Jól néz ki az új Audi Q5, éles, szögletes, látszik rajta, hogy drága és új. Valamint hosszabb, de laposabb, mint elődje volt. Bár nem nagyon. 4,72 méteres hosszával négy centit nyurgult a kifutó generációhoz képest, viszont hangyányit, másfél centit alacsonyabb, és egy fél hangyányit, hét milliméterrel szélesebb lett. Talán csak a minimális arányváltozás tudata láttatja így velem, de szerintem határozottan ugrásra készebb, dinamikusabb is lett az új Q5 az elődjénél. Hogy az Audi-tornasorban is el tudjuk helyezni: az új Q5 18,6 centivel hosszabb a Q3-nál, de 35,5 centivel rövidebb az óriási Q7-nél.

Már akkor Nagyon Fontos Személynek érzi magát az ember, amikor még csak sétál a kocsi felé a kulccsal (vagy a telefonján lévő digitális kulccsal) a zsebében. És nem azért, mert a tesztautót fel is matricázták egy ormótlan VIP Shuttle felirattal, mint a Kékszalag egyik menő kiszolgáló-autóját. Ezért én kérek elnézést, de a történelmi hűség kedvéért nem radíroztattam le az MI-vel a képekről a matricát. (A rekordidőt hajózó, ráadásul az Audi által szponzorált győzteseknek pedig utólag is gratulálunk!)

A hűtőmaszk óriási nyílásain komplett galambok is berepülhetnek

Az új Q5 hatalmas hűtőmaszkjáról a sportcsomagos bemutató-autón elsőre hiányzott a szememnek a fémkeret. Milyen Single Frame az, amin nincs is Frame? Aztán rájöttem, hogy ez a fekete csomagos verzió és igazából így is kellemesen gonoszul néz ki szemből a kocsi. Bár talán nem túl szerencsés tenyérnyi, teljesen nyitott felületeken védtelenül hagyni a maszk mögötti hűtőt, hiszen így egész verébrajok csapódhatnak neki közvetlenül, tompítás nélkül a lamelláknak.

A gonoszságot hátul, 2025-ben a TDI-nél bal oldalra sorolt, öblös dupla kipufogóvég testesíti meg. Szinte hallom, ahogy a méregzöld szívek összeszorulnak a gyilkos gázokat eregető, magamutogató nyílások láttán, de a magamfajta, benzin- és dízelkorszakban cseperedett autós veterán még tud örülni egy ilyen őszinte, büszke kettős csővégnek. Erőt sejtet és kellemes élményeket ígér.

Nem rejti el a kipufogóvégeket a dizájn, öblös, egy oldalra rendezett kettős csövön szuszog a dízel alapmodell

A far felé tartva profilból alul emelkednek, felül süllyednek a vonalak: álltában is dinamikus, sportos, erőteljes a dizájn, és már így is kupés a forma. Szinte nem is érti az ember, miért kellett még csapottabb tetővel, ténylegesen kupé-SUV-ként (Sportback) is elkészíteni a harmadik generációs Q5-öt. (Dehogynem érti: a divat irracionális nyomása miatt.)

A felniméretek 17-estől 21-esig terjednek az új Q5-nél; a képeken szereplő autó a legnagyobbat viseli. Jól is áll neki, de földúton, úthibákon azért van böjtje a rettentően peres gumiknak egy ilyen túraautónál.

20,8 centi a hasmagasság, egy földúttól nem esik kétségbe a Q5. Felárért légrugóval is rendelhető az autó

Ha egy 10-15 éves közepes vagy nagy Audiból ülnénk át ebbe az új Q5-ösbe, biztosan sokkolna, hogy mára mennyire kevés maradt a klasszikus prémiumhangulatból. Semmi barokkos formai játék, semmi lágy terjengősség. Minimális a játék az anyagokkal, a sok, határozottan klattyanós, masszív kezelőelem helyett alig pár gomb maradt, az is mind fényes, ujjlenyomatgyűjtő lakkal bevonva. Fabetétek, mintás alumíniumintarziák, díszvarrott, illatos bőrkárpit helyett pedig képernyőket kaptunk. A német presztízstrióból az Audi szakított a leghatározottabban a hagyományokkal, és feketén technós, egyszerűen funkcionális, bár nagyon könnyen koszolódó hangulatot teremtett például ebben a modellben is. Az összhatás elég vegyes.

