2022-ben mutatta be a Lexus a teljesen új formavilággal, új erőforrásokkal és hajtásláncokkal operáló ötödik generációs RX-családot, és most itt a legújabb változat. Modellfrissítésről beszélünk ugyan, de ezt nem érdemes az autó külsején keresni, ugyanis az apró változtatások szinte mind a kasztni alatt találhatók, még csak nem is az utastérben.

Az RX mindig is megosztó dizájnnal bírt, ami a negyedik generáció “Predatorra” emlékeztető hűtőmaszkjában csúcsosodott ki. Érezhették ezt házon belül is, mert a homokóra (vagy orsó) forma ugyan megmaradt szemből, de nagyon szépen elmosták az éles vonalakat, a lámpatest is sokat lágyúlt és gyönyörű az átmenetet a motorháztető és a hűtőmaszk között az apró lamellákkal, amelyek egy darabig a karosszéria színére vannak fújva.

Az RX jókora autó, amit a számok is megerősítenek: 4890 milliméter hosszú, 1920 mm széles, 1710 magas, tengelytávja pedig 2850 milliméter. Csak néhány centivel marad le dimenziójában a Mercedes-Benz GLE-től, vagy a BMW X5-től, de a tengelytáv jó 10 centivel rövidebb az RX esetében.

Felnik tekintetében 19 vagy 21 colos közül választhatunk, és még az utóbbiak sem tűnnek nagynak alatta, a tesztautón is ilyen volt, de inkább mutatom.

Igen, ezek 21 colos felnik, amik felett még mindig van jó 10 cm hely a kerékjáratban.

Oldalról nehéz belekötni a formában, sziluettje olyan könnyed és természetes, mintha egyetlen lendületes ecsetvonás hívta volna életre. Mivel igen sportosra vették a formát viszonylag keskeny ablakokat találunk oldalt, az üveg felső élének hullámzása visszaköszön az ajtók lemezin.

A hátsó lámpákat LED-csík köti össze – mint minden mai Lexuson -, és középre nagy betűkkel került fel a márkanév, embléma viszont csak elől van. Csakúgy mint a Range Rover és már a Kia esetében is, nem alul, hanem felül rögzítik az ablaktörlőt, így az a légterelő alatt nem is látszik, nagyon elegáns megoldás.

Kisimultabb forma, mint a negyedik generáció

A tesztautó egyenruha-zöld keki színe passzol a formához, kimondottan jó választás lehet.

Az utastér a legnagyobb erőssége a Lexus RX 450h+-nak, és az oda való bejutás. A külső kilincsbe rejtett apró mikrokapcsoló érintésére az ajtó szinte hangtalanul, finom eleganciával tárul fel – mintha nem is egy mechanika, hanem egy jól begyakorolt gesztus működtetné. Az egész mozdulat légies, természetes, mégis határozott.

Belül az E-Latch zárrendszer ugyanezt a kifinomultságot viszi tovább. A belső kilincs is egy diszkréten megbúvó nyomógomb, amely épp ott várja a hüvelykujjunkat, ahol az ajtóbehúzóra ráfogunk. Minden kézre áll, sok munkaóra lehetett ebben, a tervezők előre kiszámították a mozdulatainkat. Vészhelyzet esetére persze ott a hagyományos mechanika: a kart meghúzva klasszikus módon old a zár, így a modern technika mögött ott az analóg tartalék. Külön dicséretes, hogy mindez nem igényelt egy második kilincset az ajtón. És az ajtó kinyitva bárhol megállítható, ami ugyebár igazi Lexus-adottság.

Digitális a műszeregység

De az aktív biztonságról is gondoskodnak az elektromos ajtózárak: ha gépjármű vagy kerékpár érkezik hátulról, addig nem engedi kinyitni az ajtót, amíg az nem biztonságos.

