| Röviden – Hyundai Kona Electric használtan | |
|---|---|
| Mi ez? | Ez a Hyundai crossover modelljének első generációja, amely benzines, hibrid és tisztán elektromos változatban is készült. |
| Mibe kerül? | 5,5-9 millió forint közötti áron lehet általában hozzájutni az elektromos Konához. |
| Kinek jó? | Azoknak, akik jó ár-érték arányú elektromos autót szeretnének mindennapi használatra. |
| Melyik motor legyen? | Egyik villanymotorral sem mondható lomhának, megbízhatóság terén pedig nincs számottevő különbség, de az erősebb a népszerűbb. |
| Mi van helyette? | Olyan elektromos vetélytársai voltak, mint a DS 3 Crossback e-Tense, a Kia Niro, a Mazda MX-30, a Nissan Leaf, az Opel Mokka-e, a Peugeot e-2008 és talán a VW ID.3, bár az nagyobb méretű. |
Egy hirdetésben kínáltak használtan elektromos Hyundai Konát, amelyben megütötte a szemünket a következő mondat: „frissen csapágyazva néhány hónapja (700 ezer Ft), így újabb 150 ezer kilométerig nem lesz vele probléma”. Ez elég súlyos összegnek tűnik ahhoz, hogy 150 ezrenként el kelljen végezni, így fontosnak tartottuk utána járni, mire számíthat az, aki ilyen villanyautó vásárlását tervezi.
Modelltörténet
A Hyundai Kona a Kia Niro testvérmodellje, műszaki tartalmuk nagyjából egyezik, azonban más formavilágot képviselnek. A Kona 2017-es megjelenésével a koreai márka egy nagyon ütős modellel lépett piacra: benzines, dízel, hibrid és tisztán elektromos hajtáslánccal is kínálta a divatos crossovert. A ráncfelvarrás 2020-ban érkezett, 2023-ban pedig megjelent a ma is futó második széria, ám itt már nincs dízel változat, a villanyos kivitelek kerültek előtérbe.
Így néz ki a belső égésű motorral szerelt Kona (Fotó: Hyundai)
Motorkínálat
A Kona elektromos változatát 136 és egy 204 lóerős változatban kínálták, előbbit papíron 39,2, utóbbit 64 kilowattórás akkumulátorral (ennek ellenére előfordul, hogy a kisebbik akkupakkal a 204 lóerős motort szerelték, ilyen a képeken szereplő autó is). A kisebbik akksival 16,3, a nagyobbikkal 16,6 kWh/100km-es átlagfogyasztást produkál a koreai crossover a német Spritmonitor.de felhasználói adatai szerint.
Milyen használni
A beltér több eleme, például a műszeregység is ismerős lehet az Ioniq-ból. A középkonzol aljában hasznos pakolóhelyet alakítottak ki, hiszen a villany-Konában a belső égésű motoros változatokkal ellentétben nincs itt váltó, ezért kihasználták a felszabadult teret. Az más kérdés, hogy kicsit nehéz ide benyúlni. Hátul nem óriási a hely, magas utasoknak szűkös lehet a fejtér, a csomagtartó sem a kategória csúcsát képviseli (332 literes alaphelyzetben). Talán ezért is elterjedtebb a taxisok körében a testvérmodell Kia Niro, mert annak nagyobb a csomagtartója (451 liter) és szellősebb a második sora.
Furcsa lehet, hogy a klímapanelen a hőmérséklet feltekerésével nem kezd melegedni a beáramló levegő egészen addig, amíg a Heat feliratú gombot meg nem nyomjuk. Szintén furcsa, hogy amíg az olcsóbb kortárs iX35-ben például van hátsó ülésfűtés, addig itt nincs. Ami a technikát illeti, a gyorstöltő CCS Type2 csatlakozós, egyenáramról akár 70-75 kilowattal is tölthető, AC töltésen pedig 7 kW körül, így ezzel a módszerrel viszonylag lassú a folyamat. Érdemes az 50 kilowatt feletti töltőket keresni, ha nagyon gyorsan akarjuk felpumpálni árammal, mert míg az 50-esen 125A-rel lehet legfeljebb tölteni, addig például 150 kilowattos töltőn ez az érték egy ideig 180A is lehet.
