Sajátságos jellegű és formájú autó a Volvo ES90. Kicsit emelt építésű, de nem SUV. Lépcsőshátú limuzin, de valójában ötajtós autó nagy csomagtérfedéllel és lehengerlő méretben, a tesztautón 22-es kerekekkel. Jól kivehetően hatalmas autó a tesztelt Volvo ES90. Hossza öt méter, egészen kereken 5000 mm, szélessége 1942, magassága 1546 milliméter és a tengelytávja is óriási 3102 milliméterrel.

45 fotó

Összesen nyolcféle fényezéssel rendelhető az autó és vannak közte valódi színek is, mint a denimkék, a szederpiros vagy a homokszín.

Érdekes az autó tetején látható LiDAR-érzékelő, amelynek nincs érdemi funkciója. Eredeti feladata alapján lézerfény kibocsájtásával járulna hozzá az autó környezetének érzékeléséhez. A Volvo nagyon hitt a precíz távolság- és sebességmérésre alkalmas LiDAR-lézerérzékelőkben, de a nagyívű projekt balul sült el és a friss gyártású autók homlokán már rajta sincs ez a kitüremkedés.

Röviden a háttér: a Luminar, az Iris nevű LiDAR beszállítója a Volvo hatalmas megrendeléseinek kielégítésére közel 200 millió dollárt ruházott be a gyártókapacitás kiépítésébe, hogy a lézeres érzékelőkkel a Volvo 3-as szintű önvezetést kínálhasson autóiban.

Érdemi funkció nélküli a LiDAR-érzékelő. A Volvo felbontotta a szerződést a Luminarral, a beszállító csődbe ment. A frissebb gyártású autókon már nincs is fent a távolságok és a sebesség mérésére is alkalmas eszköz

De az EX90 többéves csúszásával együtt a svéd partner a megrendelések zömét visszamondta, akárcsak a másik nagy megrendelő, Mercedes-Benz. Súlyos gond lehetett az érzékelő integrálásával az autók szoftverrendszerébe és a TechCrunch cikke szerint a svéd prémiummárka költségcsökkentési okból mégsem tette alapfelszereléssé a lézeres távolságérzékelőt a 90-es terepjárón, amivel a megrendelendő mennyiség is megtizedelődött.

Az autógyártó álláspontja szerint a Luminar képtelen volt teljesíteni szerződéses kötelezettségeit, ezért mondta fel a megrendelést. Ráadásul azóta a meglévő radarszenzorok, ultrahangos érzékelők és videókamerák adattömege is elengedő az autó környezetének adekvát érzékelésére.

Útjának első milliméterein elektromos, utána mechanikus az ajtónyitó, ami intuitív és biztonságos megoldás. Ajtónyitás után automatikusan elindult a légkondicionálás. Ez nagyon tetszett a ferdehátú limuzinban, mert amíg hátul rámolsz, temperálni kezdi az utasteret.

Igényes a belső tér, az óracsoport képátlója 9, az álló érintőképernyőé 14,5 hüvelyk

9,0” az óracsoport képátlója, a középső érintőképernyőé 14,5 hüvelyk. Mindkettőnek ízléses a grafikája és szép a képe. Vezetés közben a Google-alapú fedélzeti rendszer előnyeit élvezhetjük, a töltőkereső, a térképfunkciók, minden flottul és naprakészen működik.

Sajnos az EX90-hez hasonlóan némi drót és kapcsoló megspórolásáért a Volvo képes volt lehagyni a hátsó ablakok külön kapcsolóit az elsők mozgatása mellől egy 30,2 millió forintról induló autóban.

Szép a hangerő-szabályozó henger az álló képernyő alján, kristályüvegre hasonlít. A Nordico nevű műbőr üléskárpitozás helyett 30 százalékban gyapjút, 70 százalékban poliészter kárpitot, benne műbőrbetéteket is tartalmazó textilborítással rendelhető a tesztelt Volvo ES90.