Kicsit csalódás, hogy 46 millióért szervomotoros zárást nem kapunk, ami pont olyan apróság, amit ezen a szinten elvárna egy vásárló. Pláne akkor bosszantó ez, amikor a súlyos ajtót nem akarjuk túl erősen becsapni, így az kicsit nyitva marad és újra meg kell tennünk a mozdulatot, csak erősebben. Ez a kelleténél többször előfordult a teszt során.

Az utastérben az úgynevezett Tazuna-koncepció érvényesül: a vezető köré szervezett tér olyan, mintha egy láthatatlan ív húzná magához a kezelőszerveket. A 14 colos központi kijelző finoman a sofőr felé fordul, nem tolakodóan, inkább figyelmesen, mint egy beszélgetőtárs. A kormány ugyanazzal a fa betéttel volt ellátva, mint a műszerfal többi része, tapintása meleg, természetes, de csak a belső íveken jelenik meg, így nem hivalkodó.

Annyi apró, gondosan kimunkált megoldással találkozhatunk az utastérben, hogy szinte elveszik az ember a részletekben. Az ajtókárpitok Alcantara-betétei lágy átmenettel futnak tovább a műszerfal irányába, mintha egyetlen, folyamatos anyagból szőtték volna. A felületek finom dombornyomása, a precízen vezetett varrások, az anyagok találkozásai, a hangulatvilágítás mind arról árulkodnak, hogy itt nem pusztán összeszereltek valamit, hanem tudatosan komponáltak. Mint egy jól megírt zenemű: több szólam csendül egyszerre, mégis harmóniában maradnak.

Tényleg néha az jut az ember eszébe, hogy lélegzetelállító. Ez például az ajtópanel.

Bár vannak szép számmal zongoralakk-felületek is, a látványt szépen ellensúlyozza a rengeteg faberakás.

Az RX utastere tágas, hátul is van hely bőven, az utasok lábfeje is befér az ülések alá. Elől és hátul is szellőztethetőek és fűthetőek az ülések, de ha ez a komfort nem lenne elég, akkor egy jókor, akár nyitható napfénytető engedheti be a fényt az utastérbe és Mark Levinson hifi szolgáltathatja a hangulatot. Amelynek az egyik hangszórója a tesztautóban vélhetően ki volt ütve, az eszetlenül hangosra és mélyre állított hangzás miatt, ugyanis már közepes hangerőn is torzított.

A 14 colos multimédia-kijelzője mögött pedig a gyártó szerint jóval gyorsabb processzor dolgozik, mint az RX negyedik generációjának rendszerében, de sajnos ami 2022-ben elég volt, az 2026-ban már kevés. Plusz a központi kijelző menürendszerében úgy el lehet veszni, mint a fene. És ez igaz a kormányról szabályozható funkciókra is, aminél idegesítőbbet én autóban még nem tapasztaltam. A kormányon található gombok érintésérzékenyek és meg is nyomhatók, de mindkét variációra ugyanaz a funkció jön elő, és ha véletlenül hozzáért az ujjam a gombokhoz (jó sokszor előfordul), azonnal reagál a képernyő, de amikor szándékosan szerettem volna, többször rá kellett próbálni. A navigáció pedig igazi rémálom. Plusz a grafikája is olyan ennek a menünek, mint amit 4 éve készítettek. Hahó, ideje lenne frissíteni ezt a dolgot!

A szürke kis menü a kormányról irányítható. Ez az autó leggyengébb egyben legidegesítőbb funkciója.

USB-csatlakozóból kettő került a műszerfal közepére és kettő a könyöklőbe, kettő pedig a hátsó sorba a klímavezérlő mellé, alatta pedig konnektoraljzat is található. Van vezeték nélküli telefontöltés és Apple CarPlay/Android Auto-elérés. Van lehetőség okostelefonos applikációval csatlakozni az új RX-hez, amin keresztül láthatjuk az autó helyzetét, nyithatjuk-zárhatjuk az ajtókat, időzíthetjük a szellőzést, a fűtést és a töltést is menedzselhetjük. A vezeték nélküli töltés egyik hátulütője (amely nem csak erre az autóra igaz), hogy elég hamar felmelegszik a telefon abban a kis lyukban, ahová az indukciós panelt beépítették, szóval egy idő után kikapcsol a töltés, amig telefonunk vissza nem hűl.

