A BYD Sealion 5 nem nevezhető a legújabb kori kínai autótervezés örökérvényű dizájnikonjának. Még házon belül is a semmilyenebb, összetéveszthetőbb modellek közé tartozik. A mai trendekbe simuló, jellegtelen tucat-SUV, a mai divatnak megfelelően osztott fényszóróval (full-LED, alapáron) és összekapcsolt hátsó lámpákkal, a képeken kissé orrnehéz, élőben viszont kellemesen arányos sziluettel. Ha nem lenne ott a lapos síkban elhelyezett fémes csík az orrán és a 3D-mintás, szintén fémszínű rátét a D-oszlopon, nehéz lenne megtippelni, melyik márkától is érkezett a kompakt crossoverek zsúfolt piacára ez az új szereplő.

Tengelytáv: 2712 mm

Ha jellegtelen is a dizájn, cseppet sem unalmas. Minél tovább nézegeti az ember, annál több részletet fedez fel és kedvel meg. A hátsó szárny míves, komplex darab, szépek a felnik, jópofa a középen megsüllyedő oldalvonal, komolykodós a cápauszony-antenna, sportos az első lökhárító a függőleges, szinte valódinak ható ál-szellőzőkkel kétoldalt.

A kerekek nem tűnnek kicsinek az autó alatt, pedig csak 18-asok a felnik és nem is lehet nagyobbat kérni a Sealion 5-höz. Az autóra hátulról ránézve feltűnik fel, milyen magasan van a talaj fölött a kocsi (egyébként burkolatlan) alja, de a látvány csalóka: a 156 mm-es szabad magasság egyáltalán nem terepjárós érték.

A mai trendekbe simul a dizájn: nem rossz ránézni, de nem is jegyzi meg az ember a Sealion 5 formáját

Méretben a C-D szegmens határán áll a kocsi, és ez az egyik legnagyobb versenyelőnye. A 4,74 méter hosszú, 2,7 métert meghaladó tengelytávolságú kocsi majdnem akkora, mint a nagyobb testvér Seal U, az árazással viszont határozottan a kisebb, középkategória alatti SUV-mezőnybe pozicionálta a BYD. Ezért is lehet sikeres itthon. A magyarok szeretik azt, amit a márka az új modellel ígér nekik: több autó, kevesebb pénzért.

Az ajtókat megnyitva (normális külső kilincsekkel!) kellemes meglepetés fogad: az utastér szépen kidolgozott, elegáns, elegáns hangulatú, különösen a világos kárpitozással (ez szerepel a képeken, de a Sealion 5 kérhető sötét belsővel is). Az anyagminőség, az összeszerelés pontossága is jó. Tömör, kellemes tapintású, szép a környezet, és a funkcionalitás is rendben van.

A műszerfal teteje alacsonyan húzódik, jó a kilátás a kocsiból. A minőségérzet messze jobb, mint amit a kocsi ára alapján várnánk

Nagyok, könnyen használhatóak a belső kilincsek, egyértelműek, jó fogásúak a vaskos ajtóbehúzók. Kézbe simul, az autóval azonnal összekapcsol az irányváltó kar középen, a kínai autóban szokatlanul sok fizikai gomb, tárcsa határozottan, a kéznek természetesen működik. Csak néhány ponton törik meg a varázs: a középső, magasra emelt könyöklő alatt a rakodópolc széle például picit sorjás maradt. Ejnye.

Alapáras az elektromos mozgatású első két ülés – váratlan extra ezen az áron. A hat hangszórós audiorendszer is alapáras – ez viszont tompábban, fahangúbban szól, mint ahogy a szépen berendezett térben elvártuk volna. Egy kis küzdelemmel az equalizer-menüben azért be lehet állítani úgy, hogy elfogadható legyen a hangminőség; együtt is tudnék élni ezzel a rendszerrel, de a hangzás így sem ad igazán jó élményt.

Szép a kéttónusú ajtókárpit, a kezelőelemek jól használhatók

A másik kellemes meglepetés az iszonyúan sok hely, főleg a hátsó traktusban. Elöl főleg felfelé meglepően tágas a kocsi, de persze sok mindent nem tudunk kezdeni azzal, hogy a fejünk felett a tetőig van még csaknem egy arasznyi semmi. Hátul viszont sík a padló, széles, szinte ténylegesen háromszemélyes a pad, a lábtér pedig villanyautósan tágas, nyújtózkodós.

