Ötven éve, 1976. szeptember 15-én mutatkozott be a nagyközönségnek a Škoda 105/120 modellcsalád, a brnói nemzetközi gépipari vásáron. Az akkor még vadonatúj csehszlovák típus később annyira hozzátartozott a magyar utcaképhez, hogy egy egész generáció számára a Škoda szó hallatán szinte automatikusan egy farmotoros, szögletes 105-ös vagy 120-as jelent meg lelki szemei előtt.
Ebben a típuscsaládban két dolog tudott igazán eldurranni: a hűtés, és ennek egyenes következményeként tulajdonos agya. Ettől függetlenül kevés autó épült be ennyire mélyen a magyar autózás kollektív emlékezetébe.
A márka a hazai autózásban évtizedekig szinte egyet jelentett ezzel a konstrukcióval, kezdve az elegáns 1000 MB-vel, egészen a szögletes 105/120-as sorozatig. Utóbbi sikere talán még a gyártót is meglepte: a modellcsaládból és közeli rokonaiból alig másfél évtized alatt kétmilliónál is több példány készült.
A KGST-nosztalgia egykori hétköznapi szereplője mára egészen más világba került. Egy szép állapotú 105-ös vagy 120-as már nem egyszerűen öreg használtautó, hanem komoly eszmei, kivételes esetben pedig számottevő anyagi értéket képviselő veterán. Az ötvenedik évforduló apropóján ezért az Arcanum Újságok korabeli cikkein keresztül idézzük fel, hogyan látták Magyarországon a típust akkor, amikor még friss, ropogós új autónak számított.
A szocializmus éveiben nem dúskált a választékban a magyar autóvásárló. A hosszú várólistákkal és kényszerű kompromisszumokkal terhelt mezőnyben a csehszlovák Škoda termékei mégis sajátos színfoltot jelentettek. A márka a keleti blokkon belül viszonylag kifinomult műszaki megoldásokat, az átlagnál igényesebb ergonómiát és kényelmet kínált, miközben makacsul kitartott egy akkorra Nyugat-Európában már háttérbe szoruló konstrukció mellett.
A hatvanas évek közepétől egészen a nyolcvanas évek végéig a Mladá Boleslav-i gyár személyautóinak meghatározó alapját a farmotoros, hátsókerék-hajtású elrendezés adta. A Škoda 105/120 ennek a korszaknak talán legismertebb képviselője lett Magyarországon.
Ez az alapvető műszaki döntés, amely mögött nem csupán mérnöki megfontolások, hanem a szocialista tervgazdaság gazdasági és politikai korlátai is álltak, végül magyar családok százezreinek autózási élményeit határozta meg. A 105-ös és a 120-as így jóval több lett egy korabeli személyautónál: egy egész korszak guruló lenyomata.
A farmotoros Škodák hosszú éveken át sajátos ritmust adtak a magyar közlekedésnek. Nyáron ott kapaszkodtak az M7-esen a Balaton felé, télen pedig a havas budai és mátrai utakon mutatták meg, milyen előnyei és hátrányai vannak annak, ha a motor és a hajtott kerekek is hátul dolgoznak. A típussal együtt egy külön barkácskultúra is kialakult: a tulajdonosok generációi tanulták ki, miként lehet kordában tartani a hűtőrendszer közismert „vízforraló” hajlamát, illetve hogyan lehet együtt élni a könnyű első rész miatt időnként sajátos menettulajdonságokkal.
A műszaki alap ‒ 1000 MB
A történet gyökerei az ötvenes évek közepéig vezetnek vissza. Csehszlovákiában is megjelent a tervgazdaság, a Kommunista Párt központi bizottsága pedig megjelölte a célt, egy széles rétegek számára elérhető „népautó” alapvető paramétereinek kidolgozására.
A fejlesztés során több különböző műszaki irány is versenyben volt, köztük orrmotoros konstrukciók is. Végül azonban a gyártási költségek leszorítása, a kardántengely elhagyásának lehetősége és a rendelkezésre álló gyártóberendezésekhez való alkalmazkodás a farmotoros, hátsókerék-hajtású elrendezés felé terelte a döntést.
Ezzel a választással a Škoda történetének egyik leghosszabb és legjellegzetesebb korszaka kezdődött el. A farmotoros felépítés a következő évtizedekben a márka egyik meghatározó ismertetőjegyévé vált, és közel negyven éven át alapvetően meghatározta a Mladá Boleslavban készülő személyautók karakterét.
