Összességében a BYD Atto 2 DM-i külseje modern, letisztult és könnyen emészthető, formavilága nem akar megosztani. Inkább beleolvad az SUV-k tömegébe, mintsem kitűnik onnan – viszont arányos és minden szögből „rendben van”, ami sok vásárló számára fontosabb lehet, mint az extravagáns megjelenés.

Tipikus mai kompakt méretű SUV-t látunk: rövid túlnyúlásokkal, magas építéssel és viszonylag dobozos, függőleges karakterrel. Talán ez az, ami kissé mássá teszi, hogy az első szélvédő kevésbé döntött, amitől klasszikusabb, terepjárósabb a forma. De ugyanezt a gondolatot erősíthetik a nézőben a vízszintes motorháztető, a függőleges zárások és a masszív fényezetlen elemek körbe a karosszérián.

A hibrid modell első lökhárítója picit más, mint az elektromos hajtásúé

Ami szerintem sokat javítana a kiállásán, az a nagyobb kerékméret és főként a szélesebb nyomtáv lenne, ez csökkentené a kisautós benyomást.

Van persze mit nézni rajta, a fekete oszlopokkal lebegővé tett tetőt, illetve a lámpákat. Elöl keskeny LED-es nappali menetfények és határozott fényszórók adják a karaktert, míg hátul a teljes szélességen végigfutó fénycsík kelt modern hatást és egyben szélesíti az autó látványát. A hátsó lámpák fénye a fektetett nyolcast, a végtelen szerencse jelét rajzolja.

4330 mm hosszú az Atto 2 DM-i, két centivel hosszabb, mint az elektromos változat, de a külső alapján aligha mondja meg egy hétköznapi ember, melyik hajtáslánc rejtőzik alatta. Minimálisan más az első lökhárító. 1830 mm széles és 1675 mm magas a karosszéria, tengelytávolsága 2620 mm. Suzuki S-Cross, Dacia Duster méretű autóról van szó.

39 fotó

Azonnal meggyőző benyomást tesz a BYD utastere az emberre, különösen ezzel a csontszínű műbőr borítással, amely a magasabb felszereltség (Boost) sajátja. Alapvetően jó minőségű anyagok uralják az utasteret, csupán az ajtók alsó részén találunk olcsóbb műanyagokat. Az összeszerelési minőség is rendben van.

Az új motor érkezésével kisebb ráncfelvarráson esett át az autó, ezzel párhuzamosan eltűnt a korábbi geg, hogy a központi képernyő képes volt fekvő formátumból állóba fordulni. Immár fixen vízszintes tájolású a 12,8 col átmérőjű érintőkijelző.

A fokozatválasztó-kar a korábbi középkonzolon látott nagyobb kristály helyett a kormány mögötti bajuszkapcsolóra váltott. Ezzel párhuzamosan a középkonzolon dupla polcot alakítottak ki, alul egy nyitott rakodórekesszel USB-C csatlakozókkal, felül 50W-os, hűtött vezetéknélküli töltővel és pohártartókkal. Persze pakolhatjuk apróságainkat a könyöklő alatti rekeszbe, a kesztyűtartóba és az ajtózsebekbe is. 

Az alapmodellben manuálisan, a jobban felszereltben elektromosan állítható a vezetőülés

Jó kompromisszum ergonómia szempontjából az utastér, hiszen a kormányon is vannak valódi gombok és a középkonzolra is jutott pár. Így például van rendes hangerő-szabályozó, de módválasztó is és a villany és a hibridhajtás között is így válthatunk.  

 Szép a központi képernyő képe és gyorsan reagál a kérésekre. Eléggé összetett a fedélzeti rendszer, tanulni kell a használatát, de van egy fix menüsor a képernyő alján, ahol a klíma és az ülésfűtés azonnal elérhető. Az egy kicsit fura, hogy mindig újra be kell lépni a menübe, hogy elindítsam a rádiót.

Maga rádió borzasztó minőségben szól, elképesztően dobozhangú, ugyanakkor ha digitálisan, mondjuk telefonról kapja a jelet, akkor egy teljesen más világ, szépen szól.

Hangvezérléssel is felszerelték az autót, így a Hi, BYD felszólítás nyomán például lehúzathatjuk a vezető oldali ablakot, anélkül, hogy kézzel intéznénk ezt.

