4805 milliméter hosszú a Lexus RZ, tükrök nélkül 1895 milliméter széles, mellé 1635 milliméter magas, tengelytávja 2850 milliméter. Ezek a méretek a frissítéssel sem változtak. Nagy autó az RZ, de a rövid túlnyúlások és a hátrafelé ereszkedő tető miatt kevésbé tűnik vaskosnak, mint amekkora helyet elfoglal. A középkategóriás prémium villany-SUV-k közé tartozik: a Vezess által szintén kipróbált új BMW iX3-nál mindössze 23 milliméterrel hosszabb, szélességük és magasságuk milliméterre megegyezik.

A Lexus modellek arculatát meghatározó orsó alakú hűtőrácsából itt már inkább karosszériába rajzolt motívum maradt, hiszen nincs hűtőnyílás A keskeny fényszórók, az orrba húzott élek és a sötét betétek együtt adják a modell arcát, hatalmas, levegőt követelő rács nélkül. Oldalról az erősen megtört lemezek és a felfelé kúszó övvonal mozgatják meg a formát. Hátul végigfut a fénycsík, középen különálló betűkből áll össze a Lexus felirat.

A 2850 milliméteres tengelytávból a hátul ülők is profitálnak.

A Vezessnél járt autó világosszürke fényezését fekete motorház, tető és első tetőoszlopok tagolják. Nem véletlen ez a sötétítés az F Sport kivitel sajátja, hogy a a króm díszítőelemeket sötét króm- vagy fényes fekete részletek váltják fel, többek között a hűtőmaszk keretén, az ablakkereteken és a külső visszapillantó tükrök házán. Szemből így különösen szélesnek és laposnak mutatja magát az RZ. A húszcolos, jórészt fekete kerekek mögül kék féknyergek villannak elő, az első sárvédőre F Sport embléma került.

A sportváltozat saját lökhárítókat (elöl spliterrel, hátul diffúzorral), hangsúlyosabb légterelőket és átdolgozott aerodinamikai részleteket kapott. A hátsó ablak fölötti tetőspoiler mellett a csomagtérajtó alsóbb részén is ül egy kisebb szárny. Van benne némi túlzás, de ehhez a szögletes karosszériához jobban illik, mint egy gömbölyű, békés egyterűhöz. A felnik műanyag burkolatai sem pusztán díszek: a légellenállás csökkentésében van szerepük.

Az ajtót kinyitva azonnal a kormány vonzza magára a tekintetet a Lexus RZ-ben, mindjárt rá is térünk. Ám érdemes azért jobban körülnézni. Az utastér nem akar egyetlen kijelzővel elintézni mindent. A műszerfal a vezető köré szerveződik, a középkonzol magasra emelkedik, a könyöknek, a kéznek és az apró holmiknak is jut rendes hely. A formák frissek, az összereszelés minőségére egy szavunk sem lehet, de ezt a Lexustól már megszokhattuk.

A kormány felső karimájának hiánya szabadon hagyja a műszereket, lapos alsó része pedig a beülést könnyíti meg.

A sötét színvilágot kék varrások oldják, az üléseken Ultrasuede kárpitot kaptak, amely egy velúrszerű anyag, nem hasított bőr. Kellemes a tapintása, és dinamikus vezetés közben sem csúszkáltam rajta úgy, mint egy sima bőrülésen. Az oldaltartás határozott, de ezek az F Sport ülések bizony a nagyobb termetű felhasználókat szorítani fogják, főleg combtájékon. De legalább van minden irányba elektromos állítás, fűtéssel és szellőztetéssel kiegészítve.

Az anyagok ott a legjobbak, ahol rendszeresen hozzájuk érünk. A puha borítások, a kárpitok és a kapcsolók működése együtt adják a jó minőségérzetet. Az alsó részeken azért találni egyszerűbb műanyagokat, a fényes felületek pedig az ujjlenyomatokat is gyűjtik, ahogy a hatalmas központi kijelző is. Harmincmillió fölött ezek azért feltűnnek, még ha az összképet nem is rontják el teljesen.

A középső érintőképernyő 14 colos. Elég nagy ahhoz, hogy a térkép és az alapfunkciók jól áttekinthetők legyenek, de szerencsére a hőmérséklet állításához megmaradtak a forgatható kezelők. Ezt többre értékelem, mint még néhány centiméter képátlót. A telefon tükrözése és a vezeték nélküli töltés a mindennapi használat része ebben az autóban; a menük mélyebb rétegeit viszont továbbra is jobb álló helyzetben felfedezni, sajnos nem túl egyszerű navigálni a fedélzeti rendszerben.

A kormány érintésérzékeny kezelői a szélvédőre vetített kijelzőn is visszajeleznek. Nekem néhány feladatra még mindig egy kitapintható gomb lenne a kényelmesebb.

