Amikor a parkolóban először sétálunk körbe egy vadonatúj 2026-os Prelude-öt, az első dolog, ami mellbe vág, az a sziluett. Nincs mismásolás, kupé bőrbe bújtatott szabadidőautós alapok, 2026 szabályait, biztonsági előírásait betartva, azoknak megfelelve ez a lehető leglaposabb, leginkább sportos kialakítás. Nyilván nem annyira szögletes és lapos, mint az ötödik generáció, de a kilencvenes évek már sosem jön vissza, a tepsik kora leáldozott.

16 fotó

Így ennek lehet örülni: a Prelude 4525 milliméter hosszú, tekintélyes, 1880 milliméter széles, de ami a legfontosabb: mindössze 1349 milliméter magas. Hogy ezt kontextusba helyezzük: ez az autó laposabb, mint a legtöbb mai sportos kompakt, és a 2604 milliméteres tengelytávja (ami rövidebb, mint az ötajtós Civicé) is arról árulkodik, hogy itt az agilitás oltárán feláldozták a hátsó lábteret.

Oldalnézetből a klasszikus kupéarányok dominálnak: hosszú gépháztető, hátratolt utaskabin, és egy olyan finoman ereszkedő tetővonal, ami elegánsan olvad bele a rövid farba. 

Hátul a vaskos, kerekded lezárás azért kacsint a régi idők felé, a hosszan elnyúló csomagtérfedél a hátsó üléssorig tartó üvegfelülete pedig tényleg megidézi a hőskor kupéit. Nem véletlenül nem kezdtem az orral, számomra a legfontosabb helyen törik meg a Prelude amúgy csábító, lendületes, szemrevaló formája. 

Ezzel sem lenne baj, nagyszerű és üdítő, hogy alig van hűtőrács, a lökhárítót kiemeli a fekete alsó rész kontrasztja, de a nappali menetfény csíkjai olyan hatást keltenek, mint amikor egy amatőr belefirkál a múzeumban kiállított mesterműbe.

Ez az egyetlen részlet ami kritikát kaphat

Szúrós, agresszív tekintet helyett így inkább egy segítséget kérő ártatlan állat, a gazdára néző kutya jut eszünkbe ha ránézünk. Remélhetőleg megéli a ráncfelvarrást a típus, és akkor eltüntetik ezt a megoldást.

A részletek amúgy rendben vannak, a rejtett kilinccsel nagyon tiszta, elegáns az autó, az első kerék mögött induló levegőkilépő pedig láthatóan valódi aerodinamikai szerepet tölt be, amellett hogy erősíti a sportos hatást.

Alapáron jár a 19 colos fekete felniszett, ami mögül kéken virítanak a Brembo féknyergek a stílusos Prelude felirattal, a Racing Blue Pearl égszínkék fénye pedig tökéletes egy ilyen életigénlő kupéhoz. 

Nincs semmi sallang, és ez a tiszta forma nagyon jól áll a Preludenek

A széles autókat kitárva a Honda Civic ismerős beltere fogadja a Prelude utasait, ami ma már klasszikusnak hat, mivel nem a dupla képernyő, és mindent elöntő digitális tér uralja. Szinte minden funkciót a valós térben érhetünk el, a vízszintes “polcokkal” tagolt műszerfalon. A klíma régi módi három tárcsás kezelőpanelje a lehető legjobb ergonómiai szempontból, a középkonzolt pedig az autó beállítását szabályzó gombok uralják. Itt lehet üzemmódot váltani, aktiválni a váltót szimuláló (később kitérek rá) S+ üzemmódot, és itt van az irányválasztó “egység” is. 

18 fotó

Ennek megoldása egész szokatlan, billenőkapcsoló, vagy kar helyett minden automata váltókra jellemző fokozat külön gombot kapott. Érezhető a biztonságra törekvés, mert nagy, egymástól elhatárolt nyomógombjai között a hátramenetet például nem egyszerű nyomással, hanem a kapcsoló hátra húzásával lehet kapcsolni. Okos, és egyszerű trükk ez, így a sofőr tudatában van, hogy hátramenetbe kapcsol, mert külön mozdulatot igényel a funkció, akárcsak régen, a reteszelt váltók korában.

