Mivel a benzines-LPG-s modellt Földes Attila már megénekelte, a 4×4-es benzinesről olvashattátok a tesztünket, és a menetpróbában Horváth Zsolt minden lényegeset megírt a harmadik generációs Duster újdonságairól, most csak fussuk át gyorsan, ami nem változott!

Továbbra is 4343 mm a Dacia Duster hossza, szélessége maradt 1813 milliméter. A 4×4-es magassága tetőkorláttal együtt 1659 mm, ami három milliméterrel nagyobb az elöl hajtóénál. A tengelytáv 2657 mm.

Hossza 4343 mm, szélessége 1813 milliméter. A 4×4-es magassága 1659 mm, három milliméterrel nagyobb, mint az elöl hajtó. A tengelytáv 2657 mm

Inkább terepjárós, mint crossoveres az élekre, szögletekre épülő formaterv. Látszik rajta, hogy ennek az autónak Finnországtól Brazíliáig, Párizstól Katmanduig olyan vidékeken is működnie kell, ahol nemigen jár aszfaltozógép és úthenger.

Belül egyszerű, korrekt anyagokkal találkozunk, érezni a költségek szorítását, de az utastér sehol nem torzul szegényessé. A 10,1 colos érintőképernyőre vezeték nélkül is tükrözhető CarPlay és AndroidAuto olyan adottság, ami egy 17 milliós Honda Civicbe a 2025-ös modellfrissítéssel sem tudott megérkezni.

Sokkal rosszabb a térérzet a kis üvegfelületek és a magas műszerfal miatt, mint a második generációban, a tényleges térkínálat viszont van akkora, hogy elöl-hátul kényelmesen el lehessen férni. A középső légbefúvás itt nem fért bele, szemben a Bigsterrel, de két USB-C töltő a hátsó utasoknak is jut. A jobb hátul ülő lába az ülés alá dugva hozzáérhet az első ülés alatt elhelyezett 48 voltos akkumulátorhoz. A hibrid hajtás lapos energiatárolójának kapacitása 0,8 kilowattóra.

10,1″ a középső kijelző képátlója. A hatfokozatú, dupla kuplungos váltó a kormánykerék mögötti fülekkel is kapcsolható

Szemre is jóval kisebb a csomagtartó annál, amit egy ekkora autó tudhatna. A SEAT Ateca hossza 4363 mm, két centivel nagyobb csupán, de a 4×4-esnek 485 literes a csomagtere. A gázzal is tankolható 4×4-es Dusteré csak 348 literes, mert a padlószint alatti teret elfoglalta az LPG-üzemet biztosító gáztartály. Most pedig jöjjön a lényeg, az új hajtásrendszer, ami hibrid is, 4×4-es is, elektromos is!

Gérald Peters, a hibrid hajtásláncrendszerek projektmenedzsere és a 38-ik éve a Renault-nál dolgozó Didier Michaud, a hajtásláncfejlesztés és a Duster alapjait adó CMF-B padlólemez projektfőnöke parádés továbbképzést tartott nekünk egy sivatagi sátorban a Duster Hybrid-G 150 4×4 technikájáról. Teljesen offline, kivetítő és prezi nélkül dolgoztak, hoztak viszont egy kiállított hátsó hajtásegységet, amin a részletek is jól láthatók.

Gérald Peters vezette a kétfokozatú váltós hátsó elektromos hajtásegység fejlesztését, amivel nincs szükség első osztóműre és kardántengelyre

31 lóerős a hátsó villamos gép. A folyadékhűtéses villanymotor éppúgy 48 voltos, mint a belső égésű motort takarékosabbá tevő, szíjhajtású önindító generátor az orrban, amely a hatfokozatú, dupla kuplungos sebességváltóval együtt a hajtásrendszer része. A váltót a Magna szállítja, a 2016-ban lezárt felvásárlás előtt Getrag néven ismerhettük ezt az üzletágukat.

Hátul kétfokozatú, automatikus sebességváltó növeli meg a motor maximum 87 Nm-es forgatónyomatékát.