Azt gondoltam, hogy mivel a Lexus RX legfiatalabb tagja is elég idős már, a vadonatúj RZ-ben végre áttervezik a kormány érintésérzékeny kezelőit, de nem, újra itt van, és újra az őrületbe kergetett. Túl érzékeny, ha csak hozzáérünk, még csak felvillan a kormány mögötti kijelzőn a menüje, ha szeretnék valamit csinálni, ahhoz meg kell nyomni, de teljesen átgondolatlan, bonyolult, káosz az egész. Az jó ötlet, hogy a funkciók visszajelzése a szélvédőre vetített kijelzőn is megjelenik, így nem kell feltétlenül lefelé nézni.

A könyöklő alatti rekesz rendes méretű, a két pohártartó könnyen elérhető, a megemelt középkonzol alatt pedig további nyitott tároló van. Kesztyűtartó viszont nincs. Ez elsőre apróságnak tűnik, aztán jön a kérdés, hová tegyem azt a néhány dolgot, amit más autóban gondolkodás nélkül oda dobnék. Innovatív megoldás az utaslábtér sugárzó fűtőpanelje, de a klasszikus tároló hiányát nem feledtetik.

Az ülések velúrszerű Ultrasuede borítása kellemes tapintású műszálas anyag, nem hasított bőr.

Hátul elsősorban a lábtér bősége tűnik fel. A hosszú tengelytáv és a sík padló jól kihasználható utasteret eredményez, két felnőttnek nagyon kényelmes a második sor. Az akkumulátor miatt magas padló azonban valamelyest feljebb emeli a térdeket, és a középső hely nem ér fel a két szélső ülés kényelmével. A forma kívül dinamikus, belül viszont a hátrafelé szűkülő üvegfelületek miatt kevésbé „szellős” az autó.

A csomagtartó 522 literes, ebbe a padló alatti tér is beleszámít. Jól pakolható, a nyílás elég nagy, a hátsó támlák 60:40 arányban dönthetők; lehajtásuk után 1451 liter áll rendelkezésre. Az elektromos csomagtérajtó kényelmes, külön első csomagtartót viszont nem kapunk. A töltőkábeleknek ezért hátul kell helyet találni, lehetőleg úgy, hogy ne a csomaghalom alól kelljen kibányászni őket. Ez azért tud kellemetlen lenni.

A Lexus RZ az elektromos autókhoz fejlesztett e-TNGA alapra épül. A megújult európai kínálat alján az elsőkerék-hajtású, 224 lóerős 350e áll, fölötte a kétmotoros, összkerekes, 380 lóerős 500e következik. Az 550e F Sport rendszerteljesítménye 300 kW, azaz 408 lóerő. Elöl és hátul is állandó mágneses szinkronmotor dolgozik, a teljesítményhez pedig 4,4 másodperces százas gyorsulás és elektronikusan korlátozott, 180 km/órás végsebesség társul.

A Direct4-nek nevezett, a két villanymotorral megoldott összkerékhajtás folyamatosan változtatja az első és a hátsó tengelyre jutó nyomatékot. A rendszer az adott pillanatban igényelt nyomatékot akár teljes egészében hátra irányíthatja.

Hagyományos, többfokozatú sebességváltó nincs, a villanymotorok fix áttételen keresztül hajtják a kerekeket. A forgatható menetirány-választóval előre- vagy hátramenet között választhatunk, menet közben pedig normál esetben nincs kapcsolgatás. Az F Sport tud nyolc virtuális fokozatot is, de ez szoftveres játék a elektromos motorok nyomatékával és némi hanggal, nincs szó nyolcfokozatú, mechanikus váltóról.

A kormány és az első kerekek között nincs mechanikus kapcsolat. A két végállás közötti teljes elfordulás 400 fok, középállásból tehát 200 fok jut mindkét irányba.

A lítiumion-akkumulátor bruttó kapacitása 77 kWh, szemben a korábbi 71,4 kWh-val. A módosítás nem merült ki néhány plusz kilowattórában: javult a hőmenedzsment, csökkentek a hajtás veszteségei, és rendelkezésre áll akkumulátor-előtemperálás is. Az 550e F Sport WLTP-hatótávja 462 kilométer, a hivatalos vegyes fogyasztás 17,9 kWh/100 km.

Váltóáramról 22 kW a fedélzeti töltő teljesítménye, ami továbbra is ritka, a leginkább kínált 11 kW-os fedélzeti töltők mellett. Az egyenáramú töltés maximuma 150 kW. Az utóbbi szám önmagában ma már nem különleges, és nem is nagyobb a korábbinál. A fejlődés abban van, hogyan tudja kihasználni az autó a rendelkezésre álló teljesítményt, illetve hogyan készíti elő hozzá az akkumulátort. Megfelelő körülmények között 10-ről 80 százalékra nagyjából fél óra a töltés. Hideg akkumulátorral vagy gyengébb oszlopon ennél többel kell számolni.