A lapított kormány fogása kiváló

Az utastér csendes, zörgésmentes. Az anyagminőség, anyagválaszték látványában, tapintásában nem rossz, de még az extracsomagos tesztautóban is kevés egy kicsit a négy karikához. A belső dizájn pedig német autóhoz képest meghökkentően kusza az olyanoknak, mint én, aki a szabályosságot szereti. A különböző módon álló, eltérő méretű képernyők furán hatnak, de a legnagyobb pofont a középkonzol alján kapja az arányosságot kereső tekintet. Balra a nagy, piros karikába illesztett startgomb, jobbra az audiorendszer kisebb átmérőjű tekerőbigyói, közöttük, de nem középre igazítva három gomb, alattuk pedig az eltoltan sorakozó USB-aljzatok és szivargyújtó-konnektor optikailag jobbra súlyozott sora.

Kevés a párhuzamosság, kevés a méretazonosság, nem rímelnek a szögek. Fura ez a megoldás egy Auditól, attól a márkától, amelyiknél nemrég még azt magyarázták az ingolstadti ipari esztéták, hogy mennyire nem mindegy a szemnek, milyen irányban futnak a hangszórófedeleken a perforáció lyukai.

A hangerőszabályzó fizikai tárcsája még túlélte a gombmentesítést

A nem hagyományos dolgok közül van, ami működik, van, ami nem. Az alul-felül lapított, oldalt lyuggatott bőrrel burkolt, remek fogású sportkormány (nem alapfelszerelés, a sportcsomag része) például kiváló. Stabilitás, rendíthetetlenség és precíz irányítás az, amit érzünk, amikor markoljuk. Az agyontagolt ajtóbelső viszont, bár látványában lelkesítően sci-fis, használat közben negatív pontokat gyűjt. Egyrészt véletlenül folyton elnyomkodtam a könyöklő végébe került világítás- és tükörgombokat, másrészt nehezen tudtam átfogni az extra kapcsolókonzollal már túl vaskosra sikerült behúzófogantyút. Kisebb női kezeknek ez még nehezebben mehet. 

Ha meg kellene mondanom, mi az új Q5 legnagyobb hibája, erre a részletre, az ajtóbehúzóra szavaznék. Szomorú, hogy a német mérnököknek épp az egyik legtöbbet használt kezelőelem működtetetését sikerült nehézzé tenniük.

A Q5 legbosszantóbb tulajdonsága a nehezen átfogható vezetőoldali ajtóbehúzó

A vezetőnek szóló két óriási, ívelt képernyőn (11,9 és 14,5 collos képátló) rengeteg az információ, a kormány viszont beletakar egy sávban a középső kijelző szélén az értékes tartalomba. De sebaj: a modellváltással erőteljesen továbbfejlesztett HUD-on minden ott van, amit tudnunk kell arról, hogy mennyivel megyünk, és merre. Az utasnak szóló, feláras, csak jobbról látható képet adó, 10,9 collos kijelző pedig ma, amikor mindenkinél van legalább egy telefon, szerintem leginkább arra jó, hogy az újságírók megírhassák erről az autóipari különlegességről ezt a mondatot.

A HUD tökéletes, minden fontos infó ott lebeg a szemünk előtt, nincs is szükség a három nagy tévére

A hátsó ülés két személyre formázott, de háromnak is elég széles. A lábtér, fejtér több mint elég, családok nagyobb gyerekei is kényelmesen utazhatnak itt. A csomagtér a katalógusadatokból ítélve nem kiemelkedően tágas (520-1473 liter), de a valóságban a magas tető alatt remekül pakolható, ha pedig bővítésre kerül a sor, a padlóval síkban lévő, lefektetve reteszelődő üléstámlákkal egy pillanat alatt furgon lesz a Q5-ből, tovább erősítve a modell praktikus oldalát. 

Ami hiba: a pótkerék még a dízelben sem fér el a csomagtér aljában, a mild hibrid rendszer akkumulátora félig kitölti a helyét. A vevők 1%-a, aki esetleg tényleg off-roadozna egy prémium SUV-vel, ennek nem örül majd.