Csomagtartó elöl, akár egy Porsche esetén, sokan cementes zsákot pakoltak ide ami javította az irányíthatóságot, főleg csúszós úton. Fotó: Fortepan
1964 áprilisában, több évnyi fejlesztés, tesztelés és karosszéria-finomítás után hivatalosan is bemutatkozott a Škoda 1000 MB. A típusnévben szereplő MB természetesen a gyártás helyszínére, Mladá Boleslavra utalt.
Az új modell egyik legfontosabb műszaki érdekessége a motorja volt. A 988 köbcentiméteres, soros négyhengeres, OHV-vezérlésű, vízhűtéses erőforrás korának egyik korszerű kiskategóriás konstrukciójának számított. Különlegességét elsősorban az alumínium motorblokk adta, amelyhez öntöttvas hengerfej társult.
A konstrukció időtállóságát jól mutatja, hogy alapjai évtizedeken keresztül fennmaradtak. A Škoda különböző furat- és löketméretekkel, valamint folyamatos műszaki módosításokkal és továbbfejlesztésekkel közel negyven éven át használta ennek a motorcsaládnak a leszármazottait.
Az 1000 MB magyarországi megjelenése sem maradt visszhang nélkül. A később érkező, nagyobb teljesítményű 1100 MB, illetve az igényesebben felszerelt De Luxe változatokkal együtt a farmotoros Škoda gyorsan ismert és vágyott szereplőjévé vált az akkoriban meglehetősen szűk hazai személyautó-kínálatnak.
Tipikus életkép az 1970-es évekből, a képen egy 1000 MB. Fotó: Nagy József/Fortepan
Az utód a hatvanas évek végén érkezett, a Škoda 100-as és 110-es modellcsaláddal. A modernizáció során a tengelytáv maradt 2400 mm, a jármű hossza 4155 mm-re, magassága 1380 mm-re változott, szélessége pedig 1620 mm lett. Bár műszakilag nagyrészt az MB jól bevált alapjain nyugodott, a karosszéria vonalvezetését teljesen áttervezték.
Az 1000 MB utódja a 100-as széria volt, modernebb külsővel.
Egy márkarajongó 1976-ban így méltatta a típust:
Talán a legdöntőbb az, hogy hét liter 92-es oktánszámú benzinnel 100 kilométert lehet vele utazni. A kocsi jól gyorsul, bírja a hegyi utakat is, és karbantartása, javítása viszonylag olcsó. Az S 100-as felszereltsége kiemelkedően jó.
Nézzük sorban: kormányzáras indítókulcs, bal oldali és jobb oldali parkolólámpa, elakadás esetén mind a négy irányjelzőt működtető vészvillogó, kétfokozatú fűtőventilátor, egy folyamatos és három szakaszos működtetésű ablaktörlő berendezés mind a kényelmet és a biztonságot szolgálják.
Az első és hátsó ülésekhez gyárilag kialakították a biztonsági övek csatlakozási pontjait. A kocsiban aludni is lehet: az első ülések támlája lefektethető, és a hátsó ülések alatti támasszal pillanatok alatt kialakítható a hálóhely. A csomagtartó viszonylag nem túl nagy, de a hátsó ülések alatt és mögött igen sok csomagot lehet elhelyezni.
Az S 100-as menetstabilitása jó, noha oldalszélre érzékeny, mint minden farmotoros autó. A kétkörös fékrendszer (elöl tárcsafék, hátul dobfék) hatásos és biztonságos. A kocsi szellőztetése és fűtése megfelelő. A legnagyobb téli hidegben is hamar bemelegíthető az utastér, nyáron pedig huzatmentesen lehet a beáramló levegőt szabályozni. Dicsérhetnénk és bírálhatnánk még oldalakon keresztül ezt a népszerűvé vált kiskocsit. E sorok írója már a negyedik Škodáját koptatja, s ha bosszankodik is néha apróbb hibák miatt, a jövőben is kitart a márka mellett. ‒ Kincses Kalendárium, 1976.
Hóban jobban tapadt a hátsókerekes-frontmotoros autóknál a Skoda, de azért ezzel is el lehetett akadni. Fotó: Urbán Tamás/Fortepan
Az utolsó farmotoros széria ‒ 105/120
1976 őszén a csehszlovák autóipar bemutatta a 742-es belső kódú új modellcsaládot, vagyis a Škoda 105-öst és 120-ast. A mérnökök ugyan nem szakíthattak a korábbi alaprecepttel, így maradt a farmotor és a hátsókerék-hajtás, maga az autó mégis látványosan megújult. Az elődök gömbölydedebb vonalait jóval feszesebb, szögletesebb karosszéria váltotta fel, amely formájával már sokkal inkább igazodott a hetvenes évek európai autóipari divatjához.