Elöl MacPherson, hátul kettős keresztlengőkaros felfüggesztés dolgozik. Az F Sport saját rugó- és lengéscsillapító-hangolást kapott, hagyományos acélrugókkal és passzív lengéscsillapítókkal. Nem légrugózás vagy elektronikusan állítgatott csillapítás próbálja egyszerre megoldani a kényelmet és a feszesebb mozgást. A húszcolos kerekeken elöl 235/50-es, hátul 255/45-ös gumik feszülnek.

A legérdekesebb műszaki részlet mégis a steer-by-wire kormányzás. A különleges kormány és az első kerekek között nincs mechanikus kapcsolat: érzékelők figyelik a kormánymozdulatot, a kerekeket villanymotor fordítja, a kezemnek pedig egy másik motor állít elő visszajelzést.

A műszerfal a vezető köré szerveződik, az összerakottság pedig hozza azt a gondos Lexus-hangulatot, amit ebben az árkategóriában várok.

A 408 lóerő ebben a nagyjából 2,2 tonnás autóban is határozottan érezhető. A gázreakció közvetlen, az előzéshez szükséges tartalék bőséges, de kis pedálmozdulatokra nem akar állandóan a fejtámlába préselni. Normál üzemben nincs váltási szünet, az autó folyamatosan és egyenletesen gyorsít. Autópályán sem fokozatot keres, hanem ugyanazon a fix áttételen dolgozik tovább.

A kormány felső karimájának hiánya miatt semmi nem takarja a műszereket, és a lapos alsó rész a beülést is megkönnyíti. A két markolatot kilenc és három óránál megfogva természetes a kéztartás. A furcsaság akkor kezdődik, amikor a megszokott mozdulattal felülre nyúlnék, mert ott bizony csak levegő van.

A két végállás között összesen 400 fokot fordul a kormány, középállásból tehát 200 fokot jobbra és balra. A legtöbb helyzetben sokkal kevesebbet kell tekergetni ezt a kormányt, mint egy hagyományost, és nincs olyan sok egymás után ismételt átfogás, de a végállás közelében azért itt is rendezni kell a kezeket.

A magas középkonzol alatt külön tárolóhely van, a könyöklőbe is lehet pakolni. Hagyományos kesztyűtartót viszont hiába keresek.

Ráadásul az áttétel változik. Kis sebességnél kevés kormánymozdulatra sokat fordulnak az első kerekek, nagy tempónál viszont már természetesebb a reakció. Parkoláskor ez könnyebbség: a közel 4,8 méteres autót kevés kézmozdulattal lehet terelgetni. A körülbelül 11,2 méteres fordulókör ettől még nem válik kisautóssá, csak a manőverhez szükséges munka csökken. A 360 fokos kamerakép ilyenkor sokat ér, mert a karosszéria sarkait és a széles hátsó részt nem minden irányból könnyű belőni.

A rendszer érzékenységét viszont el kell fogadni. A hagyományos beidegződésekkel eleinte könnyű a szükségesnél nagyobbat mozdítani a kormányon, aztán korrigálni. A sok évtizednyi, ösztönös kormánymozdulatokat bizony nehéz egyik napról a másikra elfelejteni, idő kell hozzá, hogy az agy áthuzalozza magát ehhez a kormányhoz.

A legkevésbé meggyőző részletet az apró index- és ablaktörlőkarok jelentik. Ezek a kormánnyal együtt fordulnak, így kanyarodás közben nem feltétlenül ott voltak, ahol kerestem őket. Egy körforgalomból kifelé jelezve pontosan az ilyen apróság választja el az érdekes műszaki ötletet a kiforrott kezelhetőségtől. Ezen szívesebben változtatnék, mint magán a szokatlan kormányformán.

A húszcolos felnik burkolatai a légellenállás csökkentésében is szerepet kapnak.

Országúton már könnyebb értékelni a pontosságát. Kis mozdulatokkal lehet ívre tenni az autót, és az összkerékhajtás is segít abban, hogy az orra készségesen kövesse az elképzelésemet. A kátyúk, úthibák ütéseit a rendszer nem a hagyományos módon adja át a kéznek. Ez kellemes, de ára van: a visszajelzés tiszta és rendezett, közben érezhetően mesterséges. Ügyes megoldás, de nem ettől lesz bensőséges kapcsolatom az autóval.

Autópályán szerencsére nem marad meg a parkoláskor tapasztalt közvetlenség. Az RZ nyugodtan fut, a kormány apró mozdulatai nem teszik idegessé. Egy ilyen rendszer akkor jó, ha a látványos bemutatkozás után időnként el is tudom felejteni.