A kapcsolókörmös váltó a márka teljes hibridjeinek négyfokozatú egységével rokon, de itt elég feleannyi fokozat. A váltó aszinkron, tehát szinkrondobok és szinkrongyűrűk helyett az összekapcsolódó fogaskerekek forgási sebességét a hátsó villanymotor közelíti egymáshoz a váltások előtt.

87 Nm a hátsó villanymotor nyomatéka, ezt 11- vagy 22-szeresére növeli a váltóáttételezés. A kar helyén jönne ki az egyik hajtó féltengely, középtájon van a hajtó szinkron villanymotor, jobb hátul a kuplung, amely leválasztja a hajtást a hátsó kerekekről, hogy takarékosabban menjen az autó

Nagyon sok munka van a hátsó hajtásegység fogaskerekeinek megmunkálásában. Az egyliternyi, cserét papíron nem igénylő váltóolajban futó fogaskerekek ferde fogazása nagyon precíz megmunkálást követelt, hogy halkan és tartósan működjenek. A gyártásban külön megmunkálósort létesítettek, ahol a hátsó hajtásegység sebességváltójának fogaskerekei átesnek a szükséges hőkezelésen és finommegmunkáláson.

Drónvideón a Duster a sivatagban

Az áttételezéssel egyesben a villanymotor nyomatékának 22-, kettesben 11-szerese érkezik a hátsó kerekekre. Utóbbi áttétel a villanyautók tipikus lassítóáttételének felel meg. A mintegy 1800 newtonméteres nyomatékmaximum fele jut az egyik és fele a másik kerékre. Ez már elég ahhoz, hogy terepen ne csak a megfordulás legyen az alternatíva, hanem erőből kivághassa magát az autó.

Egyelőre nincs hivatalos fogyasztási adat, de a villanymotoros 4×4-es hajtás jóval kisebb fogyasztásnövekedést okoz az elsőkerekes verzióhoz képest.

Jóval kisebb többletfogyasztást okoz az új hibrid 4×4-es hajtásrendszer a mechanikus, kardános négykerék-hajtásnál

A különbség csökkentése jót tesz az autó szén-dioxid-kibocsátásának és mentesíti a Daciát attól, hogy erőnek erejével és ehhez illő ráfizetéssel tolja a piacba az elektromos Springet a 95 g/kilométeres emissziós határérték betartásához, ami felett büntetőadókat kell fizetnie Európában.

A takarékosság érdekében a hátsó hajtást egy kuplung le tudja oldani a hajtásláncról, aminek két előnye van. Ezzel egyrészt a villanymotor nem pörög túl, mert a hátsó erőátvitelbe épített tengelykapcsoló 140 km/óránál mindenképp leválasztja a hátsó hajtást. A másik előny, hogy az állandó mágnesű szinkron villamos gép nem forog feleslegesen és nem gerjeszt olyan mágneses teret, ami lassítja az autót és növeli a fogyasztását.

Eltérő futóművet kellett konstruálnia az új hátsó hajtáshoz a Dacia mérnökeinek, mert az eddig a 4×4-es Dusterekben bevetett független kerékfelfüggesztés lengőkarjai nem fértek volna el az elektromos hátsó hajtásegységtől. A 4×4-esben a félmerev csatolt hosszlengőkaros hátsó futómű nem ugyanolyan, mint az elöl hajtó modellek kapcsolt hosszlengőkaros megoldása, a torziós híd is eltérő.

A futómű a 4×4-es Dusterek eddig független konstrukciója helyett csatolt hosszlengőkaros, mert nem maradt hely az erős acéllemezzel védett hátsó hajtásegységtől az eddig használt kereszt- és hosszlengőkaroknak

Adja magát a kérdés, miért nem az 1,8-as szívó benzines társul az összkerekeshez, de ezt a motort a nagyfeszültségű hibridhez tervezték és jóval kisebb a nyomatékcsúcsa, mint a turbós sorhármas 230 Nm-e, kevés volna a terepjáráshoz. A szívómotor ereje magashegységekben jócskán mérséklődne a légnyomás csökkenésével, míg a feltöltéssel a Duster 4000 méter körüli magasságban is boldogult a kolumbiai teszteken az Andokban.