A kormány is igényes, elegáns, jó fogású, a gombok könnyen megtanulhatók, jól kezelhetők. A mélységi állítási tartomány viszont kissé szűk, jobb lenne, ha ki lehetne húzni még pár ujjnyit tengelyirányban. Az alacsonyra épített műszerfallal tovább nő a térérzet, a kilátás körben jó a kocsiból.

A Sealion 5 hátsó traktusa kényelmes, tágas, a padló sík

A virtuális műszeregység 8,8 coll képátlójú, kellően erős fényű, jó kontrasztú, de a megjeleníthető információk köre meglehetősen szűk (fogyasztás, guminyomás, audiorendszer, ADAS), a sebességérték mérete pedig zavaróan kicsi. A főképernyő 12,8 collos, színei szépek, fényereje jó. A tájolás fix, ebben a BYD-ben már nem lehet forgatni a kijelzőt. A menürendszer logikája sajátos, néhány funkció egészen máshová került, mint gondolnánk. Ez különösen a vezetéstámogató- és idegesítő rendszerek kezelésénél bosszantó; a vélt vagy valós sebességtúllépésre figyelmeztető jelzést és a szinte álladóan csipogó előrenézz-figyelmeztetést máshol kell kikapcsolni, több lépésben.

A csomagtér tágas, a padló alatti rész németesen precízen osztott, rendezett. A támladöntés könnyű, a raktér mérete az 1/3-2/3 osztású támlával 463-ról 1415 literre bővíthető. A C-oszlop mögött a döntött hátsó üveg alatt a vártnál kevésbé tornyozhatók fel a dolgok, ledöntött támlával viszont a magas tetőig már sokkal több extra helyet kapunk. Plafonig pakolva a kocsit van itt talán két köbméternyi hely is, ha furgont akarunk csinálni a Sealion 5-ből.

463-1410 liter

A Sealion 5 kizárólag plug-in hibrid hajtással kapható, kétféle méretű lítium-vas-foszfát akkumulátorral.  A kisebbik akku kapacitása 13, a nagyobbiké 18,3 kWh. Mint minden villanyautónál, a katalógusból származó hatótáv-adatokat felesleges is lenne felemlegetni; tapasztalataink alapján ezek az akkuk egy ekkora kocsiban autópályán kb. 40-50 vagy 70-80, városi-elővárosi használatban 70-80 vagy akár 100-110 kilométerre tudják elvinni a kocsit egy töltéssel.

Elektromos autóként használva a Sealion 5-öt a 197 lóerős, 300 Nm leadására képes, állandó mágneses szinkron villanymotor erejére számíthatunk. A töltési kapacitás mai szemmel igencsak korlátos: az akku csupán 3,3 kW-tal, egy fázisról tölthető. Némi kárpótlást nyújthat, hogy nemcsak tölteni, hanem mozgó konnektorként is lehet használni a kocsit ezzel a teljesítménnyel. Kempingezésnél, egyéb szabadtéri aktivitásoknál egy átalakítóval üzemeltethető az autóról kávéfőző, hajszárító, láncfűrész, vasaló, bármi.

A másfél literes szívómotor, a váltó nélküli hajtás és a Li-Fe-PO akku az örök élet garanciája; nagyon megbízhatónak ígérkezik a konstrukció

Ha elfogy a betöltött elektromos energia, a Sealion sima fullhibridként működik tovább. Ilyenkor az elsődleges energiaforrás szerepét a másfél literes, négyhengeres, kiemelkedően hatékony, 43% feletti termikus hatásfokú, Atkinson-ciklusú, 98 lóerős benzinmotor veszi át. A motor mechanikus energiája egy második villanymotor-generátor segítségével alakul át villannyá és kerül a hajtómotorra vagy az akkumulátorba. A lassítási energiát az elsődleges villanymotor tölti be az akkuba, akár 0,3 g-s elektromos, rekuperációs lassítási érték mellett. Sebességváltó nincs a kocsiban, van viszont egy kuplung: autópályamenetben, nagy terhelésnél a benzinmotor egy fix áttételen keresztül képes közvetlenül is belehajtani a differenciálműbe, a hatékonyabb működés érdekében.