Átlagos a fejtér, a lábhely viszont fejedelmi. Hátul is elektromosan állíthatók az üléstámlák

Igazán elegáns a fabetét a műszerfalon, a Volvo belső megvilágításukkal fokozza a művészi hatást. Fahatású roló fedi az adaptív pohártartókat, ami attól adaptív, hogy rugós karmaival többféle poharat-üveget megtart.

Tetszett a hangulatvilágítás, sötétben a nagystílű derengés azt üzeni, hogy jól választottunk autót. A német prémiumtermékekhez mérhető színvonalú EX60-nal ellentétben megmaradt a klasszikus kesztyűtartó az utas térde előtt, a menüsor alján lévő csempét megnyomva nyitható.

Hátul a lábtér nagyon tágas, a fejtér viszont közepes, mert az akkucsomag elhelyezése a padlószint emelkedésével jár. A helyzeten valamelyest segíthetünk a hátsó ülések állításával, mert az ES90-hez ez is elérhető.

Praktikus nagy ötödik ajtó, de a ferdehátú nagyautók európai fogadtatása kockázatos

Nem erőssége a térkihasználás az autónak, a csomagtartó csak 442 literes. Az ülések lehajtásával 1445 literre bővíthető csomagtérből a magasság hiányzik, nem az alapterület. Az orrban 27 liternyi hely van még, a frunk pont jó hely a töltőkábeleknek vagy egy közepes hátizsáknak.

Bruttó 92 kilowattórás az akkucsomag a hátul hajtó ES90-ben, az összkereseké 106 kilowattórás, szintén névlegesen. A tesztelt modell WLTP-hatótávja 664 km-ig megy fel kiviteltől függően, a 4×4-es verzióké 702 km.

Hatalmas autó a Volvo ES90. Hossza 5000 mm, szélessége 1942, magassága 1546 milliméter és a tengelytávja is óriási 3102 milliméterrel

245 kW vagy 333 lóerő a farmotor teljesítménye, 480 Nm a nyomatékcsúcsa, amivel tesztautó 6,6 mp alatt gyorsul 100-ra. Nem rossz eredmény egy ennyire nagy és nehéz autótól két hajtott kerékkel.

456 lóerős és 670 Nm a következő lépcső két hajtó villamos géppel. A Twin Motor jelű középső modell összkerékhajtásával 5,4 mp alatt felsöpör 100-ra.

A Twin Motor Performance egy igen durva eszkalációs fokozat, mert itt a 680 lóerőből és 870 Nm-ből rakétaszerű gyorsulás fakad. Padlógázon 4,0 másodperc elég 100-ig és nem sokkal később jön a határolás, ami itt is 180 km/óra.

6,6 mp a gyorsulása 100-ra a 333 lóerős farmotorral, végsebessége 180 km/óra

50-60-70-80-90-100 százalékra állíthatod az akkutöltés egyéni célértékét. A menüből a váltóáramú töltés áramerőssége akár 6 amperig mérsékelhető, a 32 amperes maximumról, ez hasznos funkció a vésztöltőt használva. A maximális töltési teljesítmény AC-n 11 kW, egyenáramon viszont a tesztautó 310, a 4×4-esek akár 350 kW-tal képesek tölteni, hála a 800 voltos felépítésnek. A valóságban az autó ennél valamivel nagyobb, 325 kW-os töltést is elérhet.

Nagy szerencséje az ES90 tulajdonosoknak, hogy az ő autójukat a Volvo nem tudja leértékelni egy olyan modellciklus közbeni fejlesztéssel, amivel az EX90 gazdái szembesültek, amikor a nagy SUV átállt 400-ról 800 voltos elektromos architektúrára. Az újak sokkal gyorsabb töltést kínálnak.

AC-n 11 kW a maximális töltési teljesítmény, egyenáramon a tesztautó 310, a 4×4-esek akár 350 kW-tal képesek tölteni, hála a 800 voltos felépítésnek. Nagyon kedves ötlet a töltőkábelt megbízhatóan kioldó kapcsoló jobb fent

Okos részlet, hogy a nagyfeszültségű akku előkészítése a villámtöltésre a DC-töltő navicélpontként történő megadásán kívül a menüből is elindítható. Az előkondicionálás 30 perc után automatikusan kikapcsol. Áldásos a plug&charge funkció, amivel azonosítók körülményes megadása nélkül úgy tölthetsz, mintha Teslád volna.

