Markánsabb és agresszívabb formatervvel bocsátja útra a Citroën az új C5 Aircrosst 2017-ben bemutatott és 2022-ben renovált elődjénél. Szögletességével és éleivel illik az újkori Citroën formanyelvbe.

69 fotó

Markánsan a fém javára billen az üveg-fém arány, a lökhárítót és az ajtókat keskeny, függőleges betétek díszítik. Az orron megtalálható párhuzamos menetfénycsíkok a faron is visszaköszönnek.

Világító szárnynak hívj a gyár a hátsó lámpát, találó név a plasztikusan megformált fényforrásokra. Ezt is sikerült megmenteni a formát megelőlegező tanulmányautóból. Az aerodinamikai funkciójú részlet az autó legkülönlegesebb formai eleme, még ezen a bánatos szürke fényezésű autón is látványos és a visszapillantó tükörbe pillantva is jól kivehető.

4650 milliméteresre nőtt a modellváltással a Citroën C5 Aircross. Szélessége 1870 mm, az elektromos magassága 1691 mm. A tengelytáv 2784 milliméter. Elődjénél hat centivel nagyobb a tengelytáv, az autó öttel szélesebb és nagyságrendileg 15 centit nyúlt. Szinte pont félúton van a 3008 és az 5008 között, ami jól jön a kannibalizáció, a konszernmárkák közötti vevőmozgás mérsékléséhez.

Világító szárnynak hívj a gyár a hátsó lámpát, találó a plasztikusan megformált fényforrásokra

Elektromos hajtással alapfelszerelés a tesztautón lévő 19-es felni és rendelhető 20-as is, míg a hibridek You felszereltséggel 18-assal nyitnak.

Eddig is vonzó élettér volt a C5 Aircross belseje, ami nem veszett oda a modellváltással. Barátságosak a belső téri anyagok, finom puha a műszerfalat borító textilréteg és sokkal könnyebb boldogulni itt a mindennapokban adódó feladatokkal, mint a Teslákban, az őket másoló kínai autókban vagy a kezelésükkel sajátságos mélyrepülést bemutató kapcsolómentesített Volvókban.

Nagyon jó a tekerős hangerő-szabályozó és hálás voltam a szélvédőfűtésért, illetve annak praktikus gombjáért a műszerfal bal szélén. A fűtőszálak nem zavaróak és nagyon gyorsan leolvasztják a havat és jeget, de az ë-C5 Aircrossban is jó, hogy szokatlanul gyorsan kezd meleget fújni beülés után. Ami lehetne egyszerűbb az a klímavezérlés, hiába adottak hozzá a valódi kapcsolók. A gomb csak azt a képernyőfelületet adja ki, ahol aztán érintéssel szabályozhatod a klimatizálást, de a hőmérsékletet-állítás közvetlenül elérhető.

Barátságosak a belső téri anyagok, finom puha a műszerfalat borító textilréteg

10” a digitális óracsoport képátlója, négy nézetet kínál a műszerfal és egyszerű váltani közöttük. A nagy középső érintőképernyő 13,0 collos, ez egységes mindhárom felszereltségi szinten. Az érintőképernyőnek szép a rajza és a reakció is flottak. Kár, hogy a menüben megjelenített autó színe nem követi az autó fényezését, erre 2026-ban oda lehetne figyelni, ha egy Renault Zoé 2019 végén tudta, a BMW-k még régebben.

Nagyon jól jön a szélvédőre vetített kijelző, amelynek beállításához a Citroën a világ legjobb megoldását kínálja: a tükörállító joystickkal lehet mozgatni a HUD eltalált grafikájú és élesen megjelenített képét.

Adaptívak az első pohártartók, rugós karmaikkal megfognak többféle ibriket. Elöl sok öblös rakodóhelyet kínál az autó az ülések között, de a középkonzol takarásában lévőből nehéz bármit kivenni. A kartámasz alatti üreg hűthető, a légkondi levegőjének útja elzárható bent. Érezni az autón, hogy a Citroënnél odafigyeltek a belső terére, tényleg átgondolt, jól használható és hangulatos autó elegáns üléskárpittal.

