Ha ránézünk a frissített Toyota Aygo X külső fotóira, meg nem mondanánk, hogy ez az autó 7,6 centivel hosszabb, mint korábban volt. Jelentős méretbeli ugrás ez a korábbi 3,7 méteres testhosszhoz képest, de valahogy addig gyurmázták az autó orrát, hogy a modell arányai mégsem változtak. Ez a 76 mm csak az első túlnyúlásban mutatkozik meg. A tengelytáv (2430 mm) és a szélesség (1740 mm) nem változott, de a magasság sem sokat, csak másfél centit (1525 mm).

Az orrnövekedés oka technikai volt, ugyanis a korábbi egyliteres motor helyére egy fizikai kiterjedésében is nagyobb 1,5 literes erőforrás került, de erről majd később. Az extra terület lehetőséget adott a Toyota tervezőinek, hogy új, a márka jelenlegi arculatához jobban illeszkedő frontrészt faragjanak az Aygo X-ra.

76 mm-rel nőtt az első túlnyúlás

Két elem határozza meg az Aygo X arcát, a fényszórók és a hűtőmaszk. Utóbbi eltér az alapmodellnél, illetve a GR Sport kivitelnél, a sportosabb modell rácsozása hatszögletű elemekből áll, és megfigyelhető némi kiugrás is a ködfényszórók környékén. A sima Aygo X is agresszívabb megjelenésű lett a korábbiaknál nagyobb területet fedő fekete rész miatt.

A fényszórók is őrültebb tekintetet sugároznak, a Toyota-embléma a gépháztetőre költözött, a lámpákat pedig egy olyan vonás köti össze, mely a mostanában divatos LED-csíkokat idézi meg. Mindent egybevéve jópofa az összkép.

Ezzel láttunk is mindent, ami kívülről változott. A GR Sport és az alapváltozatok közötti különbségek listáján az eltérő alsó ajtódíszek említhetőek még, illetve a mustársárga árnyalat, mely a sportosabb modell sajátja. Felnifronton 17 és 18 colos darabok közül választhat a vevő. Hátul az egyetlen módosítást az jelenti, hogy a hibrid erőforrás miatt a csomagtérajtó jobb oldalára egy új plakett került. Továbbra is különleges megoldás a teljesen üvegből készült csomagtérajtó, melynek alsó részén nem lehet átlátni. Bizonyos szögekből csak az ablaktörlő pozíciója mutatja, meddig is tart az átlátszó üvegfelület.

1090 kilóra hízott az autó

Többet változott az Aygo X kívülről, mint belülről. Lényegében a fontos változások a beltérben is az új erőforrás miatt történtek. A hibrid akkumulátora a hátsó üléssor alatt található. Elé került egy, a hátsó két utast elválasztó fal, ez lényegében a középkonzol folytatása, a kardánalagút megmagasítása. Ebben egy hűtőrendszer dolgozik az akkupakk optimális hűtésén.

A hátra ültethető két személy egyébként az akkumulátor miatt nem nyomorog jobban, mint korábban, de ezek a helyek még az alacsonyabb felnőtteknek sem kényelmesek hosszú távon. A lábtér még csak-csak elég lenne, de a fejtér hiánya az, ami miatt a komfort felső határát kb. a 175 centis testmagasság jelenti. Az sem lélekemelő, hogy szűk ajtórésen lehet csak bejutni a második sorba, illetve az ablakok is csak buktathatóak.

16 fotó

Menjünk is inkább előre, ahol a hibridrendszerhez köthető másik nagy változás a 7 colos digitális műszeregység. Felmerülhet a kérdés, hogy mégis hogy függ össze a kettő? A válasz csupán annyi, hogy az elektromos hajtáslánc integrálásához új vezetékrendszerre is szükség volt, ez pedig lehetőséget adott egy extra kijelző beépítésére is a kiviteltől függően 9-10,5 colos középső érintőképernyő mellett. A kialakítás változásai lehetővé tették a légkondicionáló rendszer teljes cseréjét is, így már a kétzónás, nanoszűrős opció is elérhető.

A vezetői közeg egyébként szinte teljesen ugyanolyan, mint a frissítés előtti Aygo X-ban, minden ugyanott van, de ez nem meglepő, hisz a tengelytáv sem változott. A beltér beépítésénél sok kemény műanyagot használtak, ami ebben a szegmensben bevett. Egyszínűségét nem bánjuk, mert elég sok beszökik az ajtókon a külső, vidám fényezésből.

A sötétségbe maga a kasztni visz némi színt

Az ülések megegyeznek az alapmodellben és a GR Sportban, csak a fűthető bútorzat szövetborításának színe más. Fontos a jó üléspozíció megtalálása, ugyanis a kormánynak csak a magassága szabályozható, a műszerfalhoz viszonyított távolság nem.