Igényes megoldás a független hátsó felfüggesztés, akik azonban nem szoktak hozzá az elektromos autókhoz, azoknak a csendes utazás közepette zavaró lehet a gumiabroncsok gördülési zaja. A fékenergia-visszanyerés jól működik, de teljesen állóra nem lehet lefékezni vele az autót. 2017-ben 5 csillagot kapott az Euro NCAP töréstesztjén a Kona: a felnőttek védelmére 87, a gyerekekére 85, a gyalogosokéra pedig 62 százalékos értékelést kapott, emellett 60 százalékra értékelték a biztonsági asszisztensrendszerek működését.
A tulajdonos tapasztalatai
A képgaléria készítésekor megkérdeztük a Kona mindennapi használóját, milyen együtt élni ezzel a villanyautóval. A fogyasztásról elmondta, hogy városban 12 kilowattóra körül jár el, de télen, autópályán se nagyon több 14-15-nél. Kicsit zavarja a vezetési asszisztensrendszerek „agresszív” működése, valamint kellemetlen meglepetést okozott, amikor első alkalommal megtapasztalta, hogy a 0 km-es hatótáv ebben valóban nullát jelentett néhány sarokra otthonától (másik elektromos autóról váltott át, amiben még a 0 után is volt néhány kilométernyi „élet”). A kicsivel több mint 110 ezer kilométeres Konában eddig nem kellett javítani semmit, használni egyébként nagyon szereti, a gyermekei is kényelmesen elférnek hátul.
A motortérben ránézésre nem állapítható meg, hogy az erősebb vagy a gyengébb változat-e
Típushibák, hibalehetőségek
Megkérdeztük Jávor Gábort, a koreai modellekre szakosodott Ceedvadász.hu szakemberét, hogy milyen típushibákra kell számítani. Mint elmondta az elektromos Hyundai Kona és a testvérmodell Kia Niro esetében is az erőátvitel és a csapágyazás jelenti a legnagyobb problémát.
Terhelésre és gázelvételkor a hatjásláncból a búgó, morajló hang egyre erősödik, majd kattogó, daráló, vonyító hang is megjelenik (különösen 30-70 km/óra közt). Ilyenkor a villanymotor és a reduktor (egyfokozatú hajtómű/differenciálmű) közötti tengely és a benne található csapágyak korai elhasználódása hallható. A gyári csapágyazás és a betöltött hajtóműolaj minősége/kenése sok esetben gyenge.
Ebből a szögből egészen nagyautós
Bár a mechanikai javítás az ilyen hajtóműnél és szériáknál idővel szinte elkerülhetetlen, a megelőző, rendszeres (50-60 ezer km) hajtóműolaj-cserével valóban megelőzhető a probléma újbóli gyors kiújulása, vagy akár az eredeti hajtóművet hosszú időre megmenthetjük. Érdemes ilyenkor mágneses leeresztőcsavart betenni, amely a fémrészecskéket gyűjti.
Aki időben észreveszi a kellemetlen hangját, annak a reduktor kiszerelése, szétszedése, mosása és jó minőségű csapágyakkal való javítása/felújítása megelőző megoldást jelent (létezik olyan példány, amelyben már 60 ezernél jelentkezik a probléma, de 150 ezer kilométerig szinte garantált, hogy elő fog valamikor jönni). Ha azonban tovább hajtják az autót, a leváló fémforgács lényegében megsemmisíti a reduktor fogaskerekeit és a villanymotor tengelyét/csapágyait is. Egy új gyári reduktor/motor beszerelése több milliós tétel.