Nem kiugróan tágas a hátsó lábtér az autó méreteihez képest, de kényelmes magas embereknek is

Elöl és hátul is két-két USB-C töltőcsatlakozó van, alul az indukciós töltőtálcának van akkora teljesítménye, hogy ne csak felforralja, de töltse is a készüléket. 12 voltos csatlakozóból egy van az első ülések között a műszerfal alján és egy a csomagtartóban.

Térkihasználásban közepes munkát végzett a Citroën, a 4,65 méteres hosszhoz képest nincs kiugróan nagy hely hátul. Ezzel együtt remekül elférni, a teret vonzóbbá teszi a sík padló és az üléshelyzet is variálható. A háttámla hat fokozatban léptethető, meredekebbre állítva picit nagyobb lesz a csomagtér és néha ezen a pár centin múlik, hogy le tudod-e csukni az ötödik ajtót.

40:20:40 arányú a háttámla osztása, ami ugyanúgy csak a középső felszereltségi szinttől jár mint a hátsó levegőkilépők. Egyiket sem szép kispórolni egy kedvezményes áron 11,7 millióról induló autóból.

40:20:40 arányú a háttámla osztása, sajnos csak a középső felszereltségi szinttől jár. 565 literes a csomagtartó, az üléstámlák döntésével 1668 literre növelhető

565 literes a csomagtartó, ami az üléstámlák döntésével 1668 literre növelhető. A háttámla hat fokozatban állítható, 21-35 fok között léptethető a támla, meredekbe állítva picit nagyobb a csomagtér, néha ezen a pár centin múlik, hogy le tudod-e csukni a csomagtérajtót. Nagyon kényelmes, hogy az elektromos csomagtérfedelet a vezetőülésből is nyithatjuk-zárhatjuk, de az autó mögött állva, láblendítésre is megbízhatóan reagált.

Egy francia kolléga nevezte a Stellantis STLA Medium padlólemezét a konszern svájci bicskájának, ez valóban találó. A C5 Aircross a 3008-nál hosszabb tengelytávú verziót használja, mint a Jeep Compass, az Opel Grandland vagy a Peugeot 5008. A gyártás helyszíne a franciaországi Rennes.

213 lóerős a villanymotor, sebességváltó nincs, a nyomatékcsúcs 343 Nm a 2165 kilós autóhoz

1,2 literes és háromhengeres a 48 voltos hibridverzió. A turbós benzinessel a hajtásrendszer 145 lóerőt ad le. Ebből a belső égésű motorra 136 lóerő jut és 230 Nm a nyomatékcsúcsa. A 28 lóerős villanymotor a hatfokozatú, duplakuplungos automatikus váltó házából hajt, tehát a villamos gép nem szíjhajtású önindító-generátor, ez egy komolyabb rendszer.

0,88 kilowattóra az akku kapacitása, amiből az autó csak 0,43-at használ ki. 11,2 mp a C5 Aircross alapmodelljének gyorsulása 100-ra és 201 km/óra a végsebessége.

320 kilogrammal nehezebb nála az 1874 kilós és 195 lóerős hajtásrendszerű full hibrid konnektorról tölthető akkuval, amelyre különféle Citroën-honlapokon 80-81, 86 és 96 kilométeres adatot is találtam elektromos hatótávra a WLTP-ciklusban. A nettó 17,8, bruttó 21 kilowattórás nagyfeszültségű akkuja alapáron csak 3,7 kilowattal tölthető váltóáramon, extraként 7,4 kilowattos lehet a még mindig egyfázisú töltő.