A futómű elöl MacPherson, hátul többlengőkaros, teljesen független konstrukció. Az üzemi fék elöl-hátul tárcsa, ami kell is a kisebb akkuval 1,72, a nagyobbal 1,79 tonnás kocsi alá.

Elöl MacPherson, hátul többlengőkaros, független futómű, feszes csillapítással

A magyarországi sajtóbemutatón csak a magasabb felszereltségű, nagyobb akkus Design változatot vezethettük. Érhető: a kis árkülönbség miatt valószínűleg ebből fogy majd sokkal-sokkal több, de kicsit azért sajnálom, hogy nem tudtuk kipróbálni a 60 kilóval könnyebb, papíron pár tizedmásodperccel jobban gyorsuló alapverziót. Főleg arra lettem volna kíváncsi, hogy az hogyan rugózik.

Merthogy az egyetlen dolog, ami a Sealion 5-ben tényleg végig zavart, az a BYD-ktől egyáltalán nem megszokott, feszes, kemény, lengéscsillapítás volt. Jó úton nincs semmi baj, de a kátyúk, repedések, foltok a kerekek alatt mind gerinccel érezhetők a kocsiban. Ez a feszesség jót tesz a kanyarstabilitásnak, de rosszat a komfortnak: a Sealion 5 dinamikájában pont az ellentétje a kényelmes, puha, amerikás rugózású Seal U-nak. 

750 kilót vontathat – ez nem sok

Mivel elektromos üzemben is 212 lóerővel, 300 Nm-rel gazdálkodhatunk, a Sealion 5 DM-i a benzinmotor alvási időszakában is azonnal és határozottan reagál a gázra. A gázpedál karakterisztikája még Sport üzemmódban is nyugodt, finom marad, ami jól illik az autó méretéhez és családias jellegéhez. A kormányzás nyugodt, pontos, de intimitást, precíz visszajelzést az útról, az ívről, az autó mozgásáról ne várjunk tőle.

A benzinmotor belépését voltaképpen csak az ilyenkor jelentkező, egyértelműen érezhető, de nem zavaró és pláne nem hangos morgásból és rezgésekből észleljük. A Sealion 5 DM-i autópályatempónál is csendes marad – érdekes, de csendesebb, mint a laposabb, jóval aerodinamikusabb, 120 felett mégis kifejezetten hangossá váló középkategóriás kombi BYD, a Seal 6 DM-i volt. 

A körpanorámás kamerarendszer csak a Design felszereltséghez jár és menet közben is bármikor aktiválható, akár autópályán is

Az ülések kényelme, tartása átlagos, a hifi hangminősége épp csak megüti a jónak nevezhető szintet, de a klímakomfort meglepően jó (bár a rövid teszt során nem volt alkalmunk tűző napsütésben is kipróbálni, mit tud a klíma, és sok kínai autóban ilyenkor meg szokott mutatkozni a rendszer gyengesége). A motor(ok) ereje elegendő a forgalom ritmusának tartásához és az alkalmankénti kielőzésekhez.

A BYD Sealion 5 DM-i szerethető, nyugis, békés autó, amivel nem nehéz a szabályos sebességtartományokban maradni, de sietni is lehet vele, ha épp úgy hozza a szükség. Különleges vezetési élményben nem lesz részünk vele, de ez a kocsi nem is erről szól, hanem arról, hogy egy pillanatig se érezzük a vásárlás utáni 4-6-10 évben, hogy valami szörnyű, megnyomorító kompromisszumot kötöttünk pár millió forintnyi spórolásért cserébe. És nem is éreztem ilyesmit. Ez a BYD itt és most, ennyiért egy olyan lehetőség az univerzális családi autók piacán, ami nem olcsó, csak épp nem kerül sok pénzbe.

Autópályatempónál nagyon ingadozó fogyasztási értékeket láttunk a kijelzőn, ilyen tempónál szélre, emelkedőkre már érzékeny a nagy homlokfelületű, 1,8 tonnás autó

Akinek esetleg szöget ütött a fejébe korábbi BYD-s híradásaink kapcsán, hogy miért ilyen furcsa az egyes felszereltségi szintek neve ennél a márkánál, annak most elárulom: a megoldás az ABC. Active, Boost, Comfort, Design, Excellence: a lényeg nem a szavakban, csak a kezdőbetűkben van. Minél hátrébb van a kezdőbetű az ábécében, annál luxibb a kocsi, tecikérteni?