A hajtóműolaj leeresztőcsavarját érdemes mágnesesre cserélni
A modellben szereplő nagyfeszültségű akkumulátor modulárisan szerelhető és javítható. A 2018-2020 közti példányok LG akkumulátorát vásárlás előtt célszerű lekérdezni, hogy átestek-e a visszahívási akción, mert ezeknél tűzveszély léphetett fel. Azt azonban nem lehet kijelenteni, hogy az akkupakk gyenge pontja lenne ennek a modellnek.
Gábor mérései szerint a legkülönfélébb futásteljesítményű és életkorú Konáknál is 88-92, de nem ritkán 93-98 százalékos állapotú. Olykor még a 100%-os SoH (State of Health) is előfordul. Az akkumulátor állapotának megítélésénél látni kell, hogy a gyári szoftver és a műszerfali kijelzés néha tartogat meglepetéseket.
A legérdekesebb jelenség, hogy a gyári visszahívási kampányok – vagy akár csak egy-egy nagyobb BMS szoftverfrissítés – után az autó „megfiatalodik”, és ismét 100%-os állapotot mutat. Persze ne legyenek illúzióink, ezek a frissítések inkább elnyújtják csak az öregedését, ugyanakkor az autó tervezett élettartamát, a 250-350 ezer kilométert az akkumulátor is ki fogja bírni.
Jól öregszik a Kona beltere
A másik sarkallatos pontja a 12V-os „kisakksi”. Ez az ólomakkumulátor a legfurcsább hibákat idézheti elő a biztonsági és kényelmi elektronika terén, amikor már kezd elöregedni. Kritikus helyzetben már nem is tud ‘READY’ állapotba kerülni az autó, ezért 3-4 évente megelőző jelleggel érdemes cserélni.
A strukturális rozsdásodás nem jellemző ezekre a Hyundai modellekre, a karosszéria és a futómű is jó ilyen szempontból, azonban egyes példányoknál a felületi rozsda az alvázon a futómű-segédkereten és csavarokon megjelenik (ráadásul a használtautó-piacon sok az importárt, sérülésből feltámasztott példány).
Azzal is érdemes számolni, hogy az 1,7 tonna körüli súly és a nagy nyomaték miatt viszonylag gyakran kell rá új gumikat venni, de a stabilizázor pálcák, a szilentek és az első lengéscsillapítók esetében is igaz ez. A regeneratív fékezés miatt az üzemi fékek viszonylag keveset dolgoznak, ezért a hátsó nyergek hajlamosak a beragadásra, berozsdásodásra. Ezért évente célszerű ezeket tisztítani és átmozgatni. Használat szempontjából jó tudni, hogy télen a töltőnyílás ajtaja befagyhat, a reteszelés beragadhat.
A Kona esetében 5 év kilométer-korlátozás nélküli garancia volt érvényben, a Niro testvérmodellnél 7 év / 150 ezer kilométer (az akkumulátorra mindkettőnél 8 év / 160 000 km). A garancia azonban csak akkor él, ha az autó előző tulajdonosai napra és kilométerre pontosan betartották a gyári szervizintervallumokat (1 év / 15 ezer km). Néhány nap csúszás is teljes garanciavesztéssel járhat, így vásárlás előtt ezt le kell kérdezni.
Kényelmesek az első ülések
Gábor azt is hozzátette, hogy átvizsgálások során sokszor tapasztalja, hogy az eladók a megtekintés vagy az eladás előtt 20-30 kilométerrel törlik a komplett hibalistát. Ez komoly buktató lehet a vevőknek, mivel az elöregedett 12V-os kisfeszültségű fedélzeti akkumulátor miatt korábban eltárolt kommunikációs hibák (CAN-bus „szellemkódok”) vagy az időszakos szakadások, jel beesések nem jelennek meg azonnal, csak bizonyos működési ciklusok, indítási számok vagy adott külső hőmérséklet elérése után térnek vissza.
