Gyönyörű tetővonalú, résnyire húzott szemű kupé ez az új Mustang. A bullittság  is jól áll neki, a szürkébe játszó sötétzöld a fekete kerekekkel remekül kiemeli a sziluettet, engedi szerepelni a klasszikus kialakítású zárófényeket. A Mustang-embléma helyére mindenhol az egykori filmplakátokon szereplő célkereszt került. Állítólag ma, fél évszázaddal a filmbemutató után már jóval többen vannak, akik nem ismerik fel ezt a jelképet, azt viszont mindenki észreveszi, hogy valami nem stimmel, így a Bullitt minden korosztályban jobban felkelti a figyelmet, mint az alap Mustang. Amiért talán kár volt: a piros féknyereg. Kirí a lopakodó összképből, jobb lenne, ha inkább ezt is fényes feketére lakkozták volna.

Ugye, hogy az a piros féknyereg már nem kellett volna?

Az orr ebben a színben kicsit Aston-Martin, de a feneke hamisítatlan Mustang

Az amerikai piacon az alapkivitel része a Recaro sportülés is, az európaiba viszont (szerintem sokkal stílszerűbb, sokkal amerikásabb) pufi csíkos komfortszékek kerültek. A mi autóinkban volt ülésfűtés-hűtés is, ami egy kicsit érdekes, mert a hazai árjegyzék szerint ez nem is rendelhető a kocsihoz – viszont ezek előszériás autók voltak, tehát a specifikáció nem feltétlenül azonos a sorozatgyártott kocsikéval.

A széles kardánalagút sok helyet elvesz középen

Szerintem ez sokkal menőbb szék egy Bullittban, mint a Recaro kagyló

A BULLITT feliratú küszöbdíszen, a sorszám-plaketten és a fehér váltógombon kívül az utastérben minden megegyezik a széria GT kialakításával; a virtuális műszeregységtől az érintőképernyős HMI kezelőfelületén át a jó fogású, könnyen kezelhető gombokkal gazdagon megszórt multikormányig.

A minőségérzet úgy általában sokkal jobb, mint egy amerikai tömegmodelltől várnánk. Mert bizony a Mustang tömegmodell, a Ford gyakran eldicsekszik azzal, hogy ez a kocsi a világ legnépszerűbb sportautója manapság. Az egyetlen hely, amitől kirázott a hideg, a rémesen gagyi tetőkonzol a lámpákkal a visszapillantó felett:

Fiat Ducatóban és ilyesmiben szokott ilyen igényességű tetőkonzol lenni az elmúlt évezred végén

Jópofa történet: a fehér váltógomb beszerzése volt a Bullitt gyártás-előkészítésének legproblémásabb része. Az egyik beszállító-jelölt visszamondta a melót, a másik egyszerűen nem tudta elkészíteni normális minőségben a bogyót. Végül egy kis tuningműhely vezetője vállalta el a gyártást, akinek a Bullitt projektmenedzsere sörözés közben, mintegy mellékesen panaszolta el, milyen nagy gondban vannak. – Mi meg tudjuk csinálni – mondta a szaki, és meg is tudták!

A golyó gyártásához nagyon nehezen találtak beszállítót

A ’68-as GT 390 Fastback 6,4 literes blokkja négyszelepes hengerfejet kapott, így jött ki belőle 335 lóerő, 4600-as fordulaton. Ez az új Mustang Bullitt is 32 szelepes, de ezzel nagyjából vége is az összes hasonlóságnak, 50 év azért nem múlik el nyomtalanul.

Először is: a mai Mustang nagyobb. A régi méretei: 4613x1732x1283 mm, 2743 mm-es tengelytávon. Az új: 4789x1916x1382 mm, 2720 mm-es tengelytávval. A motor (még) szívó, de kétvezértengelyes, a vezérlés változtatható, az üzemanyag pedig kettős rendszerben, szívócső- és közvetlen befecskendezéssel jut el a hengerekbe. Az igényes, komplikált injektor-rendszer lehet a magyarázat arra, hogy a Mustang erejéhez, jellegéhez képest meglepően keveset fogyaszt. A tesztúton hajtós szerpentines menetben sem evett többet (műszer szerint) 15 liternél százon.

A sportlégszűrő tíz lóerőt és élénkebb hangot ad a motornak

100-nál hatodikban alig forog a motor

Hol van már a hátsó merevtengely: a Mustang ma már elöl-hátul teljesen független futóművön táncol, felárért elektronikusan változtatható csillapítási karakteriszikájú MagneRide gátlókkal. A fék elöl 6, hátul egydugattyús tárcsa (az ős-Mustangon még a dobfék volt az alapértelmezett, bár a GT-hez már tárcsa járt előre).