Ez az átgondoltság süt minden részletből, tényleg azonnal beleolvadunk sofőrként az utastérbe, az üléspozíció sportosan mély, a mutatós ülések határozottan, de nem túl keményen tartanak, vállban lehetne még markánsabb a kialakítás. Érdekes vonás, hogy a jobb oldalon eltérő az ülés kialakítása, a feszes tartás csak a vezetőnek jár, utasa kényelmesebb, szélesebbre szabott ülőhelyet kap. 

A kék-fehér beltér az igazán sportos, de rendelhető fekete összeállítás is

Az ülések mozgatása minden esetben mechanikus, a 2+2 kialakítású beltérben pedig a második sor jelképes, a második padsor még bőrhatású kárpitot sem kapott, minden esetben egyszerű fekete szövet kerül erre a két helyre. Ide kényelmesen 140-145 centiméterig gyerekek férnek el, Isofix ülésrögzítés van, de ez leginkább babahordozók esetén lehet hasznos, a normál méretű gyerekülést bepasszírozni lehetetlen küldetés. Felnőtteknek behúzott nyakkal, pár kilométerig lehet itt elviselni az utazást, tehát a második sor inkább a csomagoké, táskáké. 

Két személlyel tehát ez egy ízig-vérig túraautó, hosszú, kényelmes, de élményben gazdag utakra, akár sok csomaggal, mert au alapból 264 literes csomagtér a hátsó csoffadt ülések döntésével 663 literig bővíthető, ami már egy nagyobb európai körtúrára is elegendő. 

Komplett vezérlőpultot kap az autó

Ha van jelentéktelen részlet, az a 9 colos központi képernyő, és annak digitális szolgáltatásai. Ennek grafikája, a menürendszer kialakítása, a fényerő, a kontraszt elmarad a mai középmezőny által képviselt szinttől, de cserébe egyszerű, igaz a kötelezően kikapcsolandó sebességkorlátozásra figyelmeztető rendszert mélyen eldugták. Szerencsére a mobilos kapcsolat azért vezeték nélkül működik, és kapunk két jól használható USB-C töltőpontot is a vezeték nélküli töltés mellé. 

A régi iskolát képviseli a vezető előtti 10,2 colos műszeregység is, ami a régi analóg órák hangulatát hozza, és ebből nem is ad alább, még akkor sem ha variáljuk az üzemmódokat, csak a színek változnak, de a lényeg marad. 

Ettől nem szabadna eltérni egyetlen gyártónak sem, ez a klímakonzol a lehető legkényelmesebb. Pont.

A Prelude mozgatásáért a Honda e:HEV (Intelligent Multi-Mode Drive – i-MMD) öntöltő hibrid rendszerének legfrissebb generációja felel. Az energia termelését egy termikusan rendkívül hatékony, 2,0 literes szívó benzines blokk végzi, de a hajtásba sokat dob a kettős villanymotor-egység, amely egy generátorból és egy állandó mágneses hajtómotorból áll.

A mérnökök nagy nyomású, többfázisú közvetlen befecskendezést, merevebb főtengelyt és a gyors gázreakciókat segítő polírozott kipufogócsatornát alkalmaztak ennél a motornál, de ez nem a Prelude sajátja, a Civic is megkapja ugyanezt a motort. 

A hajtáslánc igazi műszaki csemegéje a hagyományos, több fokozattal működő sebességváltót szimuláló “Honda S+ Shift” rendszer. Ez igazi elektronikai mágia, ami a gázpedál, a fék, a kormányzás és megannyi paraméter állapota alapján leprogramozza a sebességváltás élményét.

Amennyire lehet feltüzelték a hibrid hajtásláncot, de egy békebeli K24-es motort turbóval lehet jobban elviselnénk itt

A rendszer elektromos nyomatékmegszakítással szimulálja a felváltás rántását, míg a fémfülekkel történő visszaváltáskor a megnövelt regeneratív motorféket játssza el, amihez még jól időzített gázfröccs is jár. Pedig ugye ez egy vérbeli hibrid rendszer, amiben nincs se hagyományos automata váltó, se klasszikus CVT erőátvitel.