A változások azonban nem merültek ki a külsőben. A 105/120-as sorozat benzintankját biztonsági megfontolásból a hátsó ülések alá, a karosszéria egyik legvédettebb részére költöztették. Egy másik fontos alkatrész viszont éppen az ellenkező irányba indult el: a hűtő a motor mellől az autó orrába került.
Mérnöki szempontból ennek megvolt a logikája, hiszen elöl kedvezőbb légáramlást lehetett biztosítani a hűtő számára. Az új elrendezés azonban hosszú csőhálózatot és mintegy 13 literes hűtőrendszert eredményezett, miközben a vízpumpa továbbra is hátul, a motor mellett dolgozott. A rendszer megfelelő állapotban ellátta a feladatát, de érzékeny volt a hibákra, a nem megfelelő légtelenítésre és az elhanyagolt karbantartásra. Nyári hőségben, emelkedőn, teljesen megpakolt autóval ezek a gyengeségek különösen könnyen előjöhettek.
A túlmelegedő Škodák látványa így hamar a korszak autós folklórjának részévé vált. A típusra ráragadtak a „teaforraló”, illetve „csehszlovák vízforraló” gúnynevek, amelyektől aztán évtizedek múltán sem sikerült teljesen megszabadulnia.
Fotó: MHSZ/Fortepan
„Az ismertebb típusok közül a Škoda 120-asok a leginkább »önveszélyesek«, hiszen előszeretettel felforr a hűtővizük, ami nem csak látványnak kellemetlen. Mit lehet tenni? Ezt kérdeztük az autó kiváló ismerőjétől, a Škodákra is specializált Spirál Szerviz munkafelvevőjétől, Horváth Rudolftól:
»A megelőzés a legjobb megoldás – mondja a szakember. – A Škodákba is, más autókba is elég egyszerűen beszerelhető egy kapcsoló, amelynek segítségével egyetlen mozdulattal működésbe hozható a ventilátor. Ha a mutató eléri a 90 fokot, azonnal be kell indítani a szerkezetet.«” ‒ Magyar Nemzet, 1995. március.
A típusból az alap S (Standard) jelentette a fapados kivitelt, ami felett akadt még bőven felszereltségi szint: L (De Luxe), GL (Grand Luxe), LS (Luxe Super) szinteken át egészen a csúcsmodell GLS-ig terjedt a skála. A korai – 1976-tól 1983-ig gyártott – évjáratokat a hazai zsargon „vasalólámpás” Škodának keresztelte el, utalva a függőlegesen elhelyezett, a régi szenes vasalók formájára rímelő hátsó lámpatestekre.
Ezen a családon belül a dupla kerek fényszórós, fordulatszámmérős, króm díszkeretekkel gazdagon megszórt 120 LS vagy GLS kivitel számított a hazai autósok körében a hőn áhított csúcsnak, amely megjelenésében és presztízsében méltó kihívója volt a Lada 1500-as (ezerötös) modelleknek.
Egy alapos korabeli tesztben így írtak a típus előnyeiről, hátrányairól az Autó-motor magazinban: A legszembeötlőbb változás első ránézésre a teljesen új, négyajtós karosszéria, de a lemezek alatt is sok érdekesség található. (A keréktárcsák és a sebességváltó kivételével minden részen alakítottak, javítottak a gyár konstruktőrei.) Így az első futómű is csak szemre egyezik az S 100-éval, a kenési helyek száma viszont kettőre – a két első függőcsapszegre – csökkent. Módosult a hátsó futómű hosszlengőkarjának csapágyazása, az első tárcsafék kamramérete, valamint a differenciálmű főáttétele is (1:4,444-ről 1:4,222-re).
A motor továbbra is hátul maradt, a hűtő viszont a kocsi orrába került, ahol egy hőfokkapcsolóval ellátott elektromos ventilátor biztosítja a hűtővíz egyenletes hőmérsékletét. A hűtővíz a padlólemez alatt elhelyezett két horganyzott acélcsövön keresztül zárt rendszerben cirkulál, és emiatt a gyárilag betöltött fagyálló folyadék mennyisége 12,5 liter. Két külön gumitömlő köti be a melegvíz-áramba a szerelvényfal alatt elhelyezett fűtőradiátort.