A vezetőülés hosszútávon sem kényelmetlen, a létező összes irányba elektromosan állítható és jó néhány deréktámasz és oldaltámasz zóna is van benne. De ezen a szinten ne is legyen kényelmetlen semmi, masszázsfunkció viszont nincs.

A 2026-os RX a GA-K platformra épül, amely keresztmotoros elrendezésű és kisebb motorokhoz készült. Így míg a korábbi RX-ben V6-os benzinmotor is dolgozott, ebben már nem opció. A 450h+ elnevezés konnektorról is tölthető hibrid hajtásláncot takar.

Akkumulátora 18,1 kWh-s lítium-ion, míg a Lexus hagyományos hibridjeibe nikkel-metálhidrid kerül. A 2,5 literes Atkinson-ciklusú szívó benzinmotor mellett elöl egy 182, hátul egy 54 lóerős elektromos motor hajt, így képes az összkerékhajtásra, de nem állandó. A 306 lóerős összteljesítményű plug-in hibrid papíron 65 kilométeres elektromos hatótávolságra képes, és akár 130 km/órás sebességgel is képes árammal suhanni. Az utastér padlója alatt található akkumulátor töltésére nagyjából 2,5 órát ad meg a Lexus a 6,6 kilowattos fedélzeti töltővel.

Ami a dinamikát illeti: 6,5 másodperces alatt gyorsul álló helyzetből 100 km/órára, végsebessége 200 km/óra.

A platform hátsó része többlengőkaros felfüggesztést kapott, amely egy nagy torziós merevségű hátsó vázhoz csatlakozik. Elöl MacPherson rugóstagok találhatók, az adaptív felfüggesztés pedig független csillapításszabályozást biztosít minden keréknél. A kormányzás és a felfüggesztés hangolását Normal és Sport módban lehet variálni.

A súlycsökkentés érdekében alumíniumot használtak a motorháztetőnél és az első sárvédőkön, illetve az RX 450h+ töltőcsatlakozójának burkolatát acélról műanyagra cserélték.

Annak érdekében, hogy az utasok ne bólintsanak túlzottan, az autó a vezető fékpedálra gyakorolt nyomásának és a függőleges felfüggesztési mozgásoknak megfelelően változtatja az első/hátsó fékerőelosztást.

Távolságtartó tempomat és sávtartó asszisztens is van a fedélzeten, vészfékasszisztense pedig a gyalogosokat és kerékpárosokat is meg tudja különböztetni, baj esetén képes állóra fékezni az autót. Ezeken felül opciósan elérhető a sávváltási asszisztens is (a tesztautóban nem volt), ami autópályán segít átkormányozni az RX-et a másik sávba biztonságosan, az irányjelző használatával.

Képes a kormányzásba is automatikusan belenyúlni, ha fékezéssel már nem tudnánk elkerülni a balesetet, de az oldalirányú ütközésekre is figyelmezteti a sofőrt. Akkor is jelez a vezetőnek, ha az elbóbiskolna, vagy csak nagyokat pislogna a kormány mögött. Egy kamera figyelte a kormányoszlop tetejéről folyamatosan a tekintetemet, ha pedig nem reagáltam volna az autó figyelmeztetéseire, lelassít, majd lehúzódik az út szélére és megáll – magától.

Az RX 450h+ határozott, sportos kiállása első pillantásra erőt és dinamizmust sugall, ám a felszín alatt szelíd természet rejtőzik – inkább egy elegáns úriember, mintsem kihívó ragadozó. A forma feszültsége mögött meglepő kiegyensúlyozottság lapul. Az autó afféle mozgó menedék, csendes elvonulás a külvilág zajától. A prémium anyagok ölelésében, a gondosan hangolt audiorendszerrel a háttérben az utazás szinte meditatív élménnyé válik. Nem sürget, nem provokál, inkább kisimítja a nap élét.