Az anyagminőség és az összeszerelés is rendben van az Atto 2-ben

BYD szokásnak megfelelően a vezető előtt egy kicsi, 8,8 col átmérőjű képernyőt látunk, ez is változtatható képű. Megjeleníthető a fogyasztás (sajnos csak az elmúlt 50 km-re), a keréknyomás stb. De alapesetben is nagyon sok infót, mutat egyszerre, a teljes hatótáv mellett, az akksi kapacitását, az üzemanyagtank töltöttségét stb. Szerencsére a sebességjelzés a leghangsúlyosabb.

A kormánykereke nekem kicsit távol van a legjobban kihúzott állapotban is és a szöge is lehetne közelebb a függőlegeshez.

A vezetőülés pozícióját szokni kell. Nekem 178 centis magasságommal az ülőlap túl rövid és az is fura, hogy kissé lejt a pedálok felé. A combnál visszafogott, csípőnél erősebb oldaltartással megrajzolt ülés alapállapota szabadidő-autósan magasan van, innen is csak emelni lehet. Sportosan a padlóra ülni nem lehet. Ennek persze van előnye is, így a hátul ülők lábfejének is jut hely az ülés alatt.

8,8 colos változtatható képű kijelző kerül a vezető elé

A második sorban is meglepően tágas a BYD Atto 2. A magamra beállított vezetőülés mögött helyet foglalva legalább 5 centi van a térdem előtt és ugyanennyi a fejem felett az üvegtető tokozása ellenére. Mivel sík a padló, így középen is komfortosabb ülni.

Kompakt külső mérete ellenére olyan tágas hátul az autó, hogy abból néhány centit érdemesebb lett volna feláldozni a csomagtartó javára. Minimálisan tudunk javítani a helyzeten, mivel a hátsó üléstámla több szögben rögzíthető. Lehet komfortosabb, vagy adhat merevebb testtartást.

Csomagtartója 425 literes, a kapacitás 1335 literre növelhető, ha a hátsó ülés háttámláját lehajtjuk.

A 425 literes csomagtartó padlója alatt további rekeszt találunk, ide bőven elférnek a töltőkábelek is

A BYD Atto 2 DM-i technikájának középpontjában a márka saját fejlesztésű Super Hybrid DM (Dual Mode) rendszere áll, amely működésében közelebb áll egy elektromos autóhoz, mint egy hagyományos plug-in hibridhez. A Seal U és Seal 6 modellekből ismerős a megoldás.

A koncepció lényege, hogy az autó az idő nagy részében villanyautóként viselkedik, a belső égésű motor pedig inkább háttérszereplő: legtöbbször energiát termel az akkumulátornak, ritkábban hajtja az első kerekeket.  A vezérlés észrevétlenül vált tisztán elektromos -, soros – vagy párhuzamos hibrid-hajtás között.

A hajtáslánc alapja az 1,5 literes, négyhengeres szívó benzinmotor, amely 98 lóerőt és 122 Nm nyomatékot ad le. Atkinson-ciklusban is képes működni, 15,5:1-es sűrítési aránnyal, ami a gyári adatok szerint 43 százalék feletti termikus hatásfokot eredményez, a kínai szabvány szerint.  

1,5-ös szívó benzinmotor, két villanymotor és nagyfeszültségű akkumulátor alkotja a hibrid rendszert

Az elektromos oldalon két villamos gép dolgozik. A fő hajtómotor akár 197 lóerőt és 300 Nm nyomatékot is lead, fordulatszáma elérheti a percenkénti 15 ezret, olajos hűtésű. A második villanymotor generátorként működik: gázelvételkor és fékezéskor visszatáplál, illetve a benzinmotorral együtt tölti az akkumulátort.

Kétféle konfiguráció érhető el. Az alapváltozat 7,8 kWh-s akkumulátort kap, 166 lóerős rendszerteljesítménnyel, míg a nagyobb, 18 kWh-s verzió már 212 lóerőt kínál. Előbbivel 40, utóbbival akár 90 kilométer tisztán elektromos hatótáv érhető el WLTP szerint. A gyorsulás 0–100 km/órára 9,1, illetve 7,5 másodperc, a végsebesség mindkét esetben 180 km/óra. A teljes szabvány szerinti hatótávjuk 930, illetve 1000 kilométer.

