Nagyon sokféle tesztautó megfordul a Vezessnél, a Civic mesze kilóg közülük arányaival, A temérdek szinte egyenkasztnis kompakt SUV helyett ez egy szemmel láthatóan széles és meglehetősen alacsony autó, üdítően más arányokkal.

Modellciklusa nagyjából felénél érkezett az itt részletesen is bemutatott, most csak áttekintett modellfrissítés, a facelifteken bevált fogásokkal. A ködlámpa eltűnt a lökhárító alsó feléből, mert ezt a funkciót a főfényszóró is biztosíthatja. A lefelé szélesedő trapézt mintázó légbeömlő hatszögletűvé változott, eltérés az immár méhsejtrácsozású hűtőmaszk

Diszkrét, de jól kivehető kék csík jelzi az első és a hátsó emblémában is a hibridhajtást, a kék megjelenése hagyomány a hibrid Hondáknál, de nem minden felszereltséggel adott ez a részlet, a tesztautón nem találkoztunk vele.

Eltűnt a külön ködlámpa, funkcióját átvette a főfényszóró. Az új légbelépő hatszögletű

Egy centivel lett hosszabb az autó az új lökhárítókkal, hosszúsága 4560, szélessége 1802, magassága 1408 mm. A 2734 milliméteres tengelytáv igen nagynak mondható ebben a kategóriában.

Amióta a Civicben nem az első ülés alatt van a tank, mint a 8-ik és 9-ik generációban, nincs már Magic Seat felhajtható hátsó ülőlappal. Ez komoly visszalépés volt, azóta a Civic belső terében az egyszerű használhatóság és a minőségérzet a legmeggyőzőbb az elöl állítható övmagasságtól a kalaptartóig.

Itt találod a belső fotók képgalériáját

27 fotó

Szépek a műszerfali levegőnyílások a kerek rácsozással. A levegőkilépők lamellái finoman mozognak és precíz kattanással zárhatók el, ami ráerősít az általánosan jó minőségi összképre. A légkondi kezelőfelülete annyira eltalált, hogy a finoman forgó gyűrűknél jobban használható klímavezérlést nem tudnánk mondani a teljes mai autóiparból.

A kormányfűtést sem képernyőről kell indítani vagy a menük mélyén fellelni az automatikus indítás ki-bekapcsolását, mert van egy külön gombja a kormányon. A menüt is egyszerűen léptethetjük a kormánykeréken lévő kezelőszervekkel.

Azért van pár baja a belső térnek, többek között az ajtótárolók kis mérete. Sem elöl, sem hátul nincs elegendő hely 1,5 literes flaskáknak, ami fájó botlás a VW konszern alsó középkategóriás autóival összehasonlítva. Malőr a vezeték nélküli töltő lassúsága és az is nagyon kellemetlen, hogy a motor leállításakor elhallgat a rádió és megszűnik a telefon-beszélgetés.

Átlagon felüli a kilátás a mélyre húzott műszerfalnak köszönhetően

4,56 méteres hosszával a Civic a legnagyobb kompakt autók közé tartozik, a Golf GTE hossza csupán 4289 mm. Ekkora testhez képest a térhasznosítás csak közepes, de a helykínálat elég jó és nagy piros pont jár a hátsó oldallégzsákért, ami ebben a szegmensben ritka figyelmesség.

Szégyen ellenben, hogy 2025-ben még mindig nem működik vezeték nélkül a telefontükrözés, helyesebben az AndroidAuto csak kábellel fut, a Carplay talán wifin is. A modellfrissítés pont arra lett volna jó, hogy utolérje a többieket az autó, például a Daciát, ahol a harmad ennyibe kerülő Sanderóban elérhető ez a szolgáltatás.

Hátul a tolótető ellenére is kedvező a fejtér, nagyjából 185 centiig és a lábtér is kényelmes a saját magamnak beállított ülés mögött. Adott a légbefúvás középről, ami fontosabb annál, hogy csak az első ajtók kemény műanyag héját puhítja felül egy lágyabb bevonat, hátra nem jutott ebből az anyagból. Ázsiai autóban említésre méltó, hogy a vezetőülés háttámláján oldalán is van zseb. A pont az i-n a két USB-C töltő.

Jó a lábhely, elegendő a fejtér, középen légrostély és két USB-C-s töltő is van

Alapesetben 404 literes a csomagtartó. A keresztbe kihúzható kalaptartóroló használat közben meggyőző és könnyű kivenni a kapacitás növelésekor. A csomagteret 1187 literig bővíthetjük, főleg az utóbbi érték szerény a kocsi hosszához képest.