Normál üzemmódban a kormány mögötti fülekkel az energia-visszatermelés erősségét állíthatjuk. Ezzel jól szabályozható, mennyire lassuljon az autó a gázpedál felengedésekor, de teljes értékű, állóra fékező egypedálos vezetést nem kapok: a megálláshoz a fékpedálra is szükség van.

Az Interactive Manual Drive bekapcsolásával egészen más előadást kérhetünk. A fülekkel nyolc képzeletbeli fokozat között váltogathatunk, a rendszer fordulatszámérzetet, motorhangot és a kapcsolásokhoz tartozó nyomatékváltozást is előidéz. A kiválasztott fokozatokban a megfelelő fordulatszám-korlátozást is szimulálja, vagyis tényleg foglalkozni kell a váltással. Ez elsőre szórakoztató, és jó, hogy nem pusztán egy hangszóróból érkező búgást kapunk. Hosszabb távon mégis jobban illik ehhez a Lexushoz a csendes, megszakítás nélküli gyorsítás.

Az F Sport futóműve feszesebb annál, amit a Lexus név hallatán elsőre várnék. Jó aszfalton szépen összefogja a karosszériát, a mozgás rendezett, a kanyarokba nem bénán esik be. Az RZ súlyát nem lehet eltüntetni. A jól tapadó gumik és az ügyes nyomatékelosztás sokáig magabiztossá teszik, a nagyobb fékezéseknél és a gyors irányváltásoknál azonban érződik, mekkora autót kell összerendezni.

Oldalról erősen megtört lemezfelületek mozgatják meg a formát, nagy, üres síkokat alig hagytak rajta.

Városban a hajtás alig hallatja magát, nagyobb tempónál inkább a gumik és a menetszél veszik át a szerepet. Durvább aszfalton a széles abroncsok hangja jobban előjön, de az utastér alapvetően nyugodt hely marad.

Városban és alacsonyabb tempóval simán hozható a 350-370 kilométeres hatótáv, autópályán 300 kilométer környéke, kedvező körülmények között.

Az RZ 550e fogyasztása városban és országúti szakaszokon 18–22 kWh/100 kilométer, tartós, 130 km/óra körüli autópályázásnál pedig 24–27 kWh.

Otthoni töltéssel egészen barátságos lehet az energiaköltség, de nem mindegy, melyik sorba esik a fogyasztás a villanyszámlán. A kedvezményes lakossági A1 tarifa területtől függően körülbelül 35–36 forint kilowattóránként. Az éves kedvezményes mennyiség fölött 70 forint. A 2523 kWh-s éves keretbe az autó és a háztartás fogyasztása is beletartozik, szóval ezt vélhetően mindenki túl fogja lépni, aki elektromos autót tölt otthon.

Évi tízezer kilométer már önmagában nagyjából 2220 kWh hálózati áramot igényel 20 kWh-s fogyasztással. Ez szinte elfogyasztja a teljes kedvezményes keretet, még mielőtt felkapcsolnám a lámpát otthon.

Így a 77 kWh-s akku feltöltése 5390 forintba kerül, amivel 300-350 kilométert stabilan megtehetünk. Ugyanez a táv egy 7 litert fogyasztó dízellel (700 forintos üzemanyagár mellett) durván 16.000 forintunkba kerül.

A Lexus RZ családba a 350e Elegance jelenti a belépőt 21,3 millió forintért. A két motorral szerelt, így 4×4-es hajtást kínáló 500e Elegance 23,7 millióról indul, az 550e F Sport alapára pedig 31,1 millió forint. A többek között Mark Levinson hifit, panorámatetőt, fűthető és szellőztethető üléseket, 360 fokos kamerarendszert kínáló F Sport Panoramic kivitel, amilyen a tesztautó is volt, 35 millió forint.

Hátul végigfutó fénycsík fogja össze a karosszéria szélességét.

A Lexus RZ 550e F Sportban a csendes, gondosan összerakott utastér és a könnyen előcsalható erőtartalék a legvonzóbb. Tágas, gyors, van saját karaktere, viszont hagyományos vezetési élményből a sportos neve ellenére szinte semmit nem nyújt. A klasszikus Lexus suhanás az ő fegyvere is, a végtelen nyugalom a fegyvere. A kormány egy hét után már nem adja azt a „hűha, de menő” érzést, teljesen megszokható. A 408 lóerő ma már egyáltalán nem extrém teljesítmény ilyen tömeg mellett.

Aki elsősorban hosszú autópályás utakra keres villanyautót, annak vannak meggyőzőbb ajánlatok. Aki otthon tud tölteni, tetszik neki a Lexus hangulata, és nyitott arra, hogy néhány megszokott mozdulatot újratanuljon, lenyűgözze az ismerősöket, annak az 550e F Sport érdekes választás lehet.

Szavazás