A Kia EV4 merész vállalás, hiszen a SUV-áradattal szemben evezve klasszikus kompakt típusként csábítja a vevőket, ráadásul egyszerre két formabontó karosszériával. Az emészthetőbb kivitel az EV4 ötajtós, ferdehátú de részben kombiba hajló, csapott farú leágazása, míg az igazán megosztó szerep a kacsafarkú Fastback számára jutott. Ennek extrém hátsó túlnyúlása garantáltan minenkiből előhozz az esztétát, (bár nem ez szerepel a teszten), de muszáj megemlíteni. 

15 fotó

Jelen írásunk szempontjából aktuális ferdehátú hosszúsága 4430 mm. Szélességük megegyezik 1860 mm-rel, míg az ötajtós 1485 mm-es magassága 5 milliméterrel kisebb, mint a szedáné. A 2820 milliméteres tengelytávolság azonos a két testvérmodell esetén. Ami viszont egyértelműen eltér, az a teljes hossz, a négyajtós Fastback 4730 milliméter hosszú, amivel még a kategóriával nagyobb EV6-oson is túllóg. 

Az autó abszolút egy szeletelt gyümölcs formavilágát hozza, mintha az íveket minden irányból elnyesték volna egy határozott mozdulattal. A Kia merészen törli el és gondolja újra a fényszórókat a teljes szabadságot adó LED-el alkalmazásával. Míg más gyártók a régi korok formáit idézik meg, az EV4 inkább lemond a klasszikus, autós “tekintetről”.  Inkább két keskeny oszlopba tömörítették a fényforrásokat a frontrész két szélén, amire a csillagtérképként fordítható “starmap” elnevezést találták ki. 

Bár nagy szükség nincs rá, van egy jelképes fekete sáv a márkajel alatt, ami egyfajt hűtőrácsot imitál, alatta pedig valódi légbeömlőt találunk. 

Egészséges adag futurizmus egy kompakt testben, a matt fényezés különleges és érzékeny

A tömpszli, csapott orrt oldalról szinte csak a kereket töltik ki, nincs sok üresjárat: feltűnő a lebegő hatású tető – a fekete oszlopok miatt a felső rész külön elemként rajzolódik ki –, valamint a kerékíveket körülölelő fekete műanyag betétek is magukra vonják a tekintetet. Igaz, a magas fényű dekorációkról nem tudjuk, de sejtjuk, hogy fognak kinézni 1-2 év átlagos használatot követően. 

A rejtett, kibillenő kilincsek követik a trendet, a C-oszlop vaskos lemezén pedig egy fekete dekorcsík fut végig a tetőn, megtörve az egyhangúságot. Hátul függőleges lámpatestek harapnak mélyen a karosszériába, ami kicsit emeli, nyújtja felfelé a lapos hátfalat. Az autó stílusához passzoló, szögletes geometriai mintákkal rajzolt felnik 17-19 col méretben érhetők el, Az egyik gumiméret 215/60 R17, a másik 215/50 R19, utóbbi alapból jár a tesztautót is feltupírozó GT-Line felszereltséghez. 

A külsőt fel lehet még dobni matt árnyalatú fényezéssel, ami piszok jól mutat, cserébe macerásabb tisztán tartani, és egy-egy kisebb sérülés kipolírozása sem járható út. A különlegesség felára 599 ezer forint, a sima metálfényért 295 ezer forinttal kell többet fizetni. 

A Kia nem ült fel a retró vonatra, inkább bátran gondolja újra a fényszórók elrendezését

Beülve egy jól átgondolt világ vár ránk: a prosperáló jövő űrbázisait képzelték el így az 1980-as években, azokon belül is az egészégügyi osztályt. A kilincsek, a kezelőszervek, a gombok kialakítása tökéletesen hozza ezt a stílust,  Kellő mennyiségű, szürkésfehér felület, határozott geometriai formák, ahol kell, ott némi derengő fény, még QR-kód is van, az első ülések kialakítás pedig tényleg bármelyik bolygóközi teherűrhajó fedélzetén megállnák a helyüket. A fejtámlák szövet borítást kaptak, az üléseken vegán bőr kárpitozás feszül fekete-fehér színben, a hátrész íves kemény héjában pedig oldalra került két USB-C csatlakozó. 