Csomagtér: 520-1473 liter

A 2025-ös Audi Q5 TDI-ben egy 1968 köbcentis, négyhengeres dízel szolgáltatja az erőt, amely hétfokozatú dupla kuplungos S-tronic váltón át jut az osztóműbe, onnan tovább a négy kerékre. A takarékosságot, az emissziócsökkentést és a finomabb működést 48 voltos mild hibrid rendszer szolgálja, az iparágban megszokottnál erősebb villanymotor-generátor egységgel. Ez 18 kW teljesítménnyel és 230 Nm nyomatékkal képes hozzájárulni az autó gyorsításához, mozgatásához (lassú mozgásnál lehetővé téve akár a belső égésű motor leállítását is), valamint 25 kW-tal járul hozzá a lassításához. A fékezéskor visszatermelt energia 1,7 kWh kapacitású lítium-vas-foszfát akkumulátorba kerül későbbi felhasználásra, a villanymotor működtetéséhez. 

Az 1968 köbcentis blokkból 400 Nm és 150 kW, azaz 204 lóerő érkezik. Az elektromos segédhajtás 24 lóerős, 230 Nm-t ad le

A hivatalos, WLTP-féle fogyasztási érték e modell esetében 6,0 liter gázolaj száz kilométeren. A tesztautó fedélzeti számítógépén nagyobb, 7,6 literes értéket láttunk az elmúlt ezer kilométerre, ami hajtós-próbálgatós üzemben egy kéttonnás, 4×4-es kocsitól továbbra is jó eredmény. Ha majd hosszabb időre is megkapjuk az autót, részletesebben is beszámolunk róla, mennyit eszik ténylegesen 2025-ben egy dízel Q5-ötös!

Aki nem akar dízelt, de spórolni szeretne, az Audi új középkategóriás, belső égésű technikára épülő műszaki legókészletéből (PPC-platform) építkező modellből elektromos verziót nem vehet. Vigasztalódhat ellenben egy 299 vagy egy 367 lóerős konnektoros hibrid változattal, amely autópályán, hosszú úton nyilván benzines fogyasztást produkál, de városi-elővárosi autózásnál a nettó 20,7 kWh-os akkuval, csak villannyal közlekedve, otthon töltve olcsón használható. Ha csak az erő és a sebesség számít, ott a szintén 367 lovas, de könnyebb V6-os SQ5, ha pedig az alapár, akkor a 204 lovas, kétliteres benzines alapmodell a mi autónk. Ez a benzines fapados az egyetlen változat, amely nem quattro (hanem csak fronthajtásos), de már ez sem kapható kézi váltóval. A futómű elöl-hátul öt lengőkaros adaptív lengéscsillapítással, felárért légrugókkal.

Szépek és vonzók: a nép szívesen simogatja szemével az új Audi SQ5-öt (és az A6 Avantot is) a Balatonnál

A fedélzeti elektronika természetesen minden ma elképzelhető biztonsági asszisztenst tartalmaz, hasznosokat és haszontalanokat egyaránt. Ezek működése az átlagosnál kevésbé idegesítő vagy zavaró, a Q5-öst még lehet saját örömünkre, közvetlenül vezetni. Az infotainment Android-alapú, a hangvezérléssel a ChatGPT virtuális titkárnőjét lehet próbálni utasítgatni gombok, menüsorok nyomkodása, tapogatása helyett. Mindjárt elmesélem, milyen jó is ez.

Az új Audi Q5 TDI csendes, kényelmes, de pontosan irányítható autó. Az erő, nyomaték elég a nagy, nehéz test dinamikus mozgatásához, a 226 km/h végsebesség és a 7,4 másodperces 0–100 egy ekkora kocsiban, kétliteres motortól remek érték. Az ütközési pontok között kettőt forduló kormánnyal, a precíz futóművel méretét meghazudtolóan könnyedén mozog. Az összkerékhajtás szűk kanyarokból kigyorsítva vagy laza talajon hajtva is mindig ügyesen az útra teszi az erőt, nem engedi elkaparni valamelyik kereket, nem kell a rendszernek az ESP-vel elvenni a teljesítményt, ha valahol túl sok a nyomaték.

A nagy tömeg csak lassuláskor mutatkozik meg; földúton vagy vizes úttesten erősen fékezve azonnal érezzük, milyen sok is az a két tonna. A villámgyors robotváltót kézzel is lehet kapcsolgatni, ami játéknak, élménynek jó, bár értelme a kiválóan programozott S-tronic automatika mellett nyilván semmi. Nyugodtan rábízhatjuk a gépre, és az hibátlanul megoldja az adott szituációkat. 

