Ezeket nem úgy kell elképzelni, hogy a kétmázsás, szakállas viking addig püföli a vasat az üllőn, míg 20 colos felni lesz belőle. Elméletben a kovácsolt felnik gyártási folyamata sem áll olyan távol ettől, de természetesen nagyságrendekkel precízebb és teljesen automatizált.
Az egész egy kiváló minőségű ötvözettel kezdődik – leggyakrabban egy tömör alumíniumtuskóval (az alumíniumkockák kedvéért: ez jellemzően 6061-T6 típusú), bár a magnézium is felbukkan a színen, amikor a dolgok igazán egzotikussá válnak. Az alapanyagot éppen csak annyira hevítik fel, hogy képlékennyé váljon, majd egy brutális kovácsprésbe helyezik, ahol irdatlan – esetenként akár 10 000 tonnás – nyomóerővel sajtolják a keréktárcsa nyers formájába.
Értelemszerűen ebből a lépésből ered a „kovácsolt” elnevezés. Innen a felnit precíziós CNC-megmunkálással finomítják tovább: kifúrják a csavarfuratokat, kifaragják a bonyolult küllődizájnt, majd a folyamatot a végső tisztítás és felületkezelés zárja le.
Ezzel szemben a legtöbb hagyományos könnyűfém keréktárcsa öntött. Ez azt jelenti, hogy az ötvözetet folyékonyra olvasztják, és egyszerűen egy öntőformába öntik vagy fecskendezik. Ez egy jóval egyszerűbb és kevésbé munkaigényes eljárás, cserébe a fém belső szemcseszerkezete rendezetlen, véletlenszerű lesz a kovácsolásnál kialakuló, masszív és irányított struktúrával szemben.
Fennáll a zárványosság, a gázbuborék-képződés, a nemkívánatos zsugorodás és egyéb tökéletlenségek veszélye is, amelyek a kovácsolási eljárás során sokkal kisebb eséllyel fordulnak elő.
Hozzá kell tenni persze, hogy a minőségi öntött felnik is komoly minőség-ellenőrzésen esnek át, tehát szó sincs arról, hogy ne lennének biztonságosak; pusztán anyagszerkezetüket tekintve nem annyira tökéletesek, mint a kovácsolt kerekek.
A karbon-kerámia fékekhez hasonlóan a kovácsolt kerekek legnagyobb vonzereje az, hogy könnyebbek a hagyományos öntött társaiknál. A felolvasztás nélküli kovácsolási eljárásnak köszönhetően kevesebb anyag felhasználásával érhető el ugyanaz (vagy akár nagyobb) a szerkezeti merevség.
És mivel kerekekről van szó, az így megspórolt tömeg egyben a rugózatlan tömeg csökkenését is jelenti. A kovácsolt keréktárcsák kiemelkedő szilárdsága azt is jelenti, hogy általában jobban bírják az ütéseket. Ez kifejezetten jól jön a kiélezett pályanapokon, amikor körről körre kíméletlenül telibe verjük a rázóköveket a kanyarcsúcspontokon. A masszívabb, sűrűbb anyagstruktúra ráadásul sokkal extrémebb formatervet is megenged.
Természetesen a kovácsolt felnik legnagyobb hátulütője végső soron az árcédulán keresendő. Nemcsak az alapanyagok drágábbak, de a gyártási folyamat is sokkal összetettebb, és sokkal drágább gépparkot igényel.
A kovácsolt felni mindemellett egy rétegpiaci luxustermék, ennek eredményeként a kovácsolt keréktárcsák általában méregdrága, nagy teljesítményű autókon tűnnek fel: gondoljunk csak a Porsche GT modellekre vagy a Ferrarikra. Bár időnként kevésbé egzotikus gépeken is felbukkannak, mint például a Nissan Z Nismo Rays kerekén, vagy a Hyundai Elantra N esetében, ahol akár gyári extraként is kérhetők.
Mint minden rétegműfajnak számító luxusterméknél, az, hogy a kovácsolt keréktárcsák “megérik-e”, erősen függ az egyéni költségvetésedtől, igényeidtől, vágyaidtól és attól, hogy mire használod az autót. Egy 2-3 milliós felniszettel kimenni minden hétvégén a pályanapra (vagy csak szimplán a városban krúzolni) kicsit olyan, mintha egy mélytengeri búvárkodáshoz vennéd fel a Rolexedet. Mármint, persze, megteheted, és technikai szinten végül is erre találták ki… de azért na.