Közvetlen befecskendezés és Miller-ciklus fogja vissza az Otto-motor fogyasztását. A 140 lóerős, 1,2 literes, turbós háromhengeres autógázzal és benzinnel is működik, LPG-vel olcsón, benzinnel drágán.

Autógázüzemben a motor szívócső-befecskendezéses, a benzin közvetlen befecskendezéssel érkezik az égésterekbe. 50 literes gáztartály és a benzintank is, előbbivel nagyjából 650, utóbbival körülbelül 800 km a takarékosan vezetve, összesen tehát 1400 kilométer feletti.

LPG-vel szívócső-befecskendezős a benzinnel közvetlen befecskendezéssel etetett turbós háromhengeres. 154 lóerős a hajtásrendszer

A Duster új összkerekes hajtásrendszere 154 lóerős, a gyorsulás 100-ra 10,2 mp, a végsebesség 180 km/óra. A Duster Hybrid-G 150 4×4 komolyan vehető vontatható tömeget nyújt, 1500 kilós fékezett utánfutót húzhat.

Aszfalton nagyon keveset vezettük az LPG-s Dacia Dustert az új összkerékhajtással, a tesztútvonal nagyrészt az Agafay kősivatagban kanyargott Marokkó közép-nyugati részén. Itt nincsenek homokdűnék, a táj lankás és ameddig ellátsz, barnás-sárgás kőtenger olvad egybe a horizonttal. Megkapó a zord táj.

Marrakes közelében van az Agafay-kősivatag, vannak benne holdbéli hangulatú tájak. Errefelé találkoztak az Afrika délebbi országaiból érkező áruk és a Földközi-tenger felől érkező kereskedők, de a karavánutak jelentőségét a Szuezi-csatorna megnyitása leértékelte másfél évszázada

Azonnal feltűnik a vezetőülés kellemetlenül ferde lapja, emiatt enyhén lecsúszunk az ülésről, amin nem segít a magasságállítás.

A Duster kezelése, használhatósága példás a klímapanel billentyűivel, a forgótárcsás üzemmódkapcsolóval és a logikusan felépített menüvel. A menün belül megvan minden, amire tényleg szükségünk lesz, de nincs agyonkomplikálva olyan alpontokkal, amiket eszünkbe se jutna átállítani egy jó gyári megoldás helyett.

Olajozottan, finoman dolgoznak össze a motorok és a tisztességes zajcsillapítás is erősíti azt az összképet, hogy a hajtásláncban nemcsak az olcsó gázüzemet értékelhessük. Az önindító-generátor hatása és főleg a hátsó villanymotor ereje javít a gázreakción, ami egy fix lapátgeometriájú turbós, kis háromhengeres motornál mindig problémás. Megfelelő erő van a hibridhajtásban, túlzások nélkül, de pont elég.

Sima négyévszakos gumikon autóztunk a sivatagban. A villanymotorral hátsókerék-hajtású a Duster, mint az R8 klónjaként gyártott Dacia 1100

Nincs külön gomb vagy kapcsoló az elektromos üzemmód aktiválására. A műszerfali EV felirat jelzi, ha sikerült olyan szelíden gurulni, hogy elég a hátsó villamos gép a haladáshoz. Ehhez nem kell megfeszülni, sík úton egyenletes sebességgel könnyen rááll a hibridhajtás, ha rásegítesz a gázpedál visszaengedésével.

Ezzel kapcsolatban adódhatnak félreértések, de biztosan nem a Duster Hybrid G-150 4×4 a román autómárka első modellje, amely csak a hátsó kerekei hajtásával haladhat.

Ott van ugyanis az 1100, a farmotoros Renault 8 klónja hátsókerék-hajtással. De a márka 2004-es újjáélesztése óta ez az első Dacia, amely hátsókerék-hajtással tud haladni, amikor a villanymotor mozgatja elektromos üzemmódban.