Sokféle módon és akkukapacitással megvalósítható egy benzines-elektromos hibrid hajtásrendszer, a Honda e:HEV megoldása elsősorban a villamos gép hajtóerejére épít. Az elektromos oldal van erőfölényben, a villanymotor 135 kilowattos, ami 184 lóerő és a 315 Nm a maximális forgatónyomatéka. A másik villamos gép tölti az akkut és újraindítja a benzinest a stop-start fázisok végén.

315 Nm vs. 186, 184 lóerős vs. 143: a villanymotor a fő hajtóerő

Igen magas a 16 szelepes, 1993 köbcentis, hosszú löketű benzines motor kompresszióviszonya, a sűrítés 13,9:1 arányú a jó hatásfok érdekében. Az Otto-motor 143 lóerős, 186 Nm nyomatékcsúccsal.

Csupán 1,05 kilowattóra az akkumulátor kapacitása, a nagyfeszültségű akku 72 cellából áll és 36,4 kilogrammot nyom. A hibrid erőátvitelben nincs hagyományos sebességváltó, legtöbbször a villanymotor hajtja az autót és a benzines soros hibridként áramot termel.

1502 kilót nyom az autó, a Sport 41 kilogrammal könnyebb és ugyanennyivel nagyobb a hasznos terhelése. Elöl könnyűfémötvözet motorházfedél csökkenti a súlyt, hátul a műanyag csomagtérfedél említendő súlytakarékos kasztnielem, akárcsak a ferdehátú Toyota Corollán.

Kiábrándító, hogy a modellfrissítés után sem fut vezeték nélkül az AndroidAuto, csak dróttal

Advance felszereltséggel a 428 kilós terhelhetőség éppúgy csekély, mint a fékezett utánfutóra megadott 750 kilogramm, de egy hibrid autóban annak is örülni kell, ha húzhat valamit.

Elöl MacPherson futóművet kapunk, a hátsó kerékfelfüggesztés is független, többlengőkaros konstrukció. Adaptív lengéscsillapítás az extralistán sincs.

Van egy egészen átható jóautóérzet a Civic működésében, a bal egyből ítélve valóban mestermű a 11. generáció. Ott kezdődik, hogy ha szeretnéd, mélyen lehet ülni benne, a kormánykerék pozíciója és fogása is ritka jó.

Kiváló szögben áll a kormánykerék, fogása is nagyon jó, akárcsak a fizikai kezelőszervek rajta

Mélyen húzódik a műszerfal, ami sokat javít a kilátáson előrefelé. A sárvédőívekre rálátni a vezetőülésből, ami megkönnyíti az autó elhelyezését a kanyarokban és parkoláskor is jól jön. A fékpedál érzete, a kormányrásegítés erői, a kerekektől érkező visszajelzés mind örömre ad okot.

Négyféle üzemmódot kínál az autó, Econ, Normal, Sport és Individual a választék. A gyári beállítások jól találtak, az üzemmódok harmonikusak és a leggazdaságosabban sem tompul annyit az erőleadás, hogy ne lehetne kényelmesen használni mindennapokban.

Gyorsan autózva tetszett, ahogy a hajtáslánc sebességváltásokat mímel. A szoftver szinte elhiteti veled, hogy sebességváltások történnek, miközben az erőleadás nem szakad meg érdemben, de az erőtartalék-jelző mutatója úgy mozog, mint a fordulatszámmérő sebességváltáskor. A kijelzőn 100-ról 75 százalékra esik a teljesítményszint és utána megint húz az autó, mintha váltottunk volna.

Széria az elöl nyitható panoráma napfénytető Advance kivitelben

Elektromos üzemben templomi békével haladhatunk a Civicben. Nyugodt városi autózáskor ezért kellemetlen kontraszt, amikor felzúg a négyhengeres benzines, hogy áramot termeljen. Nagy gázra viszont nem hangosodik fel kellemetlenül, azt az elkínzott üvöltést, amit a korábbi hibrid Hondák és Toyoták produkáltak, a hangerőhöz képest lagymatag gyorsulással súlyosbítva, nem produkálja.

Nem érezni átütőnek a nyomatéklöketet, de az elektromos és a benzines motor teljes erőbedobásával tisztességben söpör felfelé a sebességmutató. A gyorsulás 0-100 között 8,1 mp, a Sportnak elég két tizedmásodperccel kevesebb, mint a tesztre kapott Advance kivitelben.