A hibaüzenet hiánya a műszerfalon vagy a frissen törölt hibatárló még nem jelent hibamentességet: ahhoz, hogy kijelenthessük, egy vezérlő vagy rendszer valóban hibátlanul kommunikál és működik, le kell futniuk a gyárilag előírt teszteknek és vezérlőciklusoknak, amit maga az autó vezérlőrendszere futtat le. A teljeskörű önteszt lefutásához és a valós hibalista felszínre kerüléséhez az 1500 kilométeres futás és 26 bemelegedési fázis tekinthető a diagnosztikai ökölszabálynak.
Sokan a használt villanyautók esetében a hőszivattyús klímarendszerre csak kényelmi extraként tekintenek, ami néhány kilométerrel növeli a hatótávot. Az elektromos autóknál a klíma azonban nem csak komfortelektronika, hanem a nagyfeszültségű akkumulátor hőmenedzsmentjének fontos eleme. A hőszivattyús modellek komplexitása nagyságrendekkel felülmúlja a hagyományos, belső égésű motoros autókét.
Itt nem egyszerű, motor-szíjjal hajtott, 280-350 ezer forintos kompresszorról beszélünk. Az elektromos járművekben nagyfeszültségű, saját villanymotorral egybeépített kompresszor dolgozik, amely közvetlenül a hajtóakkumulátorról kapja az energiát. Ha ez a rendszer meghibásodik, nemcsak a fülke hűtése vagy fűtése szűnik meg, hanem az akkumulátor hűtése és előkondicionálása is leáll – ami gyors kapacitásvesztéshez vagy a villámtöltési teljesítmény drasztikus visszavételéhez vezet.
Szükséges töltőaljzatok a középkonzol aljában
Diagnosztikai szempontból a hőszivattyú állapota az egyik legkritikusabb terület. A rendszerben bonyolult, többutas (például több db, akár 3-utas) elektromos mágnesszelepek irányítják a hűtőközeg útját a kabin, a villanymotor és a nagyfeszültségű akkupakk között. A vásárlás előtti élőadat-vizsgálat során elengedhetetlen a hűtőköri nyomások, a szelepállások és a hőmérséklet-szenzorok értékeinek elemzése. Egy hibásan működő szelep vagy egy elakadt szabályzókör nem feltétlenül dob azonnal piros hibajelzést a műszerfalra, de a háttérben már hibás hőkezelést okoz, a javítása pedig a zárt, komplex rendszer miatt könnyen több százezer forintos tétellé duzzad.
Komoly buktató lehet a klíma gázszivárgása és a kenés hiánya. Ezek a rendszerek sem teljesen zártak, az évek során a mikroszivárgások miatt a hűtőközeg lassan, de folyamatosan fogy. Mivel a modern elektromos autókban már a környezetbarátabb, de rendkívül drága új típusú klímagáz (R1234yf) található, ennek feltöltése grammonként is jelentős tétel (grammja 120-160 forint körül van, egy hőszivattyús modellbe pedig nagyjából 1000 gramm is kellhet, ez 100 ezer forint feletti tételt is jelenthet).
Ennél is kritikusabb azonban a speciális, nem vezető kompresszorolaj jelenléte a rendszerben. Ha a szivárgással együtt a speciális szigetelésű olaj is távozik, a kenés nélkül maradt nagyfeszültségű kompresszor megszorul – extrán kopik –, a leváló fémforgács pedig elárasztja a teljes hűtőkört és a szelepeket – ami a teljes klímarendszer milliós nagyságrendű cseréjét vonja maga után.
A műszeregység kinézete változik normál…
Okozhat gondot a belső elpárologtató rendszer is, amelynek javításához ki kell szerelni a műszerfalat. Az ABS-jeladó is rakoncátlankodik néha, ezt kerékcsapággyal együtt célszerű cserélni. A fogyasztásnövekedés egyik oka a nem megfelelően karbantartott fékrendszer is lehet, és a fékfolyadék cseréjéről sem szabad elfelejtkezni a villanyautóknál. A nyikorgó kormányoszlop lehet még zavaró, ám erre létezik már javítókészlet.