Összességében azonban mindenki megtalálhatja a számára megfelelő vezetési helyzetet, és az első sorban tényleg van hely a nagyobb felnőtteknek is. Az üléspozíció meglepően magas, tekintve az Aygo X méreteit. Nem kell a földre ülnünk, megmutatkozik a crossoverekben sokak által kedvelt könnyű beszállás lehetősége. Más kérdés, hogy az ülések kissé szűkösek, átlagos méreteimmel is a peremekig értek a combjaim.

Elöl van hely, de az ülések kissé szűkösek

A kormány ismerős darab más Toyotákból, ahogy a menetválasztó kar is. Utóbbi indokolatlanul nagy, egy ekkora autóban kisebb megoldás is jól mutatna – a rögzítőfékkel ezt meglépték, azt már kapcsológomb aktiválja.

Pakolni való hely nem sok maradt a beltérben, az ajtózsebek viszont alkalmasak a fél literesnél nagyobb palackok tárolására is. A kesztyűtartó is elég mély, ami meg belülre nem fér, mehet a 231 literes csomagtérbe.

231 literes a csomagtér

Ugyanarra a TNGA GA-B nevű platformra épült az Aygo X, mint a Yaris, ám a Toyota átdolgozta a hátsó részt. Lényegében a Yaris hibridrendszere került ebbe az autóba is, csak a 12 kilós lítium-ion akkumulátor, valamint annak hűtése foglal el más helyet, ahogy azt már említettük. Ezzel az Aygo X egyébként a szegmens első öntöltő hibridje lett, sima benzinesként nem folytatódik a modell élete.

A hibridrendszer lelke a három hengeres, 1490 köbcentis benzinmotor, mely 40 százalékos termikus hatásfokkal üzemel. Önerőből 91 lóerős teljesítményre képes, csúcsnyomatéka pedig 120 Nm. Mellette persze ott van az állandó mágneses szinkronmotor a maga 80 lóerejével. Az együttes teljesítmény így 116 lóerő, melyhez 141 Nm társul. Komoly ugrás ez a korábbi egyliteres benzinmotorból származó 72 LE, 93 Nm-hez képest. A hajtásláncot a folyamatosan változó áttételű váltót idéző Toyota e-CVT teszi teljessé, mely egy bolygóműves erőátviteli rendszer. Feladata az is, hogy kezelje, mikor kapcsolódjon be a hajtásba a benzin- vagy épp a villanymotor.

A hibridrendszer alapja egy háromhengeres, 1,5 literes motor

A 61 százalékkal (!) nagyobb teljesítmény a gyorsulásnál is jelentkezik. A 0-100 km/órás sprint így már csak 9,2 másodpercig tart a korábbi 15,5 helyett, és magasabb sebességi tartományokban is virgoncabb a kocsi. 80-ról 120 km/órára például 7,4 másodperc alatt gyorsul, azaz autópályára felkapaszkodáskor sem vívunk vele élet-halál harcot. Végsebessége 172 km/óra.

Elöl MacPherson-rendszer, hátul torziós rugós, csatolt lengőkaros futómű dolgozik az Aygo X alatt, de több elem is frissült a ráncfelvarráskor. Újak a stabilizáló rudak, rugók és a lengéscsillapítók, a frissítés előtti Aygo X felnije pedig már nem lesz jó erre az autóra, mert ötcsavarosra cserélték a korábbi négycsavaros kerékagyakat. A változásokra azért volt szükség a Toyota szerint, hogy megőrizzék a manőverezhetőséget úgy, hogy a modell 940-ről 1090 kilóra hízott. Mondhatjuk, hogy a célt elérték, mert maradt 9,4 méter a fordulókör átmérője.

A GR Sport kormány majdnem ugyanolyan, mint a sima, csak abban nincs betét, és nem kapott bőrözést

Biztonsági és vezetéstámogató rendszerek terén itt is számíthatunk a Toyota Safety Sense-re, benne egy halom frissített funkcióval. Az ütközést megelőző rendszer egy kamera és egy radar segítségével még jobban látja a motorosokat, a szembejövő autókat és a gyalogosokat. Kanyarodás közben ha a rendszer ütközésveszélyt észlel, hanggal-fénnyel jelez, illetve magától fékez, de ugyanez igaz potenciális frontális baleseteknél is.

Újdonság a véletlen gyorsítást megakadályozó rendszer, amely korlátozza a hirtelen gyorsulást alacsony sebességnél, ha ütközésveszélyt észlel az autó. Eközben az új vészhelyzeti kormányasszisztens reagál hirtelen manőverek esetén, hogy elkerülje az akadályt. Ezeken felül frissült a táblafelismerő és az adaptív sebességtartó automatika is.

Immár digitális a műszeregység

Sokat dob javítani az autós élményeken, ha nyitható a tető. Az általunk vezetett Aygo X is kapott vászontetőt, így azt már indítás előtt nyitottuk is, kihasználva a kora őszi kellemes időjárást.

A hibridrendszer miatt az indítás csendes, a benzinmotor pedig később is finoman száll be, akárhányszor váltson rövid idő alatt a tisztán elektromos, vegyes vagy benzines hajtás között az autó. Ezek a váltások egyébként flottul mennek az ötödik generációs hibridrendszernek, nincs megakadás, a hajtás és a lendület folyamatos.