Ennek a hajtásláncnak a nyers menetteljesítménynél fontosabb erénye a gázreakció fürgesége, legfőképpen pedig az a bársonyszálakba ágyazott működés, amitől lehengerlően jó. A benzines motor kiszállásáról és újraindulásáról sokszor sejtelmünk sincs, tényleg jól jön a zöld EV felirat annak megállapításához, hogy csak a villanymotor hajtja az autót.

Kifinomult a hibridhajtás, nagyon kulturáltan működő autó az e:HEV Civic

Minden komponens elegánsan, kifinomultan dolgozik, mintha lágy zsírban lebegne az egész hajtáslánc. Akkor sem billen meg a harmónia, ha a hajtó villanymotor helyét átveszi a négyhengeres és nagyobb sebességnél, nagyjából 70 km/órától közvetlenül, fogaskerék-áttétellel hajtja az autót, mert így gazdaságosabban haladunk.

Autópályán 150-nél még emészthető hangerővel utazunk, az egyenesfutás kiváló, a Civic merőben stabil autónak bizonyul. Országúton a csekély oldaldőléssel, a pontos ívre tevést támogató, közvetlen kormányzással megvan a magunk öröme a vezetésben. A kormány 2,2 fordulatot tesz meg a végpontok között.

Papíron a Honda villanymotor-hangsúlyos és a Nissan kizárólag villanymotorral hajtó hibridrendszere hatékonyabb működést ígér, de a benzinkúton újfent az derült ki, hogy a teljes hibrid Toyoták kevesebbet fogyasztanak.

4,4-7,6 l/100 km között mozgott a fogyasztása, átlaga 5,5-6 liter/100 km közötti

Talán a téli idő, talán a sok hegynek fel, hegyről lefelé vezető városi út tette, de a budapesti tesztfogyasztás 7,61 liter lett 100 km-re teletanktól-teletankig mérve. Egy 184 lóerős autótól a téli időben ez egyáltalán nem sok, de magasabb annál, amire számítottunk.

Hosszabb utakon 5,5-6 literből eljuthattok 100 kilométerre. Ha nagyon odafigyeltek a takarékos vezetésre és rászántok kicsivel több időt az útra, akkor 4,1-4,5 liter/100 km közé le lehet vinni a fogyasztást. A 40 literes tank elfogadható hatótávolságot ad a százon 6 liter körüli átlagfogyasztással.

15 971 000 forint a Sport kivitel belépőára ezzel a hajtáslánccal, a tesztelt Advance 17,4 milliós autó

Kategóriáján belül a legmagasabb árú autók közé tartozik a teljes hibrid Honda Civic, amit csak részben indokol a színvonala. 15 971 000 forint a Sport kivitel belépőára ezzel a hajtáslánccal, a tesztelt Advance 17,4 milliós autó. Az üveg tolótetőn kívül többek között az adaptív első távfényszóró, a motoros első ülésállítás a 12 hangszórós Bose-audiorendszer és a kombinált bőr-műbőr belső kárpitozás az érdemi különbség, ami arányos az 1,4 milliós felárért.

A listaárra tényleg rá lehet mondai, hogy ennyiből Golf GTI-t veszek és a 265 lóerős Golf 16,1 milliós listaárból kapott kétmilliós kedvezményt eltankolom, vagy elviszem kicsit többért a konnektoros hibrid GTE-t és egy csomó pénzt megspórolok vele a WLTP szerint 131 km-es elektromos hatótávon. De ha felkerestek egy Honda-márkakereskedést, az értékesítő jó eséllyel tud egy lényegesen barátságosabb árat adni a listaárnál.

Büszke árához képest is sokat nyújt a Honda Civic e:HEV, olyan autó, amit kifizetni fáj, de utána nem bánod meg. Ami tényleg hiányzik belőle az az ülésmagasság-állítás az utas oldalán és a vezeték nélküli AndroidAuto.

Nincs már kombi, dízel és sima benzines sem a Civicből, de ha passzol ez az egyetlen hajtáslánc, akkor kiváló autó

Ami viszont a bal egyből fontos az üléshelyzettől a kormányzáson át a fékpedálérzetig, abban mind jól vagy kiválóan teljesít. Hajtáslánca és vezethetősége is átlagon felüli. Bár a hibridrendszer takarékossága elmaradt a Toyoták mögött, a Honda megoldása a renovált Civic sok erényével és kevés bajával több mint meggyőző.