8,9 mp a gyorsulás 100-ra, 170 km/óra a végsebesség

195 lóerős a hajtásrendszer, a feltöltött benzines itt egy rendes négyhengeres 1598 köbcentivel, 150 lóerőre és 300 Nm-re beállítva. A villanymotor az eddig 110 helyett 125 lóerős és 118 Nm a nyomatékcsúcsa, az automatikus sebességváltó itt hátgangos. Ez a leggyorsabb verzió a C5 Arcrossból, 8,3 mp alatt van 100-on, a végsebessége 221 km óránként.

Rokonszenves a hibridekben az 55 literes tank, sokszor ennél kisebbel szúrják ki a szemünket az autógyártók. Szomorú, hogy egy francia SUV nem vásárolható meg dízelmotorral, de ez a helyzet. Az előző C5 Aircrossból viszont elektromos nem volt, ami most már adott.

Tipikus Stellantis-tempó a motorházfedelet tartó igénytelen fémpálca, nincs teleszkóp, ami segítene a felemelésében. 154 kilowattos vagy 213 lóerős a tesztautó első kerekeit hajtó villamos gép, maximális nyomatéka 343 Nm. A 30 percen át leadható teljesítmény 141 lóerő. A 400 voltos akkumulátor itt 73,7 kilowattórás.

4650 milliméteresre nőtt a Citroën C5 Aircross. Szélessége 1870 mm, az elektromos magassága 1691 mm. A tengelytáv 2784 milliméter

Egyenáramon 160 kilowatt a töltési teljesítmény maximuma, ami a 400 voltos autók között átlagos. Sajnos ezt a csúcsértéket csak igen rövid időre éri el az autó, amikor eléri, 80-140 kW közötti töltési teljesítménnyel nagyjából fél óráig tart a 10-80 százalékos kényszerszünet.

Váltóáramon egyformán 11 kilowattal tölthet ez a modell és a 231 lóerős, nagyobb akkus C5 Aircross is, amelynek gyártása idén szeptemberben kezdődik.

503-520 km a WLTP-ciklusban a tesztelt modell hatótávja, a 97 kilowattórás akkuval 680 kilométerre jut két teljes töltés között. Ennek az akkumulátorát az ACC (Automotive Cells Co) gyártja Franciaországban, a cég a Mercedes-Benz, a Total és a Stellantis közös vállalkozása az európai cellagyártás felfuttatására és a Kínának való kiszolgáltatottság mérséklésére.

Váltóáramon 11, egyenáramon 160 kW a maximális töltési teljesítmény

Elektromos hajtással mind a négy lengéscsillapító progresszív hidraulikus ütközőbakos, más hajtáslánccal lehet csak kettő belőlük. A C5 Aircross kétféle hibridje az olcsóbb és könnyebb csatolt hosszlengőkaros hátsó futóművet kapja, a tesztelt elektromosé független többlengőkaros, ami igényesebb konstrukció.

Egyszerű és kényelmes a ki- és a beszállás a magas üléshelyzetű autóba. A kilátást erősen rontja a vaskos A-oszlop, ami zavar elsőbbségadásos helyzetekben és lekanyarodáskor. Könnyű kiállni a parkolóhelyekről, a fordulókör átmérője csupán 10,9 méter.

10” a digitális óracsoport képátlója, négy nézetet kínál a műszerfal. 13,0 collos a nagy középső érintőképernyő, egységes mindhárom felszereltségi szinten

Jó fogású a felül lapított kormánykerék. A volán a Porschékon és a Mazdákon nem véletlenül kerek, de nagyon sok autógyártó másképp látja jónak. A kétküllős kormány passzol az autó sportos ambícióktól teljességében mentes karakteréhez.

Itt nincs külön fizikai gombja, mint a C3-ban, de összesen három érintés kell a sebességtúllépés csipogásának kikapcsolásához, szerencsére pillanatok alatt kiiktatható. Nagyon tetszett az ablakmosó, mert a lapátok alá spricceli a vizet sok vékony sugárban. Takarékos és hatékony módszer.