23 fotó

Vannak kemény anyagok, főleg térdvonal alatt, de az ajtókon, és érintéstávban kellemes az összkép, amiben nyilván a GT-Line felszereltség adta extrák is szerepet játszanak. 

A kontrasztos kialakítás visszaköszön a kormányon is, ennek szintén jól áll a fekete-fehér, az alul-felül lapított volánt forgatva pedig egy pillanatig sem érezhető, hogy valamilyen bőrpótlékot varrtak rá. Fogása kényelmes, a gombok valódiak és jó, ergonómikus elrendezésben szórták meg velük a kormányt. Külön érdekesség, hogy a vezetési üzemmód is külön nyomógombot kapott, pedig nem kifejezett sportmodellről van szó.

Ha már gombok, a Kia a redundáns megoldások híve, gyakorlatilag minden elérhető a régi módon, és virtuálisan is: találunk egy kupac gombsort az ajtókon, a középkonzolon, és magán a műszerfalon is. Utóbbival sikerült kompromisszumot ajánlani a lecsupaszított felületek híveinek, a gombsor érintőfelületként teljesen beolvad a horizontálisan elnyújtott, egységes műszerfal ívébe. Csak a klíma legfontosabb funkció emelkednek ki, valamint a hangerő: minden kézre esik, csak a már említett érintőfelület gombjait lehet véletlenül megnyomni, ha épp az érintőképernyővel matatunk. 

Mert 2025-ben mégis ez a fő csapásvonal, és a Kia ezen a téren is komoly csapásmérő erőt mutat fel. A kormány mögött feltűnő fekete monolit három képernyőt foglal magába, amelyek gyakorlatilag 30 col méretben folynak teljesen egymásba. A két 12,3 colos képernyő között van egy külön 5 colos rész dedikáltan a klímának. Ez ugyan kissé a kormány mögött, takarásban van, de tényleg csak finomhangolásra szolgál, a fő funkciókat a klasszikus gombokkal is nagyszerűen elérhetjük. 

A GT-Line felszereltséggel egész pofás a beltér

Maga a rendszer tökéletesen gyors, a képernyő képe makulátlan, a mobilos kapcsolat pedig Android Auto-n tesztelve villámgyors, egyszerű a kapcsolódás, és nincs fennakadás, természetesen vezeték nélküli a rendszer, akárcsak Apple Carplay esetén. A navigáció méltó egy villanyautós platformhoz, számol a beírt cél elérésekor várható töltöttséggel, és a töltőpontok megtalálásában is segít, ha hosszabb útra indulunk. Megadhatjuk mi a saját biztonsági preferenciánk, hány százalék töltösséggel akarunk célba érni, a töltőponthoz közeledve pedig intézi a rendszer az akkumulátorcsomag temperálását is. 

Visszaérve a fizikai térbe, a praktikus megoldásokat sorra véve is látszik az alaposság: a könyöklő zárható és nyitott rekeszt is kapott, alatta pedig két pohártöltő mellett a mobilok központja található, két vezeték nélküli töltővel, és egy 180 wattos, klasszikus 12 voltos csatlakozóval. Az ajtózsebek is tisztességes méretűek, tehát ezen a téren kipipálja a kötelező köröket a Kia EV4. 

Mivel klasszikus kompakt autóról beszélünk, így a padlóba pakolt akku miatt a fejtér elöl nem túl szellős, az opciós napfénytetővel 185 centiméter magassággal még épp kényelmes, a lábaknak viszont bőven van hely.