2410 kg a tesztelt kisebb akkus, hátul hajtó ES90 menetkész tömege, a 4×4-es verziók a nagyobb akkuval pont 200 kg-mal nyomnak többet. A farmotoros modell vontatási kapacitása 1600, az első-hátsó villanymotorosoké két tonna.

Nagyon igényes az ES90 futóműve. Elöl kettős keresztlengőkaros, hátul térbeli többlengőkaros és a Kínában gyártott óriási limuzin légrugózású adaptív lengéscsillapítással. A tesztelt Ultra 21-es kétszéles gumikat kap, méretük elöl 245/45 R21, hátul 275/40 R21. De a tesztautón a feláras 22-es kerékszettet látjátok, elöl 255/40 R22-es, hátul 285/35 R22-es gumiabroncsokkal.

2410 kg a tesztelt kisebb akkus, hátul hajtó ES90 menetkész tömege, a 4×4-es verziók a nagyobb akkuval 200 kg-mal nyomnak többet. A farmotoros vontatási kapacitása 1600, az első-hátsó villanymotorosoké két tonna.

Igazán fejlett az ES90 szoftveres háttere. 2025-os bemutatásakor az Nvidia autóipari felhasználásra tervezett számítástechnikai platformjának, a DRIVE AGX-nek a legújabb generációját: az Orin konfigurációt alkalmazza, méghozzá duplázva.

Számítási kapacitása 508 billió művelet másodpercenként. Az új Nvidia platform bevezetésével a gyártó behívta a már eladott EX90-eseket a márkaszervizekbe, és az ügyfél számára ingyen lecseréli a bennük működő hardvert, hogy ugyanolyan okos legyen, mint az új szedán.

OTA (Over The Air) frissítésekkel működik az ES90 is. A javítások lefuttatása a tesztautóban azért torlódhatott fel, mert a műszerfali üzenet szerint a frissítések települése közben az autó 1,5 óráig nem nyitható, nem zárható és be sem indítható. Ki szeretné másfél órára megdermeszteni a 30,2 millió forinttól kapható autóját? Ez akkor is nehéz döntés, ha 99,9 százalékos valószínűséggel ma sem kell elővenni hajnal háromkor.

Centiméterben is látni a távolságot az akadálytól, ami nagyon hasznos

Elöl és hátul is szervozárás segít az ajtók becsukásában, ami a felső kategóriás autók fontos azonosítójegye. Dicséretesen mélyre engedhető üléshelyzettel és igazán kényelmes, meghosszabbítható ülőlapos üléssel várja a tesztelt Volvo ES90 azokat az embereket, akik későn hagyták abba a növést. Még az oldaltámaszok távolsága is módosítható, ahogy a deréktámasz is sokféleképp beállítható.

Tolatáskor teljes mértékben a kamerákra kell hagyatkozni, mert a lapos hátsó ablaknyílás nagy részét kitakarja a három fejtámla és ferdén hátrafelé a tetőoszlopok is elfalazzák a külvilágot a vezetőtől. Nem segít a helyzeten a balra 12,4, jobbra 12,6 méteres fordulókör sem.

Kiválóak az első ülések, az üléspozíció is kedvező

Nagyon terhes vezetés közben a sebességhatár-túllépést megakadályozó funkció. Az ES90 nem elégszik meg azzal, hogy hangjelzésekkel berzenkedjék a valaha, valahol leolvasott sebességkorlátozás vélt túllépésekor, hanem a gézpedál ellenállását megnövelve egy apró rántást produkál akkor, amikor a már rég 50-es szakaszon átléped azt a 30-at, amiben a szisztéma hisz.