Az első felfüggesztés a legendás Civic Type R-től származik: a szimpla MacPherson gólyalábak helyett dupla függőcsapszeges rendszert kapott, amely szétválasztja a kormányzási tengelyt a lengéscsillapító fel-le mozgásától. Hátul multilink rendszer tapasztja útra a kerekeket. 

Ez gyakorlatilag megszünteti az első kerekeket érő hajtási befolyást. A stabilitást mind a négy keréknél elektronikusan vezérelt Adaptív Lengéscsillapító Rendszer biztosítja, a lassításról a Type R-ből átemelt, lyuggatott tárcsás, négydugattyús Brembo fékrendszer gondoskodik.

Az autó menetkész tömege a hibridek között kifejezetten barátinak számító 1480 kilogramm. 

Jó fogású a kormány, ami közvetlen irányítást ad

A lóerőgyárak korát éljük, ma már hétköznapinak mondott családi hibridek, villanyautók villantanak 3-400 lóerőt. Ezekben padlógázra tolul hátra a vér a fejben, fehérednek az arcok és ujjak, és bármikor beleszaladhatunk egy vaskos gyorshajtásba. Cserébe mind drabális masztodon, két tonnával utat tipró fenevad. Nos, a Prelude mindennek a szöges ellentéte. 

Már beülve érezhető, hogy mi volt a Honda célja: a hétköznapi tempónál elérhető vigyorgás maximalizálása négy keréken, egyetlen kompromisszummal: legyen kényelmes. A Prelude könnyedén hozza ezt a túrakupés hangulatot, amiben a futómű, a fék, a kormányzás, és maga a karosszéria dimenziói tökéletes harmóniában működnek együtt. 

Ez ki lett csiszolva, oda lett téve, már az első kanyarban érződik az egyensúly. Nem kell elektronikával stabilitást varázsolni, mert a futómű geometriája, maga a súlyelosztás adja a sofőrnek a magabiztosságot. Hiányzik nekünk autórajongóknak ez az érzés a tömeggyártók modelljeiből. Amikor a kormány él, és beszél, a fékpedál alatt ott érezzük milliméterre hol járunk a fékerővel. Ahogy gázelvételre kanyaríven azonnal behúzza az orrát, és tud finom csúszással, könnyedén, erőlködés, és izzadva dolgozó menetstabilizáló nélkül nagy tempóval elfordulni. 

Semmi flanc nincs a kormányon, átlagos méret, forma, a középállást jelző kis sávval, de ütközéstől-ütközésig alig fordul kettőt, igazi finom darab, amit nem rángat a nyomaték, köszönhetően a függőcsapszeges felfüggesztésnek. 

Oda kell figyelni a 13,5 centiméteres hasmagasságra

Ami meglepett, hogy hibridben is lehet ennyire penge érzetű fékrendszert összehozni. A visszatöltés nem zavar bele az élménybe, a talpunk alatt mintha éreznénk a fékbetétek minden apró mozdulatát, centikre lehet játszani a lassulás mértékével, oda kerül az autó ahová fejben szánjuk. 

A Honda S+ Shift gomb megnyomásával  aktiválódik a váltószimulátor, ami tényleg érdekes aláfestést ad a kanyargós utakon tett túráknak. Mivel valódi motor valódi fordulatszámát igazítja a rendszer, így az akusztikai hatás rendben van, a gázfröccs igazinak hat, és a motorfék imitálása is jó.

Mégis azért a húzóerő nem változik úgy, ahogy egy normál váltónál, bár esik a fordulat, mintha terhelődne a motor a nagyobb áttételtől, de amikor elkezdjük összevissza kapcsolva tesztelni a rendszert, akkor érezhető, hogy nincs a kezünkben a döntés, itt nem kapcsolódnak össze fogaskerekek az utasításaink nyomán, nem lesz kuplungszag, ha valamit elmérünk. 

Sok kritika érte a harmatosnak érződő teljesítményt, és való igaz, elférne még egy adag energia ebbe a hibridbe, de főleg azért, mert a többi komponens annyira jól sikerült, hogy ez lett a hiányzó láncszem. 