Főbb visszahívások
Az elektromos hajtású Hyundai Konák esetében a nagyfeszültségű akkumulátor tűzveszélyessége miatt rendeltek el visszahívást, emellett az EPCU-ban lehetett hűtőfolyadék-szivárgás, amely az elektromos rendszer hibáját idézhette elő, hirtelen leállással. A lítium-ion akkumulátor lehetséges rövidzárlata miatt szintén intézkednie kellett a gyártónak.
Mielőtt tehát valaki Konát vásárol használtan, érdemes szakszervizben átnézetni a kiszemelt példányt, hogy érintett volt-e visszahívási akcióban. Ezzel a módszerrel sok kellemetlenségtől megkímélhetjük magunkat.
Használt elektromos Kona-árak
A legolcsóbb példányok 5,5 millióról indulnak, míg a kínálat másik oldalán a generáció végéről származó példányok vannak 9 millió forint körül. A Hasznaltauto.hu keresőjében a cikk írásakor több mint 100 darab első generációs (2018-2023) elektromos Kona várt eladásra.
2025-ben a Datahouse adatai szerint 1128 darab első szériás Kona-tulajdonosváltás történt a magyar használtautó-piacon, ezeknek több mint fele tisztán elektromos változat volt. A kortárs Kia Niro esetében nagyságrendileg ugyanenek a számok igazak.
Alkatrészárak és szervizköltségek
A típushibák kivédése nem az egyetlen költség használt autóknál, szintén számolni kell többek közt a kopóalkatrészek cseréjével. Megnéztük, mennyibe kerül pár fontosabb alkatrész: egy szett Continental EcoContact nyári gumi a cikk írásakor 190 ezer forint környékén van. Az egyik nagy hazai üzletlánc (Bárdi Autó) kínálatában a képeken is szereplő 204 lovas kivitelhez az első lengéscsillapítók ára Bilstein gyártmányból 138 ezer forint oldalanként, egy Exide kisakkumulátor pedig 42 ezer forint. Ezeknél természetesen akadnak olcsóbb és drágább megoldások is, ezeket viszonyítási alapnak érdemes tekinteni.
Magasságban állítható padló, alatta rekesszel
A szervizdíjak kapcsán szintén Gábor segítségét kértük, hogy néhány fontosabb karbantartási és javítási munkára adjon ajánlatot. A hajtóműolaj cseréje nagyjából 40 ezer forintos tétel, 70W olajat kell használni hozzá. A hűtőrendszer visszamosása 120-140 ezer, a beragadó hátsó fékek életre keltése 40 ezer forint. A hajtás csapágyazása 450-500 ezer forintról indul, a végösszeg attól is függ, milyen csapágyat szeretne bele a tulaj (a gyári nem túl jó minőségű, de lehet például kerámia csapágyat tenni bele, csak az drágább).
A nyikorgó kormánycsapágy cseréje szintén 40 ezer körüli összeg, a hűtőé azonban 5-600 ezer forintos tétel (a felhasználó is észlelheti előjelként, ha a hűtés hatásfoka romlik). A kerékcsapágy cseréje tengelyenként 70 ezer, ezzel ugye az ABS-jeladó problémáját lehet orvosolni.
Összegzés
Ár-érték arányban jó autó az elektromos Hyundai Kona, a rendszeres karbantartás itt is nagyon fontos, és adott esetben fel kell készülni a hajtómű problémájára, ami zsebbe nyúlós tétel. A beltere szépen öregszik, a középkonzol kályhaezüst betétjei sem kopnak le ocsmány módon, a mindennapi életben kiváló társ lehet. Otthon, sima 16A töltővel napi 3-4 órát töltve az átlagos rutint kielégítő módon használható városi rohangálásra. Napelem és több százezer forintos töltő kiépítése nélkül is életképes megoldás, és teljes élettartamot tekintve olcsóbb tud lenni a használata, mint a benzines megfelelőjének.
Ha érdekel, milyen volt új autóként az elektromos Kona, korábbi tesztünk itt olvasható:
Kövesd a Vezess.hu-t a Google hírekben!