Üzemmódból takarékos, normál és sportos választható az elegáns billenőkapcsolóval. Padlógázon a motor mindhárom üzemmódban leadja maximális teljesítményét, nincs konkrét lóerőérték rendelve az egyes üzemmódokhoz, mint például az elektromos 208-ban.

Nem kell keresgélni a menüben: a szélvédőre vetített kijelző képét a tükörállító joystickkal lehet beállítani

Ne számítsatok falrengető gyorsításra, ezt jelzi az a 8,9 mp, amit az autó 100-ig produkál. Pont annyi erő van benne, amennyi szükséges és jól jön. Nem fogsz kipirulni a gyorsulásától, mégiscsak 2165 kilót ír a forgalmi, de a tesztelt Citroën ë-C5 Aircross kellően erős, flott autó, amivel sosem vagy alárendelt szerepben a forgalomban.

Mivel a nyomatéknövekedés késleltetve jelentkezik, az autó talán nem nyírja ki olyan gyorsan az első gumikat mint a hirtelenebb teljesítményleadásra hangolt elektromos autók, viszont nincs meg benne az az élmény, hogy hű, de mekkorát gyorsultunk. A végsebesség 170 km/óra, amit komolyan is vesz az autó, pár km/órával lépi csak túl.

Jól hozza a fontos villanyautós funkciókat az új Citroën ë-C5 Aircross. A kormány mögötti fülekkel könnyen szabályozható a rekuperáció erőssége, három fokozatban. A menüből is elindítható az akku előkészítése a minél gyorsabb villámtöltéshez, nem kell hozzá villámtöltőt megadni úti célként, de arra figyeljetek, hogy időben indítsátok az előkondicionálást, mert a szisztéma 30-45 perces előkészítési idő.

Ügyesen tervez útvonalat a gyári navi a hatótávon túli célpontokhoz. Külön kiválasztható, mennyi legyen a töltöttség a megállóknál és a végcélnál

és a hatótávon túli célpontok megadására jól reagál a navigációsrendszer. Okosan tervez útvonalat, megadja a megállókat és az odaérésre kalkulált töltöttséget és külön kiválaszthatod, milyen minimumtöltöttséggel szeretnél az egyes töltőpontokra és a végcélhoz érni.

Más elektromos autókról is elmondható, hogy halkan és rezgésmentesen működnek, de a C5 Aircross ennél többet tud. Pont benne van az plusz figyelem és ráfordítás, ami az átlagos autóktól megkülönbözteti a jókat.

Finoman működik, lágyak az átmenetek gázadáskor, a gyorsításra arányosan reagál, parkoláskor finoman adagolható az ereje, nem ugrik meg gyorsításra és gyorsan, de érzéssel vált áram-visszatermelésbe gázelvételkor. Ezek apróságok, de ha nincsenek jól megoldva, az rövid idő után is nagyon idegesítő.

Melegebb időben és takarékosan vezetve elmegy 400 kilométert autóúton és országúton töltés nélkül, télen inkább 250-300 km marad a fűtés miatt. A hőszivattyú feláras

Jót tett a Citroënnek, hogy saját gyökereit és értékeit felfedezve a kényelem felé fordult. A rugózási komfort egyértelműen jó, az autó szépen fut és finoman rugózik. A Citroën Advanced Comfort ülések is tetszettek. Az ë-C5 Aircross egy bársonyos menedék utazás közben, olyan, mintha egy madártollakkal gondosan kibélelt fészekben suhannánk,

Ha megrendelitek a Max felszereltséghez 575 ezer forintos Hype Grey beltéri kivitelt a két első üléshez masszázsfunkció jár, ötféle masszírozási móddal. Sajnos ehhez le kell mondani a szériában járó kék belső hangulatról.

130-nál még viszonylag halk az autó, 150-re gyorsítva kezdik szétzilálni a csendet a szélzajok. Az adaptív tempomat és a sávban tartó működése látványossá teszi, mennyivel különb és érettebb az európai autók vezetőtámogató rendszereinek hangolása a helyenként érdemtelenül hájpolt kínai kategóriatársaké.