Szellőző, könyöklő pohártartóval, tágas lábtér, elég jó dolgva van a hátul utazóknak

Ez igaz a második sorra is, a sík kialakítású padlószint előnye itt domborodik ki, merőben sok a tér, ugyanakkor az ülőlapokat nem tudták már magasabbra emelni a fejtér rovására, így a magasak felhúzott lábakkal, vagy terpeszkedve, lecsúszva, szétfolyva ücsörögnek hosszabb utakon. Azért a szenvedéstől messze vannak az EV4 utasai, kényelmüket pohártartós könyöklő, külön szellőzők, középek kis tároló szolgálja, sőt a két szélső utas ülésfűtést is élvezhet. 

Csomagtartója az ötajtós kivitelnek 435 liter, a Fastback szedánnak a hosszabb kasztni miatt 490 liter, a hátsó ülések 60/40 arányban dönthetők le, és ezzel kimerül az áruszállító tudás: nincs külön sílécalagút vagy tologatható hátsó pad, utóbbi megmarad a Hyundai Ioniq 5-nek.

Mega-képernyő mellett a gombokat sem hanyagolták el a fejlesztők

Apró hátrány, hogy az alacsony, áramvonalas orr kialakítás miatt elöl nincs frunk (első csomagtartó) – még a töltőkábeleknek sem alakítottak ki itt külön rekeszt.

A Kia EV4 műszaki alapját a Hyundai-Kia közös elektromos platformja, az E-GMP adja, ám némileg egyszerűsített formában. Míg a nagyobb EV6/EV9 modellek 800 voltos rendszert alkalmaznak, addig az EV4 400 V-os architektúrát kapott – ez némileg lassabb töltési sebességet jelent, cserébe költséghatékonyabb felépítést.

Az akkumulátor kétféle kapacitással választható: egy Standard Range változat 58,3 kWh-s teleppel, illetve egy Long Range verzió 81,4 kWh-s akkuval. Mindkettő lítium-ion akkumulátor, folyadékhűtéssel és padlóba integrált kialakítással. A nagyobb kapacitású csomag az EV4 kategóriájában kiugróan magas hatótávot eredményez: a gyártó adatai szerint akár 625-633 km WLTP is elérhető egy töltéssel.

A csapott orrban nem jutott hely tárolónak

A hajtáslánc egyszerű és megbízható felépítésű: jelenleg az összes EV4 modell egyetlen villanymotorral az első tengelyen hajt, az állandó mágneses szinkronmotor maximális teljesítménye kb. 150 kW (204 LE), nyomatéka 283 Nm. Egyenáramú villámtöltéssel (DC) 10%-ról 80%-ra kb. 30-31 perc alatt tölthető fel az akkumulátor, a töltési maximum érték 127-135 kW.

A Kia EV4 elöl MacPherson rugóstagot hátul többlengőkaros felfüggesztést kapott.

Ez a modell is támogatja a V2L funkciót, vagyis egy adapter segítségével bármilyen szabványos eszközt, fogyasztót működtethetün az akkumulátorban tárult energiával, maximum 16 amper áramerősségig. Ezen felül az autó tudja már a V2H (vehicle-to-home) és V2G (vehicle-to-grid) szabványokat is, de Magyarországon ezeket még nem lehet kihasználni.

A Kia EV4 egyszerre szokatlan és ismerős, az utastérbe juthatunk hagyományos kulccsal, de akár a mobilunkat használva digitális szolgáltatással is. Vannak megszokást igénylő megoldásai, de karakterében nem domborodik ki annyira a villanymotoros hajtáslánc. Nincs hirtelen, nyaktörő gyorsulás: induláskor érezni a finomhangolt gázpedál-karakterisztikát – “harapós” megindulás helyett az autó reakciói kiszámíthatóak, folyamatosan, lineáris szabályzással érkezik meg a 204 lóerő. 

Magát a menetválasztó kart a volán mögött a kormányoszlopon alul szokni kell, főleg azt, hogy nem billentéssel működik, mint a hasonló kormányváltók, hanem forgatni kell. Logikus lépés, hogy a Start-stop gomb is ide került, ha már induláskor úgyis itt kell matatni, akkor egyszerűbb így. 

