A Barkas nem volt gyors, nem volt csendes, és mai szemmel nézve már egyenesen valószínűtlen, hogy egy háromhengeres, kétütemű motorral egész országok napi áruszállítását, postai logisztikáját és munkásszállítását bízták rá. Magyarországon mégis a szocialista hétköznapok egyik legfontosabb háttérjárműve lett: a Posta, a Volán TEFU, gazdaságok, autójavítók, kereskedelmi vállalatok és kísérleti műhelyek dolgoztatták.
Az épülő kommunizmus mindennapjait mozgásban tartó gépre a Fortepan képei, illetve az Arcanum Újságok archív forrásaival emlékezünk.
Aki a hetvenes-nyolcvanas évek Magyarországán nőtt fel, szinte biztosan hallotta a jellegzetes kétütemű kerregést, látta a kékes füstöt, és ismerte azt a kissé esetlen, de barátságos dobozformát, amelyben egyszerre volt jelen a szocialista hiánygazdaság és a mérnöki lelemény.
A hihvatalosan B1000 elnevezésű típus története az 1960-as évek elején indult, és a keletnémet gazdaság egyik legsokoldalúbb könnyű haszonjárműve lett. A neve mögött az egyszerű program állt: egy tonna hasznos teher, kompakt külső méret, lehetőleg minél többféle felépítmény.
Még friss volt a gép, amikor váratlanul megjelent Budapest útjain, az Autó-motor munkatársai pont látták, amikor még forgalomba sem került: “Még a hírek is csak „félhivatalosan” jutottak el hozzánk az új Barkaskocsiról, amikor legnagyobb meglepetésünkre egyik reggel már szembe találkoztunk vele a pesti utcán. Csupán arra volt lehetőségünk, hogy meggyőződjünk, valóban az új egytonnás villant szemünk elé, de fényképezésre már nem nyílt mód.
Később megtudtuk, hogy a gyár szerelői utaztak vele most Magyarországra, hogy végig látogassák az érdekelt fővárosi és vidéki autójavító üzemeket. Reméljük a napokban még találkozunk velük, no meg kocsijukkal, és akkor felvételeket is készíthetünk erről a mintakocsiról, amelyet most csupán postán érkezett katalógusadatok és rajzok nyomán tudunk bemutatni.” – Autó-motor 1961.
Az MDR történeti összefoglalója szerint az első B1000 42 lóerővel és 100 km/órás végsebességgel került gyártásba, miközben a kor mércéjével figyelemre méltó volt az egytonnás teherbírás egy nagyjából 1,2 tonnás saját tömegű járműtől.
A modellekbe egészen 1989-ig kétütemű Wartburg motort építettek, majd 1989-től 1991-ig, a cég megszűnéséig, 1.3-as VW-motorral szerelték a járműveket. (Utóbbiak a B1000/1 jelzést kapták).
Elrohantak mellette az évek, de ez a gép akkor is szolgált, javarészt mert nem volt más. Füstölt, zajos volt, és teljes terheléssel nem versenyzett a forgalommal, inkább csak részt vett benne. Másfelől elvitte, amit kellett. Egy köbméternyi csomagot, egy brigádot, szerszámokat, hűtött árut, levélzsákokat, ládákat, kisebb gépeket.
A Posta rengeteg Barkast használt ebben az időszakban.
Tízezer Barkas
Az 1970-es évek közepére a Barkasok ellepték az utakat, a Közlekedés magazin már a tízezredik darab átadásáról számolt be 1975-ben.
“Olcsó üzemeltetés, megbízhatóság, kényelmes vezetési tulajdonságok — ezek jellemzőek a Barkas1000 típusú, többcélú gépkocsira. Hazánk országútjain ma már tízezernyi fut ezekből a megbízható járművekből. Gerhard Reinert, Német Demokratikus Köztársaság magyarországi nagykövete, Heinz Diettrich, a Barkas-kombinát kereskedelmi igazgatója, valamint a magyar partnerek részvételével került sor november 27-én a tízezredik — hazánknak szállított — Barkas B 1000 típusú gépkocsi ünnepélyes átadására a Magyar Autóklubban. 1927-ben született meg a mai Barkaselődje. A sokak által ismert gépkocsi a FRAMO TV 300-as jelzést viselte.
Egyenes út vezetett ettől a háromkerekű szállítójárműtől a Barkasig. 1000 köbcentis, háromhengeres, kétütemű motor jellemzi a Barkasokat. És még valami. Gyorsaság, fordulékonyság, jó úttartás. Alacsonyra helyezett rakodótere biztosítja a rakodás gyorsaságát, kényelmét.