Jót tett a Citroënnek, hogy saját gyökereit és értékeit felfedezve a kényelem felé fordult

Sztrádán ténylegesen kényelmesebbé és kevésbé fárasztóvá teszik a haladást az önvezető funkciók. Ha üres a mellettünk lévő sáv, irányjelzés után az autó segít a sávváltásban, ha a kormányon lévő OK gombbal jóváhagyjuk a manővert, de ez nem nagy nyereség ahhoz képest, ha fordítunk picit a volánon.

You, Plus és Max felszereltségi szinten érkezik hazánkban a Citroën C5 Aircross. A 145 lóerőssel kisegítő hibriddel a belépés listaáron 11 990 000 Ft, a 195 lóerős konnektoros hibrid 16 290 000 forintról indul, már a középső felszereltségi szinttel. Nálunk a 17 490 000 forintos alapárú elektromos verzió járt a kisebb akkuval, a tesztelt Max kivitelben 19 290 000 forintért. A hosszú hatótávú autók gyártása csak szeptemberben kezdődik.

Masszírozás is rendelhető az igazán kényelmes első ülésekhez

Alapfelszerelés minden új elektromos C5 Aircrossban a 19 hüvelykes kerék, az állóra fékező adaptív tempomat, a kétzónás automatikus légkondicionáló, a hátsó parkolássegítő szenzor. A következő Plus szint lényegi többletfelszereltsége a tolatókamera első érzékelőkkel, a szabadkezes ajtónyitás és zárás, a vezetőülés állítható deréktámasza, a vezeték nélküli telefontöltő és a hátsó légbefúvás.

A Maxban alapáras a mátrix LED-fényszóró, motoros a vezetőülés állítása és adott hozzá a memória, fűthető a két első ülés és a kormánykerék, van szélvédőre vetített kijelző. A parkolókamera 360 fokos képet ad, a csomagtérfedél motoros és láblendítéssel nyitható. Adott továbbá egy fejlettebb vezetőtámogató csomag hátsó keresztirányú forgalomfigyeléssel és sávváltássegítéssel, az adaptív tempomat át tudja venni a sebességkorlátozásokat.

Kínos a hőszivattyút felárért adni egy közel 19,3 milliós autóhoz, a 395 000 forint elég magas összeg a csekélyebb fogyasztásért. Nagyon értékes a Citroënek 8 évre vagy 200 000 kilométerre szóló általános garanciája, amit az új C5 Aircross vezetett be Magyarországon.

Mindkét kéznek van lehúzófül a csomagtérfedélen, az ötödik ajtó a csúcsmodellen motoros

Igen hideg téli időben végül 25,4 kilowattóra/100 km-es fogyasztást írt ki a fedélzeti számítógép a teljes teszt átlagfogyasztására nagyobb arányban Budapesten kívüli szakaszokkal. Rövid utakon a fűtés energiaigénye miatt 35-38 kWh-ig felugrik a fogyasztás átmenetileg a kijelzőn, de ez nem a reális érték.

Francia kollégák mérése alapján melegebb időben 18,1 kWh/100 az átlagfogyasztás országúton és autóúton nyugodtan vezetve, ami 403 km-es hatótávot jelent. 130-at tartva 24,7 kWh jött ki odakint, amivel az autó öt kilométer híján nem jut el 300 km-re két töltés között. A 10-80 százalékos töltésre ezzel a fogyasztással 207 km jut.

Békés, tágas és hangulatos családi autó Citroën C5 Aircross. Elektromos autóként az ë-C5 Aircross hozza a lényeges villanyautós funkciókat és tisztességes hatótávot biztosít, kissé komótos egyenáramú töltéssel. Az alsó két felszereltségből kínos tételek maradnak ki ezen az árszinten, de a tesztelt modell vásárlóinak nem kell ezen aggódnia.