A kis káván meg lehet támasztani a kézfejet, amíg a menüben matatunk

A Balaton-felvidék kanyargós útjain öröm volt az autózás a Q5-tel. Persze egy ilyen autónál ez az öröm nagyjából akkor kezdődik, amikor átlépjük a megengedett sebességet, amire azonnal érkezik is a hangulatgyilkos csipogás: túl gyorsan mész! Ez ilyen; minden ilyen kocsit arra is felvérteztek, hogy tempósan menjen vele az ember, csak hát a mai szürreális, 40-es és 60-as táblákkal teleszórt európai utakon már nagyon szembeszökő az ellentmondás, miszerint a tömör, precíz német technika pont akkor kezdené felszabadultan megmutatni a képességeit, amikor az már tilos. Még a dízellel is szenvedés betartani a KRESZ-t – az SQ5 maga lehet a zsákban futás a 2025-ös európai közúthálózaton, ideértve a Balaton-felvidéket is.

Azért van minek örülni ebben az autóban lassú gurulásoknál is. Már a füredi mélygarázsból kiparkolva kiderült, hogy a minimális villamosítással is lehet tisztán elektromosan, csendben, szagtalanul mocorogni egy kicsit, ha kell. A finom elektromos manőverezgetést érdemes is kihasználni, amíg tart az 1,7 kWh-s pufferakku energiájából, mert ha beindul a dízel, a duplakuplungos váltóval a tolatgatások, a finom megmozdulások idegessé, ugrálóssá válnak. Erre pedig csak egy megoldás van: nem dízelt kell venni, hanem konnektoros hibridet. Vagy elektromos Q6-ot. Az sosem ugrál, amikor próbálunk szorosan rátolatni egy falra, bokorra, korlátra.

A tolatókamera képe nem a legszebb, de nagy, részletgazdag, jól használható

A dízelhez való ragaszkodás másik hátulütője erőteljes gázadáskor jelentkezik. Az emisszió kordában tartása érdekében ilyenkor hosszas számolgatásba kezd a motorvezérlés, hogy mennyi gázolajat spriccelhet a hengerbe. A kis elektromos motor ilyen helyzetben már kevés a késleltetett, óvatoskodó nekilódulás áthidalásához. A megoldás ugyanaz, mint a lassú manőverezésnél: plug-in hibridet kell venni. Ott az elektromos hajtás rögtön reagál, a gyorsulás azonnali, közben a benzinmotornak van ideje felépíteni a belső égésű lóerőket.

A sok képernyő szerencsére elég alacsonyan van ahhoz, hogy ne zavarja az útra figyelést, ne vegye el a vezetés lényegi élményét. A képük szép, el lehet játszani velük, ha áll a forgalom, vagy ha a családra várunk valahol. A HMI kezelését tanulni kell; az ikonlistás alapnézet érthető, a mélyebb szinteken sajátságos (bár VW-konszerneseknek nem új) a rendszer logikája.

Az idegesítő rendszerüzenetek egy része eltűnik, ha az ember egyszer végigkonfigurálja a saját Q5-ösét, de vendégként őrület minden indításnál leokézni a hülyeségeket

Az audiórendszer szépen szól, az akusztikai élmény remek, ellenben a hangvezérlés használhatatlan. „Hey, Audi” – mondtam neki. „Idd vagyog” – felelte erre gépi magyarsággal, és soha többé nem értett meg semmit, amit kértem tőle. „Húzd le az ablakot !” „Tessék?” „Kapcsold be a rádiót!” „Tessék?” „Kérlek, keresd meg a beállításaimat a hangvezérlés súgólapján” – mondta végül a robotasszony, majd kikapcsolt, és akkor beszéltünk egymással utoljára.

A klímakonzol rögzített helyen, de virtuális formában, az érintőképernyőn lakik. Szerencsére ez pont az ilyen drága, finom kocsikban nem olyan nagy baj. A dízel Audiban is kiváló a klímakomfort: huzatmentesen, csendesen hűvös az utastér 30 fokban is, piros lámpánál megállva pedig hiába szundít el a dízel, az elektromos motor tovább működteti a klímakompresszort. Így igazából szinte soha nem kell hozzányúlni a szabályozás „gombjaihoz”.