A menetválasztó elhelyezését elvileg a még praktikusabb belső tér indokolta, így nem rabol helyet a középkonzolon. Egy hét után még kellett koncentrálni, hogy melyik irányba fordítva kapcsolom a hátramenetet, igazi külön utas megoldás ez, kíváncsian figyeljük majd, megmarad-e mellette a Kia. 

Magas és nehéz szabadidőautók megzabolázását oldják ma már meg a futóműveket tervező mérnökök, így egy EV4 nekik már nem kihívás, főleg hogy hátul használhatták a multilink felfüggesztést. Így gyakorlatilag a semleges-komfortos-dinamikus beállítások tökéletes arany háromszögét találták meg. Amikor kell, akkor harapja a kanyart az autó, a durvább kormánymozdulatokra, nagyobb gázadásra is stabilan reagál, egyetlen tömbként marad íven, a menetstabilizáló rendszerek finoman avatkoznak csak be határhelyzetben. 

Hátra korlátozott a kilátás, jól jön a 360 fokos kamerakép

Pedig a nagy akkumulátor komoly tömeget jelent, míg egy átlagos 4,2-4,4 méteres autó 1,3-1,4 tonnás volt a belső égésű motorok legszebb éveiben, addig az EV4 már 1,9 tonnát nyom a mérlegen. Mégis, mivel alacsony, és fejlett futóművel, széles, és alacsony oldalprofilú gumikkal szerelték, így a tömeg eltűnik alóla, amíg száraz az út, addig bitang jól kezeli a kanyargós útszakaszokat. Még a kormánynak is van némi visszajelzése és kellő ellenállásra, hogy érezzük: részt veszünk az autó irányításában. 

A dinamikát a kellő komfort megtartásával együtt sikerült elérni, az EV4 rugózása kifejezetten kellemes, az úthibák tompa huppanásként jutnak csak el hozzánk, egyedül a hullámosabb útfelület tudja a nagy tömeget meghintáztatni, de ez sem oldaldőlés, inkább a kényelem egyik feltűnő jellemzője.

Vezetéssegítők terén széles a paletta: elérhető a Kia fejlett Highway Driving Assist 2 rendszere, amely autópályán nemcsak az adaptív sebességtartást és sávközép tartást oldja meg, de indexelésre önműködő sávváltásra is képes, ha épp olyan szakaszon haladunk, ahol a rendszer szerint mindez kivitelezhető. A vezető éberségét figyelő, és intelligens sebességszabályzó rendszer a túlérzékeny kategóriába esik, kikapcsolásuk a választható menügombra programozva is 3-4 érintés, ami több rövid kiszállással tarkított út esetén elég bosszantó. 

Van egypedálos vezetési mód is, határozott lassulással

Főleg az útra szegezett tekintetért figyelmeztetésekkel, hangjelzéssel büntető rendszer volt idegesítő, ami valamiért minden Hyundai-Kia típusban öt perc után úgy érzi elájultam. Valószínűleg a szoftver és az arcom között nincs összhang, nyilván idővel ez is finomodik ahogy egyre több adatot gyűjtenek. 

Városban a keskeny hátsó ablak hátráltatja a parkolást, tolatást, de a kamerarendszer 360 fokos képben mutatja az autó környezetét, mondhatni hozza a 2025-ben elvárható magas szintet. 

Autópályán is elemében van a Kia EV4, az utastér nagyobb tempónál is csendes, a kialakításból, formából fakadóan alacsony a szélzaj szintje, a tempó pedig bőven elég a gyorsabb előzésekhez is, a végsebességet csak 170 km/óránál korlátozták a Kiánál, a gyorsulás 7,7 másodperces értéke pedig bőven elég, ha a kapaszkodó sávból kell besorolni. 