Kedvező a 20,9 centis hasmagasság. Az elöl 29,7, hátul 32,3 fokos terepszög nagyon jó adottság terepjáráshoz. Alig csavarodott a szilárd karosszéria

A 20,9 centis hasmagasság és az elöl 29,7, hátul 32,3 fokos terepszög nagyon jó adottság terepjáráshoz. Az autó legalacsonyabb pontja az első hajtás alatt van, az első és a hátsó erőátvitelt is masszív kazánlemez védi az ütésektől. Az első és a hátsó motort óvó lemez bőven van olyan vastag, hogy végigcsússzon rajta az autó, és ne az aluöntvény olajteknő vagy a váltóház koppanjon rá egy sziklára.

Megkönnyítette a vízmosásokon való átkelést a nagyon jól védett orr. Ha ésszel és ferdén ereszted be az elejét az árokba, mélyebb akadályokon is át lehet jutni a lökhárító sérülése nélkül. A levegőben maradó és kipörgő kerekeket hatékonyan és gyorsan lefékezi a kipörgésgátlás, amivel.

Érezhetően jó a kasztni szilárdsága, nem csavarodott, torzult hallható mértékben a karosszéria, amikor az egyik hátsó kerék a levegőbe emelkedett a terepakadályokon. A pillanatnyi megakadást elég kitartó gázadással áthidalni, amíg az átellenes kerék képessé válik hajtani és a jobban tapadó kerekek kicibálják az autót a mélyedésből.

Lock állásban folyamatos a hátsó kerekek hajtása. A stop-start rendszer homokos és havas üzemmódban sem állítja le a benzinest guruláskor, mert bármikor kellhet az ereje

A váltóvezérlést dicséri, hogy a kuplungok túlmelegedése nélkül jöttünk-mentünk keresztül a vízmosásokon a sivatagban. Ehhez Lock állásban hagytuk az üzemmódválasztót, a középkonzoli tárcsával gyorsan elérhetők a szükséges beállítások.

Hazánkban a Duster Hybrid G-150 4×4 2026 januárjától lesz rendelhető, de az árát már tudjuk. Expression felszereltséggel 10 199 000 forintba fog kerülni bevezetőáron, a listaára 10 899 000 Ft. A másik két kivitel a Journey és a réz színű díszekről azonosítható Extreme, a cikk írásakor listaáruk és kedvezményes áruk is forintra azonos, 11 499 000 illetve 10 799 000 forinttal.

2026 januárjától lesz rendelhető itthon, listaára 10,9-11,5 millió Ft közötti. A kedvezmény 700 ezer Ft a cikk írásakor

A Journey a takarosabb verzió 18-as felnikkel és automatikus váltót rendelve alapáras adaptív tempomattal. Az Extreme jobban bírja a terepes kalandokat a 17-es keréktárcsákkal, a könnyebben tisztítható üléskárpitozással illetve a többi verzióhoz feláras gumiszőnyegekkel és csomagtértálcával.

Más hajtásláncokkal az Extreme-hez felárért rendelhető az elektromos kézifék, ami a Journey szériafelszereltsége. A most vezetett Hybrid-G 150 4×4-ben viszont a kiviteli szinttől függetlenül alapáron jár a villanykapcsolós rögzítőfék. A Dusterhez minden megrendelhető, ami tényleg fontos, a téli csomagban a szélvédő fűtése is benne van az első ülések és a kormánykerék temperálásán kívül.

Halkan és hatékonyan dolgozik a hátsó kerekek új fejlesztésű elektromos hajtása. Van annyi erő benne, hogy középnehéz terepen jól boldoguljon a 48 voltos hibrid Dacia Duster, sík aszfalton pedig tisztán elektromos hajtással is képes megtenni rövidebb szakaszokat.

Nincs közvetlen konkurense ilyen jó terepjáró-képességgel

Az új autók ára nagyon sokat mozdult felfelé a négy-öt évvel korábbi szinthez képest, a Duster is sokat drágult elődeihez képest az elmúlt években, de jó terepjáró-képességével, védett karosszériájával és kitűnően használható belső terével továbbra is jó az ár/érték aránya.