magunkat. Padlógáznál a V8-as nem döngöli földbe a dízelt, mert 1750-es fordulaton 550 Nm nyomaték alaposan odaver, de egészen más hangulatú autó vele az FX.
Vehemensebb, gázra agresszívan harap és persze csodálatos a zenéje. A sportmotor 6800-ig forgatható, a változó szelepvezérléssel és a változó mélységű szelepnyitással vadul pörög fel és itt van igazán értelme a kézi kapcsolásnak a többi FX-hez is járó magnézium váltófüleknek a kormány mögött.
Sebastian Vettel is beszállt
Az Infiniti egy konszernhez tartozik a Renault-val, a cég a Renault-motoros RedBullok egyik szponzora. Az F1-világbajnokkal közösen hozták létre Vettel Editiont, amelyből 200 példány készül majd. Ebben a kasztniban csak a motorja van benne, a 420 lóerőre emelt teljesítményű V8 tébolyítóan szól
Aki a hangélmény miatt venne benzinest, ne végezzen félmunkát és várja meg a Vettel Edition nyolchengeresét! Csak 200 lesz belőle, de talán meg tud csípni egyet. Ezt a modellt még nem lehetett kipróbálni, de az összes kolléga összefutott, amikor nekiállt valaki forgatni a motorját a parkolóban. A 420 lóerős V8 veszedelmesen szól, szinte a NASCAR versenyautók tónusával pucolja tisztára a belső sávot. Szériaautóban ilyen brutális hangot utoljára a G 55 AMG-ben és a Mustang Boss 302-ben hallottam, igaz, a Jaguar XKR S-t nem én vezettem.
Belül az FX még az Infinitik korábbi generációjához tartozik, amelyből nem irtották ki a Nissanokból átvett, idomtalan kapcsolókat. Ezek az olcsóból kihozott részletek autós újságíróként szúrják a szememet, de a vásárlók nagy részének nem tűnnek fel. A vevők 70 százaléka más prémiummárkákból ül át és zömük sosem vezetett negyedennyibe kerülő Nissanokat.
Juharfa díszíti a belső teret, a kormány mögött váltófülek magnéziumból vannak. Alapáron jár a bőrkárpitozás
Alul a sávelhagyást megakadályozó rendszer kapcsolója van a kormányon, fölötte az automatikusan fékező-gyorsító tempomat gombja és a követési távolságot beállító gomb következik
Nagy tempónál az FX nem volt olyan rezzenéstelenül nyugodt, mint a német konkurensek, de limitmentes autópályán így is 180-200 adódna természetes utazótempóként. A sebességérzetre nem lehet hagyatkozni, ami ezen a szinten el is várható. Az FX még dízelmotorral is rendkívül csendes, engedi érvényesülni az átlagon felül igényes Bose-hifirendszert.
Reális a gyári fogyasztás
Tetszett az FX30d-ben, hogy az Autobahnon 150-160-nal gurulva 9,0 literes fogyasztást írt ki a fedélzeti számítógép, pont a gyári átlagértéket. Az Infiniti direkt nem veti be a szabványos mérés eredményét megszépítő trükköket, mert szerintük rosszabb, ha az ügyfél megközelíteni sem tudja a hivatalos átlagfogyasztást, mintha rosszabb a katalógusadat.
Európában tízből hét Infiniti az FX-re jut, de az M limuzinnak jót tesz a dízelmotor és a hibridverzió megjelenése
Az őszinteség tiszteletre méltó, de azokban az országokban, ahol pl. 160 vagy 200 gramm/kilométeres szén-dioxid-emissziótól büntetőadót kell fizetni, a vevők talán örülnének a határérték alá leküzdött adatnak, hogy megússzák az üzemanyag-fogyasztással összefüggő sarcot.
A V6-os, de egy turbós dízelmotorhoz hasonlóan a V8-as benzines étvágya sem durvult el. Egy 390 lóerős autóval nem lehet állandóan tombolni, mert 5,8 másodperc után százon van és a 250-be is hamar belenyal.
Alattunk békés autópályás utakkal 12,1 litert írt ki a számítógép, de ha jön a pedal-to-the-metal, ahogy a jenkik mondják, a dupláját is könnyen beveri. Cserébe minden egyes benzincseppet vérforraló hanggá és veszett erővé konvertál.
238 lóerős dízellel 16 266 900 és 19 038 500 Ft között mozog az FX ára. A 320 lóerős 3,7 V6 16 174 900-tól 18 946 500 forintig kapható, a V8-as, 390 lóerős FX50-ből csak S Premium kivitel van, 21 490 600 forintos listaáron
Minden FX 4×4-es. A hajtásrendszer a Nissan GT-R-ére hasonlít annyiban, hogy az autó egészen addig hátsókerék-hajtású, amíg ezek a kerekek elbírják a motor erejét. Ha kipörögnek, egy elektronikus vezérlésű kuplung a nyomaték maximum felét osztja az első kerekekre.
A könnyen használható és profin működő adaptív tempomattal az autó tartja a beállított sebességet, magától fékez és gyorsít a forgalommal, még dugóban araszolva is, autópályán pedig a sávtartó rendszer segít, hogy az elalvásból ne Szent Mihály ébresszen.
Jól esik a kényeztetés az autótól, ha már az alapmodell is belekerül 16,2 millió forintba. Az alapmodellt persze ne szó szerint vegyék, a legolcsóbb FX egy 320 lóerős SUV, 20 collos felnikkel, bőrkárpittal, motoros állítású, fűthető és szellőztethető első ülésekkel, gombnyomásra zárható-nyitható csomagtérajtóval, kanyarkövető xenon-fényszóróval, hétfokozatú automata váltóval és a karcokat eltüntető fényezéssel.
Hozzák-viszik
Ránézésre tehát az Infinitik annyiba kerülnek, mint vetélytársaik, de felszereltségük többnyire sokkal jobb, kivéve persze a hasonlóan kalkuláló Lexust.
Az első három évben a tulajdonosnak nem kell bajlódnia a szervizbe furikázással, mert az autót elviszik az illető munkahelyéről vagy otthonából és a karbantartás után vissza is hozzák a márkaszerviz munkatársai.
Négy éve az Infiniti a lehető legrosszabb helyzetből rajtolt Európában: nem volt dízel, hiányzott a hibrid és az amerikai igényekre szabott, alig eladható autók értékesítésébe nem sok márkakereskedés mert invesztálni, mert a színvonal persze sokba kerül.
A Lexusnak 15 évig tartott, mire a potenciális vásárlók fejébe bekúszott, hogy nemcsak német, brit és svéd prémiummárkák léteznek.
Látványosabb autóival az Infinitinek aligha kell ennyit vergődnie, mire a fineszes autóra vágyók felfedezik maguknak. A Facebookon jól állnak: állítólag kétszer annyian lájkolják a Nissan, mint a Toyota luxusmárkáját.