A tét nélküliség, és maga a hibrid hajtáslánc sótlansága miatt hagy maga mögött űrt a Prelude. mivel a futómű, a karosszéria kialakítása, a fék zseniális, ez a csomag többet, jobbat érdemelne, mondjuk egy polírozott fém váltógombot, vörössel felírt fokozatkiosztással, és egy olyan motort, ami kilencezerig üvölt, amikor úgy kínozzuk, ahogy nekünk tetszik. 

Itt a futómű trükkje, a függőcsapszeges megoldás, ami megszünteti a nagy gázadásra jelentkező elrántott kormány jelenségét

A városi, mindennapos ingázás során a Prelude a GT-vonal kényelmét nyújtja. A hibrid hajtás jóvoltából az autó selymes csendben, nagyrészt elektromos módban siklik. A kilátás az alacsony műszerfalnak hála meglepően jó egy kupéhoz képest, bár hátrafelé már nagy a holttér. A kormánykerék mögötti fülekkel ilyenkor a motorfék erejét szabályozhatjuk hét fokozatban, a legerősebb állásban szinte egypedálos (one-pedal) érzést nyújtva, de van vitorlázó, egyfajta szabadonfutást biztosító beállítás is. 

Ilyenkor az Intelligent Multi-Mode Drive (i-MMD) szisztéma alapvetően önállóan zsonglőrködik az elektromos, a hibrid és a hagyományos, benzines hajtásprofilok között. Tehát csendben és meglepő komforttal halad a ramaty hazai utakon a Prelude, furcsa ezt leírni, de tényleg kisimítja az úthibákat, és puhán lép át a kisebb huplikon, fekvőrendőrökön. A nagyobb kátyúk viszont mutatják hogy rövid a rugóút, ilyenkor ütközésig koppan a kerék, ezekkel nem tud mit kezdeni az alacsony építésű gép. 

A csomagtér meglepően jól használható, főleg két utassal

Autópályán kidomborodik a futómű kényelmes oldala, tényleg nem fárasztó vele letekerni több száz kilométert, viszont a gördülési zaj elég komoly mértékben beszűrődik az utastérbe ilyen tempónál, pedig ugye még  keret nélküli ablakok sincsenek ennél a modellnél. 

Akinek számít a fogyasztás egy ilyen autónál, az örömmel csapkodja majd a kormányt, röhelyesen könnyű 6-6,5 l/100 kilométeres átlagfogyasztással közlekedni, és brutálisan űzve sem száll el az érték, a 40 literes üzemanyagtartállyal így 600-650 kilométert tehetünk meg egy tankolással. 

A Prelude árlistája egyszerű, 20 870 000 forint az ára, egyetlen hajtáslánc, szintén egyetlen Advanced felszereltséggel. Kívül négy színből lehet választani, a fekete alapáras, a többit 300 ezerért mérik, felniből kettő a kínálat.

Reméljük a Honda számítása bejön és kapunk erősebb verziót is

Belül fekete, vagy kék-fehér kéttónusú bőrkárpit választható az első ülésekre, és egy hangulatvilágítás csomag 505 ezerért. Tehát az adaptív futóművet, a 19 colos kerekeket, a Bose audiót, a bőr fűthető üléseket, a vezeték nélküli okostelefon-tükrözést és a komplett aktív biztonsági rendszert adja az autó, 23 milliótól többet nem lehet rálapátolni, ha akarjuk akkor sem. 

Ez az autó tökéletes kezdő lépés, tényleg egy előjáték, a szellős motorpalettára várjuk az erősebb, keményebb, vadabb verziókat. Az alap jó, és a maga nemében egyedülálló, mert bár vannak kétajtós vetélytársak, de a forma, a hangulat, a régi túrakupékat idéző viselkedés tényleg unikális ebben az ársávban és méretosztályban.

Persze a piacot nehéz kiszámolni, lehet ez fogja elindítani az ilyen komfortosabb kupék reneszánszát, vagy bevonul az ínyencek által keresett, de financiálisan bukónak számító autós érdekességek csarnokába.