Irritáló egy funkció városban autózva az állandó megtorpanásokkal és egy csomó helyzetben alaptalanul feltűnősködik, amikor valójában túl sem léped a megengedett sebességet. A beavatkozáshoz kapcsolódó hangjelzést sikerült lenémítani a menüből, de utána még a gázpedál rövid időre megugró ellenállásáról is le kell szoktatni az autót.

Sokkal jobban működik az áram-visszatermelés, akár automatikusra kapcsoljuk, akár a gázelvételre határozott lassulással reagáló beállítást preferáljuk, akár a legtakarékosabb autózást biztosító, szabad kigurulásos állást választjuk, Sajnos ehhez sincs két flepni a kormánykeréken, amivel ez képernyőérintés nélkül megoldható volna.

A 12,4/12,6 méteres fordulókör nehézkesebbé teszt az autót, a kormányzás keményre állítva is túl könnyen jár

Hirtelen meglódulásával és azonnali gázreakciójával egészen elemében van a farmotor a hatalmas limuzinban, pedig ekkora súlyhoz az a 333 lóerő és 480 Nm nem annyira sok. Bár az adaptív tempomat csak 150-ig működik, ami messze idejétmúlt sebességhatár, de addig megbízhatóan dolgozik, akárcsak a sávban tartó.

Az autó képes megakadályozni a jobb oldali sávban történő előzést 85 km/óra felett. Ennek deaktiválása jusson eszetekbe, ha az M3 kivezetőjén épp 88-90-nel suhannál a forgalommal egy szellősebb időszakban és az autó nem enged elhaladni az épp lelassuló belső vagy középső sáv mellett.

Azt a funkciót sem szerettem meg, amikor az ütközésveszélytől pánikolva tolatáskor az autó nagyot ránt az övön az akadályhoz közeledve, amit lehetne kisebb inzultussal is jelezni.

Mesésen szól a Bowers & Wilkins-hifi. A Plus alapverzióét a Bose szállítja

Megérdemel legalább egy bekezdést a Bowers&Wilkins-hifi. Esztétikai szempontból is az utastér éke az audioberendezés a nemes hangszórórácsokkal, míg hangzásképének beállításával is nagyon jól eljátszhatsz.

Koncerttermi és vagy 3D-s hangzásvilágot is választhatunk, de a kedvencem az 1931. november 12-én megnyitott Abbey Road-stúdiót idéző hangzás. A meghitt, nyílt színi, energikus, kiterjedt, hangmérnöki alapbeállítások és a többi paraméter variálásával fél órát bármikor eljátszol önfeledten, fényesen igazolva, hogy a férfiak nagyméretű gyerekek.

Azért is élvezhető ennyire a zene, mert a tesztelt Volvo ES90 nagyon csendes autó. A szélzajt hátul is kettős oldalüvegezés tartja távol az utasoktól. Bunkerszerű biztonságot és merevséget áraszt a részben bóracélból hegesztett karosszéria. A Volvo rendszerei megnyugtatóan produkálják a részleges önvezetést.

Bunkerszerű biztonságot és merevséget áraszt a részben bóracélból hegesztett karosszéria

Nem minden úthibát kezel tökéletesen a futómű, ami jó példa arra, hogy a légrugózás nem ad automatikusan fölényesen jobb lengéskényelmet egy tényleg jól hangolt acélrugós felfüggesztésnél, viszont a hasmagasság emelésével és az adaptív funkciókkal szélesebb tartományban teszi jól hangolhatóvá az autót.

Mindenesetre itt a besüllyedt úthibákra a 22-es felnik ellenére finoman reagál a futómű, a kiálló sínekkel, gyűrődésekkel jobban meggyűlik a baja. De a kritika nem az átlagautókhoz viszonyítva érvényes, hanem a légrugókkal varázsszőnyeget kiterítő, mégis mozgékony és agilis E-osztályhoz képest.

Mert az ES90 kicsit sem csábít lendületes kanyarokra, az egyenes vonalú, nyugodt suhanás autója. 180 km/óra a végsebesség, 182-nél megáll a gyorsulás egy német autópálya sebességkorlátozástól mentes szakaszán.