Az akkumulátor a BYD saját fejlesztésű, lítium-vas-foszfát kémiájú Blade Battery megoldása, amely nikkel- és kobaltmentes cellákra épül. A nagyobb akkumulátor 6,6 kW-os váltóáramú töltéssel (a kisebb fedélzeti töltője 3,3 kWh-s) három óra alatt tölthető fel 15-ről 100 százalékra, emellett az autó V2L funkcióval külső eszközök táplálására is képes, akár 3,3 kW teljesítménnyel.

Nagyon tágas a második üléssor is, a lábtér és a fejtér is kellően nagy

Futómű fronton a hibrid Atto 2 egyszerűbb konstrukciót használ: elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros megoldás dolgozik, ami ebben a kategóriában megszokott. Érdekesség, hogy a tisztán elektromos változat ennél fejlettebb, hátul is független, többlengőkaros felfüggesztést kap.

A nagyobb akkumulátor miatt jelentős súlykülönbség van a két hibrid modell között, súlyuk 1510 vs. 1620 kilogramm.

Sokféle vezetéstámogató rendszert kínál az Atto 2. Szerepel benne lejtmenetvezérlés, menetstabilizáló, első és hátsó ütközésre figyelmeztető rendszer, vészhelyzeti sávtartó, hátsó keresztirányú forgalomfigyelő fékezéssel, a vezető figyelmét ellenőrző rendszer, jelzőtábla-felismerés, automatikus vészfékezés, első-hátsó parkoló radarok, tolatókamera, 360 fokos kamera, sebességkorlátozás felismerés, sávtartás-asszisztens, adaptív tempomat.

20 milliméterrel hosszabb, mint az elektromos változat így 4330 mm-es kasztni, a tengelytávolság 2620 mm.

Kulccsal a zsebünkben odalépünk az autóhoz és már nyithatjuk is, ezt régóta tudhatják az új autók, a BYD Atto 2 viszont hozza mellé azt az újabban terjedő funkciót, hogy az indításhoz nem kell megnyomni gombot. Az autó az ajtónyitással párhuzamosan ébred. Láb a fékre a kormány mögötti választókart D-be húzzuk. 

Mindig elektromos hajtással indul az autó (még ha hibrid és nem EV módban vagyunk is) és a villanyautós érzetet nagyon sokáig fenntartja. Csak padlógázra vagy hosszú autópályás szakaszon tűnik fel a belső égésű motor jelenléte és hangja. Itt nem a villanymotor segít be a benzinesnek, hanem fordítva. Ez egy villanyautó, amely szerezhet áramot visszatáplálásból, külső konnektorból és a benzinmotortól, utóbbi pedig nagy tempónál jut csak igazán szerephez.

Rendben van az autó dinamikája, jól megindul, hétköznapi használathoz bőséges tartalékkal rendelkezik. Könnyen lehet vele előzni országúton is, autópályán sem vall szégyent, tisztán elektromosan sem.   

A jobban felszerelt modellhez jár az óriási napfénytető

Kormányzása könnyed, parkoláskor szinte súlytalanul lehet pörgetni. Ehhez képest a direktsége egy SUV-hez mérten megfelelő, több visszajelzés azért javítana rajta. Annyira azért nem bánkódtam ezen, hisz az egész autó habitusában nincs hagyományos vezetési élmény.

Nem hoz nagy változást az autó működésébe a menetmódok kapcsolgatása, vezetői oldalról a Normal és az Eco között nem érezni különbséget. A Sport aktiválásával gyorsabb lesz a gázreakció és erősebbnek hat az autó, mintha nagyon akarna bizonyítani és jobban megjelenik a belső égésű motor.

Futóműve érdekes kettősséget mutat. Alapvetően normál használat mellett feszes, így az összes úthibát jelzi az utasoknak, szerencsére nem bántó ütésekkel, a hatások tompa puffanás mellett halnak el. Ugyanakkor, ha kicsit dinamikusabban fordulunk, akkor az előbbi feszességre számítva a vártnál jobban bedől a kasztni. A kerekek nem veszítenek tapadást, de kapaszkodnunk kell a kormányba. Ha ezt megszoktuk, már mehetünk bátran a kanyarokba.