Autópályán jól jön az intelligens hatótáv jelzés: az átlagosan megtehető kilométerek mellett a rendszer megad egy maximális és egy minimális értéket is. Előbbi inkább a vágyott, utóbbi a valósan elérhető kategória, de a hatótáv-para gyakorlatilag nullára csökken ezzel az autóval. Tényleg bátran lehet autópályás utakat is tervezni, a 22-24 kWh/100 km-es fogyasztással is hozza a 300-350 kilométeres hatótávot, de ha megelégszünk 110 km/órával, akkor a 380-400 kilométer is elérhető. Országúton pedig tényleg reális a 450-500 megtehető kilométer, főleg ha kíméletesen vezetünk, és az időjárás sem túl zord. 

Tömege ellenére jól vezethető, semlegesen viselkedő autó az EV4

A 10-80 százalék közötti töltés fél óra alatt reális, tehát ennyi idő alatt tudunk nagyjából 50 kWh energiát felvenni, amivel újabb 200-250 kilométer megtehető. Naponta Münchenbe járni kényelmetlen, de havonta a rokonlátogatás, nyári kirándulás abszolút stresszmentes lehet, ha a töltőhálózattal nincs gond, de ez a labda már nem a Kia térfelén pattog. 

A Kia EV4 árazása felszereltségtől és akkumulátorkapacitástól függően 15 349 000 és 19 449 000 forint között mozog, változatlan motorteljesítmény mellett. Aki a Long Range verzióra vágyik, annak 1,6 millió forintos felárral kell számolnia a Standard Range-hez képest, a sportos megjelenésű GT-Line pedig kizárólag a nagyobb teleppel konfigurálható.

A jelenlegi piaci helyzetben a 350 ezer forintos importőri kedvezmény kizárólag a belépőszintre érvényesíthető, így annak akciós ára a cikk születésekor 14 990 000 forint. Fájó pont, hogy a hőszivattyú az alapmodelleknél – akkumulátortól függetlenül – 300 ezer forintos opció, és csak az Earth Plus, illetve GT-Line szinteken jár alapáron.

Még ennél is bosszantóbb 2025-ben, hogy egy 15,35 milliós villanyautónál 150 ezer forintot kérnek el az első ülések és a kormány fűtéséért. Ez a hiányosság sajnos a 16 949 000 forintos, nagyobb akkus alapváltozatnál is fennáll, ott sem része a szériafelszereltségnek. 

Az extralista viszont hosszú, és egész különleges tételek is sorakoznak rajta, a matt árnyalatú fényezéstől kezdve a szellőztethető, memóriás első üléseken át a harman/kardon hangrendszerig. 

A Kia EV4 végre egy igazi kerek csomag, ami a villanyautózás előnyeit maximálisan kihasználja, a hátrányokat pedig jól kezeli. Kellően gyors a töltése, a hatótáv már tényleg minden célra megfelel, nem kell kompromisszumot kötni ezen a téren. Mérete ideális, nem egy bitang masztodon, de nem is minimalista kisautó.

Az EV4 mindent tud amire egy elektromos kompakt autótól józan keretek között számítunj

Teleportáláshoz hasonló brutális gyorsulás helyett épp kezelhető, kellemes teljesítményt ad, az utastere praktikus, csomagtere kellően nagy, és kiszolgál két világot, a régi és új stílus kedvelői is megtalálják  a maguk megoldásait. Megvan a régi kulcs nyomógombokkal, de bejuthatunk mobiltelefonnal, van applikáció, de szinte mindent elintézhetünk nélküle, a vezetése kellemes, ugyanakkor zseniálisan működik a távtartó tempomat, autópályán, dugóban sok dolgot megold magától. 

Az árazás viszont ezt a kerek csomagot tükrözi, míg a használható kategóriába eső kínai konkurensek némileg olcsóbbak, egy jól felszerelt Kia EV4 ára már bőven 15 millió forint felé emelkedik. Ezért jár a hét év garanacia, a kiterjedt, és már olajozottan működő szervizhálózat, így az EV4 az egyik első számú ajánlat azoknak, akik nem akarnak a szabadidőautós táborhoz csatlakozni.