A járművet dicsérik a gépkocsivezetők is. Elsősorban a jó úttartást, a kilátást, a vezetőfülke elrendezését, de a megbízható szerkezet is elismerésre talált a magyar gépkocsivezetők körében. A hazánkba érkezett 10 000-ik Barkasgépkocsit SzekszárdiImre, az AFIT IV. sz. Autójavító Vállalat igazgatója vette át. Érdemes elmondani, hogy a IV-es autójavító kistehergépkocsi állományának mintegy nyolcvan százaléka Barkas.”
Fotó: Fortepan/Bojár Sándor
Magyarországon több nagyvállalat, mint például a Magyar Posta is használt nagyon sok Barkast, egészen az 1990-es évek elejéig a legelterjedtebb postai szállítóautó volt.
A Postánál nemcsak a hagyományos, benzines-kétütemű Barkasok dolgoztak. Magyarországon készült egy különleges elektromos kísérlet is: a Villamosipari Kutatóintézet a hetvenes évek elején Barkas B1000 kisáruszállítót alakított villanyhajtásúvá.
Az első prototípus 1973-ra lett kész, de a tömeg 1350 kilóról 2700 kilóra nőtt, a hasznos terhelés egy tonnáról 500 kilóra esett vissza. 1975-re elkészült a tízdarabos széria, amelyet a Magyar Posta használatba is vett, de a gyenge hatótáv és a műszaki kényesség miatt a kísérlet nem lett hosszú életű.
“A tapasztalatok alapján került sor egy már iparilag is jelentős program megvalósítására, nevezetesen a belvárosi áruszállításban hasznosítható kis elektromos áruterítő jármű kifejlesztésére. A választás a Barkas B 1000-es Kastenwagen villamosítására esett, figyelembe véve az egyszerű felépítést, kedvező rakodótér-kialakítást, és azt a tényt, hogy a jármű beszerzése szocialista relációból biztosítható.
A tervezési célkitűzések alapján a jármű az alábbi jellemzőkkel rendelkezik: hasznos terhelés 500 kilogramm, végsebesség 55 km/h, hatótávolság: 50-80 km, motorteljesítmény: 17/44 kW, akkumulátorfeszültség: 182 W, tárolt energia: 22 kWh.
Megjegyezzük, hogy az Egyesült Államokban készült felmérések szerint a nagyvárosokban közlekedő járművek 95%-a naponta 80 km-nél kevesebbet fut, ugyanakkor a hazai felmérések szerint a belvárosi postai járművek napi átlagos futása 30 km körül van. Ez indokolta egyébként korábban is, hogy a Posta az elektromos járműveket előszeretettel alkalmazta.” – írta a Technika 1976-ban.
A Barkas a magyar vállalati mindennapokban ott volt szinte mindenütt, ahol nem kellett nagy teherautó, de egy személyautó már kevés volt.
Fotó: Bojár Sándor/Fortepan
A gazdaságok gyakran munkásszállításra használták a kisbuszokat, a Magyar Autóklub és a Volán TEFU pedig speciális, hátul dupla tengelyes járműszállító Barkasokat is üzemeltetett. A korabeli hirdetések és későbbi archív emlékek alapján FÜSZÉRT- és Csemege-vonalon is dolgoztak ilyen kocsik, a kereskedelmi vállalatoknak pedig pont az volt a Barkas előnye, hogy kis helyen elfért, mégis elvitte a napi árut.
Összesen 175 740 darab B1000-es és 1 961 darab B1000/1-es készült a gyár 30 éves működése alatt. Még Egyiptomba is eljutottak a mikrobuszként, zárt áruszállítóként és kétüléses kisteherautó változatban gyártott járművek.
A rendszerváltás után sem tűnt el azonnal: 1994-ben a tehergépkocsi-állományban még 25 965 Barkas szerepelt, ezzel az IFA mögött a második legnagyobb tehergépkocsi-márka volt a magyar nyilvántartásban. A KSH 2011–2018-as táblája már a végjátékot mutatja: 2011-ben 1560, 2018-ban csak 317 Barkas tehergépkocsi szerepelt az állományban.
Ma már igazi veterán, egy hangulatos gép, ami sok esetben reklámfelületként, ismertségnövelő marketingfogásként bukkan fel itt-ott az országban a szocialista gépek találkozói mellett.
Kövesd a Vezess.hu-t a Google hírekben!