Szégyen kispórolni az önálló hátsó ablakemelő-kapcsolókat

Autópályán 160-180-nál, ami nem tempó ebben a szegmensben, az ES90 nem teljesen nyújtotta azt a rendíthetetlenséget, amit súlya, ereje, méretei és persze a kategóriatársak színvonala alapján vártam.

A kormányzás teszi bizonytalanabbá, nincs meg az a lehengerlő stabilitásérzet autópályán gyorsan haladva, mert még a menüből keményre állított kormányérzettel sem az igazi az autó irányíthatósága.

Standard és offroad vezetési mód választható. A tesztelt Volvo ES90 utóbbiban is hasznosítja a légrugózást. A 40 km/óráig elérhető beállítással az autó felemeli magát, a kormány érzékenyebb és aktiválja a lejtmenetvezérlést.

Offroad vezetési módban a légrugózással 4 centit emel magán az autó, 40 feletti sebességnél magától visszasüllyed

30 320 000 forintról indul az ES90 ezzel a hajtáslánccal és a Plus alapfelszereltséggel, amiben a hőszivattyútól a 20-as felniken és a motoros kormányállításon és az elektromosan ki-be, fel le mozgatható deréktámaszon át a vezetőtámogató rendszerekig nagyon sok tétel szerepel felár nélkül.

33 270 000 forintért a tesztelt Plus még gazdagabb szériafelszereltséget kínál első ülésszellőztetéssel, elektrokromatikusan elsötétíthető üvegtetővel, 21-es felnivel és ami fontos, a pixelfényszóróval, amely 20 000 képpontból álló fénykévét variál az út alapos megvilágítása érdekében, a többi közlekedő vakítását elkerülve. Vezérlése egyszerre három tárgy, például vakító fényt visszaverő tábla és öt autó mozgásához képes belőni a fényárt.

A 456 lóerős, összkerekes hajtásrendszer felára 2 130 000 Ft, a 680 lóerős hajtásláncé 4 490 000 Ft. Méltányos tételek, mert mindkettőben benne van a 14 kilowattórával nagyobb kapacitású akku is

Kvázi csomagként választható a nagyobb teljesítményű motor. A 456 lóerős, összkerekes hajtásrendszer felára 2 130 000 Ft, a 680 lóerős hajtásláncé 4 490 000 Ft. Méltányos tételek, mert mindkettőben benne van a 14 kilowattórával nagyobb kapacitású akku is.

Tömegéhez és méreteihez képest az ES90 egész takarékosan mozog. Autópályán is képes 400-420 km megtételére két teljes töltés között, de nem illúzió megvalósítani azt az 500 kilométert sem, amit 100 százalékos töltöttségnél a rendszer kalkulál.

SPA2 az EX90-nel közös padlólemez neve, a villanyautós technikával maradt hely 27 literes orrcsomagtérnek

A Dunántúlon illetve a magyar fővárosban és környékén autózva végig az volt az érzésem, hogy az ES90 idegen errefelé, sokkal inkább kínai nagyvárosok soksávos útjaira vagy amerikai Interstate-ekre tervezték.

Európában piactól függően vagy a limuzinok, vagy a kombik fogynak jól. A terebélyes ferdehátú autók a Ford Scorpiótól a Renault Vel Satison át a Citroën C5x-ig jellemzően befuccsoltak (bár az Audi A7 felhozható ellenpéldaként).

Ötajtós alapkonstrukciója az ES90 szereplését sem könnyíti meg, pedig a szegmensen belül jó a töltési sebessége, tisztességes a hatótávolsága és kényelme is dicséretes. De nehezen használható alapfunkcióival, különösebb árelőny híján az ES90 várhatóan nem éri el a maga kategóriájában a Volvo sikeres aszfaltterepjáróinak piaci súlyát.

Nem sok vevő igényével találkozhat egy ferdehátú, 5 méteres villanyautó, de kényelme, békéje, felszereltsége vonzóvá teszi