Három üzemmódban haladhatunk az Aygo X-szal, a takarékostól a normálon át a csúcsot jelentő Powerig. Utóbbi használata azonban inkább kellemetlen volt, mint lendületes. Ennek fő oka a magasabb fordulatszámtartomány volt, amiből ugyan jobban el tud rugaszkodni az autó gázadásra, de a hibridrendszerbe is irdatlan fordulatokon, nem túl megnyugtató hanghatások közepette szállt be a legtöbb esetben a háromhengeres.

Kifinomultan dolgozik az ötödik generációs hibridrendszer

Annyit nem ad a Power mód, hogy abban hajtsuk az autót huzamosabb ideig, ezért hamar vissza is tértem a középúthoz, mellyel kifejezetten kulturált zajszint mellett lehet még autópályán is haladni. Az e-CVT csodája, hogy 130 km/óránál is képes volt visszaredukálni a fordulatszámot 2200-ra. Persze ha előzésre vetemedtünk, akkor láttunk 5 ezres fordulatszámot is, de az erősebb Aygo X volánja mögött immár bátrabban be lehet merészkedni a gyorsabb forgalomba.

Az ilyen kisautók egyik gyakori hátulütője egyébként a zajszigetelés hiánya. Az itt-ott belső borítás nélküli ajtók láttán sejthető volt, hogy előbb-utóbb azért tényezővé válnak a külső hangok, és erre 90 km/órás tempó környékén került sor először. Hozzáteszem viszont, hogy itt nem a Toyota hangja vált először feltűnővé, hanem a kívülről érkező zajok, adott esetben pl. egy általunk megelőzött kamion robaja. Jó kérdés, hogy szilárd tetővel mennyivel érzékeltünk volna kevesebbet a külvilágból.

Sokat tettek azért a fejlesztők, hogy a vezetési zaj csökkenjen. Frissítették a kipufogórendszert, jobb szigetelést kapott a műszerfal és a motor környéke, emellett pedig magasabb felszereltségi szinteken az üvegek is vastagabbak. Érdekes volt viszont lassítás közben a hátsó ülések környékéről a hibridrendszer elektromos zajait hallani. Nem biztos, hogy hátul utazva a legnyugodtabb lennék, hallva a lábam alól érkező villanyzörejeket.

A hibridrendszer akkumulátora a hátsó ülések alá került

Városban, ahová az Aygo X igazán való, a zaj nem akkora tényező. Sokkal inkább úthibából van több, de ezeket jól kezeli az autó. A rövid menetpróba során több kilométert töltöttem a GR Sporttal, mint az alapváltozat volánjánál, aminek abból a szempontból van jelentősége, hogy a sportváltozat feszesebb hangolású lengéscsillapítókat, tekercsrugókat és áthangolt, kisebb rásegítésű szervokormányt kapott.

Az Aygo X ezzel a futóművel is kellően komfortos, és jobb tartást biztosít a crossovernek kanyarokban is. Igazán sportosnak csak jóindulattal nevezhető, de a különbség határozottan érezhető a lágyabb változathoz képest. Úgy gondolom, ha bárkit vakon a GR Sportba ültetnek, elégedett lenne a kényelemmel, és erről az oldalról nézve túlzás a további futóműpuhítás – bár lehet, hogy a magyar utakon épp a jóval puhább futóművet érezzük majd indokoltnak.

Ha kell, városon kívül is helyt áll

Hasonló a helyzet a kormányzás terén is. El tudtam volna viselni kevésbé légiesen is, sőt, szerintem ez a gyengébb kezeknek sem lett volna probléma, de tudjuk jól, hogy ez az autó a könnyű irányíthatóságról szól. Ritkán szerepel ezzel egy mondatban a visszajelzésekben gazdag kifejezés, most sem fog.

Rövid utunk során 3,5-3,7 litert fogyasztottunk 100 kilométerre vetítve a fedélzeti számítógép szerint. Erre lehet vegyes értékként tekinteni, mivel 30-as zónától autópályáig nagyjából minden egyformán volt ebben, és az eltérő vezetési szokások is kiegyensúlyozódtak a pilótacseréknek köszönhetően. Csak összevetésként: a nem hibrid, egyliteres motorral az Aygo X a Vezess tesztjén 5,3 litert evett.

Az általunk kipróbált Toyota Aygo X-ok lényegében még prototípusok, az utolsó simításokig kézzel összerakott példányok. A sorozatgyártás azonban hamarosan beindul, várhatóan december környékén pedig már kapható is lesz a crossover. Épp ezért az árakról korai beszélni még. de várhatóan drágább lesz, mint a jelenlegi benzines változat: 

Jópofa a nyitható tető

Azzal, hogy számottevő erő is költözött a Toyota Aygo X-ba, olyan kisautó született, mely immár képes a városon kívül is helyt állni. Igazi otthona azonban továbbra is a város maradt, a változtatások pedig nem tüntették el azokat az értékeket, melyekért korábban is szeretni lehetett a modellt.