Sokáig kitartott, de zsákutcába ért a farmotoros konstrukció. Fotó: Horváth Péter/Fortepan
Biztonság és kényelem
Igen nagy súlyt helyeztek a tervezők a biztonságra. Ennek köszönhető, hogy az új karosszéria – elsősorban az ajtóoszlopok és tetőoszlopok körül – merevebb, mint elődje. Az üzemanyagtartály a sérülékenyebb orr-részéből a hátsó üléspad alá került, térfogata most 38 liter.
Kedvező változtatás a két kardáncsuklóval szerelt biztonsági kormányoszlop bevezetése, amely lehetővé tette, hogy a kormánykerék síkja megközelítse a függőlegest. Ehhez járul az igen jó fogású kormánykerék és a kormányoszlop mellé helyezett, kombinált kapcsolók kényelme is.
A pótkerék a csomagtartó padlója alá került egy lehajtható tartórésszel. Újszerű megoldás az oldalra nyíló csomagtérfedél, mely az S 100-nál mélyebb, 280 liter térfogatú csomagteret takar (ehhez hozzá kell adni a hátsó üléstámlák mögött lévő 120 literes, úgynevezett másodlagos csomagteret is).
Menettulajdonságok
A kocsi menettulajdonságai erősen hasonlíthatók az S 100-nál megismertekhez, így – bár az első és hátsó tengelynyomás aránya valamivel kedvezőbb – a kocsi továbbra is szélérzékeny. Kanyarstabilitása jó, de kormányzási tulajdonságában jellegzetesen túlkormányozott.
Ez persze nem meglepetés azoknak, akik a Škoda-család egyik tagjának kormánya mögül ülnek át az új típusba. Mindezt összevetve a Škoda 105 S – műszaki adatait tekintve – szerény előrelépést jelent. Az új karosszéria tágasabb, kényelmesebb és mutatósabb, sőt az eddigi jelek szerint az új alapozási technológiával korrózióállóbb is, mint elődje.” ‒ Autó-Motor, 1977. július–december (30. évfolyam 13–24. szám)
Az 1983 végén megejtett modellfrissítés során a tervezők megpróbálták kisimítani a típus hibáit. Kiszélesítették a nyomtávot a stabilitás érdekében, áttértek a precízebb fogasléces kormányműre, a klasszikus „vasalólámpát” pedig felváltotta egy jóval nagyobb, integrált, téglatest alakú hátsó lámpaegység, míg elöl a dupla kerek lámpákat döntött téglalap alakú fényszórók váltották le.
Érdekes történelmi kontrasztot nyújt az Autó-Motor 1977. májusi számában megjelent beszámoló, amelyet a csehszlovák testvérlaptól, a Svět Motorůtól vettek át. Az Otakar Gregora által jegyzett, „30 000 kilométer 30 nap alatt” című cikkben egy vadonatúj, bejáratott Škoda 120 L-t hajszoltak végig Európán, éjjel-nappali üzemben. A hivatalos teszt írója a feszített tempó, a teljes gázas sztrádamenetek ellenére így nyilatkozott: „Kocsink ezt a vizsgát is hiba nélkül teljesítette, jól bevált az új hűtőrendszer is, hiszen e hajsza folyamán sem kapcsolt be a túlmelegedési gátló kisegítő ventilátor.”
Már az 1980-as évek végére megvolt az utód, a Favorit, aminek orrába gyakorlatilag ugyanaz a motor került, mint ami az 1000 MB farába. Fotó: Vimola Károly/Fortepan
Már a szocialista időkben volt ötlet a folytatásra
Az 1980-as évek végén a farmotoros koncepció már messze nem számított modern megoldásnak. A Škoda fejlesztői felismerték a helyzetet, és az évtized legvégén, olasz (Bertone) formatervezői segítséggel piacra dobta az orrmotoros, fronthajtású Favoritot, amely végleg nyugdíjazta a farmotoros dinasztiát.
Ma azonban egyfajta reneszánsz bontakozik ki a szemünk előtt. Az 1000 MB, a 100-as és 120-as modellek igazi oldtimer és youngtimer ikonokká nemesedtek. A felpolírozott, okkersárga, fehér vagy élénkpiros példányok találkozókon vonulnak fel, de vannak bőven átalakított, tuningolt példányok is. Áruk még elérhető, alkatrész is akad, így ezek a járművek már nem a hiánygazdaság frusztrációját vagy a kényszerű parkolói szereléseket hordozzák, hanem egy letűnt kor hangulatát.
A Lada hazai történetét ismered? A Vezess korábban az is feldolgozta:
Kövesd a Vezess.hu-t a Google hírekben!