A kormány mögé egy bajuszkapcsolóra költözött az irányváltókar

A fékje kicsit nyúlós, olyan, mintha szivacs lenne még a mechanika között, de utána harap rendesen. A menüből ezen lehet kicsit javítani, ha sportosabb fékérzetet választunk. Ekkor is megvan a futómű gyengesége, nagyokat bólint az autót erősebb lassításkor. Szintén a menüből állíthatjuk, hogy gyengébb vagy erősebb legyen a regeneratív fék hatása.

Alapvetően csendes az Atto 2 városi, országúti használat mellett, autópályás tempónál a tükröknél jelenik meg észrevehetően a szélzaj, illetve, ha az akkumulátor töltöttsége alacsony, akkor a benzines motor zaja is ott van velünk.

Vezetőtámogató rendszerei közül a legtöbb jól működik, a sávtartó talán túlságosan a sávok széleihez tereli az autót és nem a középvonalat követi. Ennél sokkal idegesítőbb a vezető figyelmét ellenőrző rendszer, amely már rövid félrenézést követően is hangosan sipákol, hogy az útra figyeljünk.

Alapesetben sima tolatókamera kerül az Atto 2-be, a magasabb felszereltség sajátja a 360 fokos rendszer

85 kilométert tudtam megtenni vele tisztán elektromos módban, amelynek nagyjából 50%-a volt városban, a többi fele-fele arányban országúton és autópályán. Szóval csak városban hajtva hozható az ígért 90 km. Itt nem az akksi teljes kapacitásáról beszélünk, mert 100%-ról csak 25%-ig engedte lemeríteni az autó

Csak városi felhasználással, csak elektromosan járva 15,1 kWh/100 km volt a kiírt fogyasztása. Hibrid módban 30 km város, 70 km autópálya 20 km országút után, 4,5 liter benzin és egy töltésnyi (kb 13 kWh) energia kellett az autónak, ami durván 5,5 literes fogyasztást jelent.

Egy másik próbán lemerült (25%-os) akksival 60 km-es autópálya-szakaszon elfogyasztott 6,5 liter üzemanyagot, ugyanakkor eközben 25-ről 41 százalékra töltötte az akkumulátort.

Fényezetlen elemek és védőlemez-imitációk mutatják terepjárónak az Atto 2-t

Active, illetve Boost néven) kivitelben kapható a BYD Atto 2 DM-i. A kivitelek felszereltségben, hajtásláncban és töltésben is eltérőek. Az alapmodell kisebb akkumulátorral, gyengébb rendszerteljesítménnyel és visszafogottabb felszereltséggel érkezik. Ára 9 999 000 forint.

A tesztautó Boost kivitelű, amelynek alapára 11 199 000 forint. Az egyetlen utólag kérhető extra mindkét variánshoz a feláras külső szín, amelyért 310 ezer forintot kérnek.

Az erősebb motor, a nagyobb akkumulátor mellett a listaáron 1,2 milliós különbségért olyan tételek járnak még a modellhez, mint a panoráma üvegtető, az alumínium tetősín, 17 colos kerekek, szintetikus bőrbelső, fűthető kormány, fűthető első ülések, elektromos ülésállítás, vezeték nélküli telefontöltő, első parkoló radarok, 360 fokos kamera.

Viszonylag szűk ebben a méretosztályban a plug-in hibridek kínálata, de azok közül is kiemelkedik árával a BYD. A legközelebbi vetélytársa a piacra most érkezett Geely modellje, amelynek bevezető ára teszi lehetővé, hogy itt versenyezzen, hiszen jóval nagyobb autóról van szó.

212 lóerő az erősebb hibrid rendszerteljesítménye

A BYD Atto 2 DM-i legnagyobb fegyvere, hogy megadja a villanyautózás élményét a hétköznapokon, anélkül, hogy kompromisszumot kellene kötni a hatótávolságban, ha messzebbre mennék. Mindezt egy villanyautó csak jóval nagyobb áron nyújtja. A plusz tömeg ellenére villanyautóként is jól fogyaszt, de hibridként sem falánk. A futóművén, fedélzeti rendszerén és az ülésén lehetne még finomítani, hogy eltűnjenek a gyengébb pontok.

Szavazás