A zajszigetelés példás; autópálya-tempónál is alig szűrődik be valami a külvilágból. A motor hangja és a gördülési zaj távoli, tompa moraj marad csupán, mintha vastag függöny választaná el az utasteret az aszfalttól. A futómű finoman, szinte észrevétlen mozdulatokkal vasalja ki az úthibákat. Az egész élmény inkább ringató, mint izgató – ez is egyfajta vezetési élmény, de nem abban az értelmében, amire mindenki gondól.

Mindezt egy dolog zavarja meg: az autó sokszor hang és vizuális jelzések tömkelegével bombázza a vezetőt.

Előfordult, hogy az teremtett balesetveszélyes helyzetet, mert a relaxációs haladás közben valamiért elkezdett csipogni, kolompolni az egyik visszajelző, és azért kaptam bele a kormányban, mert hirtelen nem tudtam mit nem vettem észre. Vártam, hogy belecsapódunk egy semmiből előtűnő betonfalba, vagy egy komplett óvodás csoporton készülünk átgázolni éppen.

Szóval rendben van, hogy érzékelők, kamerák, szenzorok hada figyel arra, hogy figyelünk-e a volán mögött, sőt némelyik segít is “vezetni” helyettünk, ennek hatására pedig még inkább elkényelmesedik a sofőr, lankad a figyelme, aztán jön egy veszélyt jelző üzenet, és persze, hogy összerándulunk. Ebből a szemszögből kicsit kontraproduktívnak hatnak a vezetéstámogató rendszerek.

Sport módban sem fogsz megvadulni a volán mögött, csak kicsit keményebb, feszesebb lesz a futómű, a kormányreakció élénkebb, és mivel azt hiszed jobban megy, jobban fogod nyomni a gázt, és többet fog fogyasztani. De nagyjából ennyi.

A fokozatmentes e-CVT automata váltó is észrevétlenül dolgozik, pont úgy, ahogy ebben az autóban kell.

Ha pedig már fogyasztás: 

• Csurig töltött akkumulátorokkal, országút és városi szakaszok váltakozásával 57 kilométer volt a legtöbb, amit ki tudtam hozni a teljesen elektromos módból.
• Az átlagfogyasztás a durván 1500 kilométeres teszt alatt 7,1 liter volt 100 kilométerre vetítve. Nem kevés, de nem is tragikus, pláne ha figyelembe vesszük az autó 2,2 tonnás súlyát.

A fékezessel nem mindig kell bajlódnunk, ha nem szeretnénk, mert ha egy autó lassít előttünk és levesszük a gázról a lábunkat, az RX magától fékez, nem kell hozzá a fékpedálhoz érnünk. És ehhez nem is kell, hogy be legyen kapcsolva a távolságtarót tempomat. Elég kényelmes extra, persze kellő körültekintéssel kell használni.

Az japán SUV alapára 31,3 millió forint, a tesztautó Luxury felszereltséggel, panorámatetővel már 46 millióba kerül. Ebből a 21 colos felniszetten 700 ezres árcédula van, a nyitható panorámatető pedig 900 ezeres extra.

A Lexus RX 450h+ nem azzal győz meg, amivel elsőre hódítani próbál. Nem a 306 lóerő, nem a 6,5 másodperces gyorsulás, és nem is a sportosra húzott külső az igazi erőssége. Hanem az a fajta csendes, magabiztos kifinomultság, amit nap mint nap érezni benne. A Lexus itt nem a német prémiumtrió receptjét másolja, hanem a saját útját járja. Persze nem hibátlan – a multimédiás rendszer felett érezhetően eljárt az idő, a kezelőfelület néhol túlbonyolított, de ha ezektől eltekintünk, a külvilág szinte megszűnik létezni és az autó mozgó nyugalomszigeté változik. Na ez az, amiben a Lexus nagyon jó, és a mai zajos világban ez talán megér 46 milliót.