A Sealion 5 csak Comfort és Design jelzéssel kapható. A legfontosabb különbség az akku mérete, de van még pár apróság: a Designban motor nyitja a csomagtérajtót, fűthetőek az első ülések, van benne parkolókamera-rendszer és vezeték nélküli telefontöltő. Az árak pedig a következők: az első 500 példány magyarországi értékesítéséig 11,69 millió forint a Comfort, 12,99 millió a Design bevezető ára, utána pedig (a mostani tervek szerint) 13,19 millió lesz az alapmodell, 14,29 a nagyobb akkus. Az érdekesebb színek felára további 310 ezer forint. És ennyi: más extra nem rendelhető a kocsihoz.

Kerestem egy olyan helyet, ahol magasról is lefotózhatom: így, félfelülről mutat a legjobban a Sealion 5

Ezekkel a bevezető árakkal nem túlzás a BYD állítása: a kategóriájában kifejezetten nagynak, tágasnak számító kompakt crossover jelenleg annyiba kerül, mintha egy sima fullhibrid autó lenne, a konnektorról tölthető, nagy, akár száz kilométernél is nagyobb tisztán elektromos hatótávot, ezáltal a mindennapokban a benzinesnél jóval olcsóbb üzemek kvázi ingyen kapjuk az autóhoz.

Az egyautós, az otthoni töltést megoldani is képes családmodell kiváló univerzális kocsija az új BYD. A mindennapok rövid útjait megoldja olcsón, kényelmesen háztáji villannyal, a nyaralásokat, hétvégi túrázásokat, nagymamalátogatásokat pedig stresszmentesen, csendesen, kevés tankolási szünettel segít teljesíteni az egyszerű, örökéletűnek ígérkező benzines technika. Tudásához, méretéhez képest az ára egyenesen kiváló. Akinek elég a napi 60-70 elektromos kilométer, a kisebb akkuval most valami egészen páratlanul jó üzletet köthet egy Sealion 5 Comfort  megvásárlásával, de a nagyobb akkus verzió is kimondottan jó vétel azzal a pár plusz extrával, ami jár a Design szinthez.

Kerestem egy olyan helyet, ahol magasról is lefotózhatom: így, félfelülről mutat a legjobban a Sealion 5

Daciáknál szoktam azt a három dolgot érezni, amit most ennél a BYD-nál éreztem. Egyrészt, hogy hétköznapi autónak egyszerűen nem kell több: ez a kocsi mindent tud, amire szükség lehet egy mindenre alkalmas családi kocsiban. Másrészt, hogy ha ennyiért is meg lehet venni ezt a méretet, erőt, komfortot, tudást, akkor értelmetlen több pénzt elpazarolni egy kocsira, csak mert jobban tetszik, gyorsabb vagy nagyobb a presztízsértéke, ha csak használati eszközként gondolunk rá. 

És a harmadik szuperképesség: egy ilyen jó ár-érték arányú kocsit nem sajnál használni az ember. Nem félti otthagyni az utcán, nem omlik össze, ha elrágcsálnak hátul egy zacskó ropit a gyerekek és nem esik kétségbe, ha kicsit megsúrol vele egy csipkebokrot egy szűk úton, vagy ha felugrik rá a kutya. Ez a BYD arra való, hogy használják, és ha közben kopik egy kicsit, hát istenem. Lehet szeretni ezt a kocsit, és nem azért, mert különleges, érdekes, izgalmas, hanem éppen azért, mert nem az. A Sealion 5 nem műkincs, nem ékszer, nem divatcikk, hanem egy mindennapi használati tárgy.

Minél tovább nézegeti az ember, annál jobban megkedveli a kocsi arcát

Miután a budapesti BYD-központból elautóztunk a Sealion 5-tel a Balatonig, majd vissza, mi is úgy gondoljuk, hogy ez az autó ennyi pénzért sikeres lehet. A kocsi bevezető ára olyan, mintha a BYD ingyen adná a konnektoros tölthetőséget, a nagyobb akkut egy sima fullhibridhez. A Sealion 5 DM-i-jal gyakorlatilag plug-in hibrid autót kap a vevő egy nem drága családi hibrid crossover áráért. És egy nem is rossz autót. Csendes, kényelmes, kellően erős, jó az általános minőségérzet benne, és egy kis jóindulattal bizonyos szögekből még szépnek is lehet látni.