A térkép jól áttekinthető a nagy, középső kijelzőn, de az információk tömkelege nehezen átlátható, és a kormány is beletakar a kijelzőbe: a vezető normál helyzetben ülve nem látja a térkép mellett balra lévő virtuális gombokat

Ha mégis, egy kicsit megkönnyíti a tapogatózást a szép, recés aluborítású polc, amire fel lehet támasztani a kézfejet a virtuális gombok keresése, piszkálása közben. De azért egy klasszikus, kellemes tapintású, elegáns racsnizással forgó, krómtárcsás fizikai klímakonzolnak jobban örülnék egy Audiban.

A bajuszkapcsolóknál az Audi ebben a modellben nem innovált, megtartotta a jól bevált mechanikus kezelést. Sőt: a tempomat is a klasszikus karos kezeléssel működik, ami jó, könnyen kezelhető, intuitív – felesleges lenne hozzányúlni.

A karos tempomat használata egyszerű, intuitív

A német prémiumtrió szokás szerint nagyon közeli áron kínálja hasonló méretű, tudású, azonos kategóriába tartozó autóit. (Az alábbi listában a Mercedes-Benz egy kicsit olcsóbb, de a 200d alapmodell kicsit gyengébb is, mint az Audi egyetlen teljesítményverzióban kapható változata). A Lexus benzines hibrid NX-e összkerékhajtással határozottan magasabb listaáron indul a német dízeleknél:

Az Audi Q5 ár- és extralistáját böngészve úgy találtam, hogy az alapmodell is élhető, használható autó, de ha valaki tényleg Audit szeretne, nem egy hathangszórós, kerek kormányos, kézi ülésállításos, passzív világításos nagy Volkswagent négy karikával, akkor legalább 3-5 milliónyi extrát kell még bepipálgatni a konfigurátorban, hogy valami olyasmi kocsit kapjon, mint az első magyar rendszámos bemutatóautó. És akkor még mindig nincs se ülésszellőztetése, se légrugója…

7,4 másodperc a 0–100, 226 km/h a végsebesség a dízel Q5-tel

2025-ben az Audi Q5 TDI a leginkább lényegre törő, legkevésbé érzelgősködő mai alternatíva a közepes méretű prémium SUV-k kínálatában. Tágas, komfortos, kemény, de nem fárasztó, klasszikus német túrakocsi modern csomagolásban. A presztízst elsősorban a márka imidzse hordozza. A dizájn józan, funkcionális. A vezetési élmény is hasonló: tiszta, zavartalan, a temérdek képernyő sem tolakszik a valóság és a vezető közé. A technika enged az útra és a kocsi mozgására koncentrálni – már amennyire ez egy mai, európai dízellel egyáltalán még lehetséges. 

A kor kötelező európai förtelmei persze ugyanúgy rombolják az élményt, mint a többi mai kocsiban. A magyar közlekedési infrastruktúrában csekély előnyöket jelentő megbízhatatlan táblafel(nem)ismeréssel, a sebességtúllépésre folyton figyelmeztetéssel, a gyakran ok nélkül beijedő ütközéselkerülő rendszerekkel és a hasznavehetetlen hangvezérléssel az új Q5-ben is együtt kell élnünk, mint minden új autóban. Ezen túlmenően viszont kapunk egy csendesen mormogó dízelmotort, amely egykedvűen zabálja a százkilométereket, és készségesen osztja meg a melót a csekély, de érzékelhető rásegítést nyújtó mild hibrid rendszerrel.

Hegyen-völgyön, autópályán, városon át: igazi univerzális családi kocsi a dízel Q5

Igazán kíváncsiak vagyunk egy hosszabb időszak, hosszabb út után mérhető valós fogyasztásra, de nem számítunk nagy meglepetésre. Akinek gyakran kell sok száz, akár ezer kilométert megtennie sztrádán, és a kihalófélben lévő klasszikus limuzin vagy kombi helyett mindenképp egy nagy homlokfelületű SUV-vel kívánja összekötni az életét, még ma is a dízelmotorban találja meg az Igazit, az Audi Q5-öt pedig szeretni fogja, ha nem különösebben érdekli, hogy az autójának extravagáns személyisége is legyen a célratörő dizájn, a komfort, és a takarékos, de erőteljes hajtáslánc mellé.

Szavazás