Vezetéstámogatásban, fedélzeti elektronikában és komfortban pedig a Mustang cseppet sem az a kemény, macsó, férfiasan primitív vasdarab, mint aminek látszik. Sávtartó automata, követőradar, táblafelismerő, induktív töltő, minden van benne, amit 2018-ban el lehet várni egy utcai autótól. Kivéve egyvalamit: stop-start rendszer nincs a Bullittban. Még egy apró érdekesség: az amerikai Bullitt 8 lóerővel erősebb. Ott ugyanis a helyi emissziós előírások teljesítéséhez nem kell a részecskeszűrő a kipufogórendszerbe, nálunk meg igen.

A biliárdgolyó-váltón és a tíz, nyilván érzékelhetetlen lóerőn kívül a Bullitt csak hangban más egy kicsit (állítólag), mint az alapkivitelű GT. Vezetni ugyanolyan: meglepően jóindulatú, amerikai izomautó létére kanyarokban is élvezetesen vezethető autó, amiben az a nagyon-nagyon furcsa ebben az elturbósított világban, hogy tulajdonképpen soha nem kell elkapcsolni második fokozatból:

A hörgés-morgás nem szükségszerű, alapállapotban, Comfort módban nem ennyire vadállat a Mustang, sőt: a Bullitthoz is jár a jószomszéd-funkció. A menüben be lehet állítani, hogy hány órától hány óráig nem szeretnénk reggel elinduláskor vagy este hazatéréskor rémisztgetni a körülöttünk lakókat a dörgő kipufogóval vagy a nyitott légszűrőházból igazán zamatosan érkező hörgésekből gázelvétel idején.

A Mustang kanyarokban nem igazán kelti gyors autó érzetét. Hörög-morog-kapaszkodik, persze, de semmi köze ahhoz a precizitáshoz, amit a kisebb-könnyedebb európai vagy japán sportkocsikból ismerünk. És ez a precizitás nem is hiányzik. Élmény egy kicsit küzdeni a nehéz kuplunggal, nehéz kormánnyal, az 1818 kilós tömeggel. Sőt: igazából túl jól fordult, túl keveset csúszkált a kocsi. Hát milyen gumik vannak ezen, kérdeztük este a gyári szakértőt.

Olyan Michelin-ek, amelyeknek darabja 450 dollár. Ja, kérem, az más: 900 dollárnyi high-tech gumit a hátsó tengelyen sperrdifivel egy lassan emelkedő teljesítménygörbéjű szívómotorral már tényleg nem egyszerű kigyorsításoknál elforgatni. Pláne, hogy a visszaváltásoknál sem fékeződnek meg a hátsó kerekek.

A Mustang motorvezérlése minden új sebességfokozatba helyezésnél gondoskodik róla, hogy a motorfordulat összetaláljon a kardántengely fordulatával. Felpörgeti vagy megfelelő fordulatra engedi a motort, így a kuplungolások nem rántják meg az autót. Ez az extraszolgáltatás egy kicsit megöli, szintetikussá teszi ugyan a vezetési élményt, de cserébe olyan hanghatásokat produkál és olyan finommá teszi a váltásokat, hogy talán többet nyerünk a réven, mint amit a műszaki fejlődés elvett vám gyanánt.

A Bullitt is tudja az összes kapcsolható üzemmódot, amit az alap-GT, tehát a gumimelegítő Drag Striptől a versenypálya-üzemmódon és a Sport+-on keresztül a Comfortig fokozatosan puhítható a kocsi, illetve a kormányról is aktiválható MyMustang üzemmódban saját ízlésünk szerint konfigurálhatjuk az erőt, a hangot, a kormányzást, és, ha van, a változó lengéscsillapítást.

Nagyon szép a hátsó ülés, de felnőtt ember ne akarjon ide ülni

408 literes a csomagtér, a támlák dönthetők

A sima, kézi váltós Mustang GT 14.815.000 forintba került. A GT jelzés ugye a 450 lóerős V8-at jelenti, az alap-Mustang 12,8 millió forint a 2,3 literes, négyhengeres, 290 lóerős turbómotorral. (Az is jó kocsi különben, hétköznapi közlekedésre a tízfokozatú automatával kifejezetten kellemes tárgy. Ami a legjobban hiányzik belőle, az a nagyobb, de butább motor gyönyörű hangja.)

A Bullitt pedig 16,615 millió forintba kerül. (Az extrák hazai árait és a felszereltséget is tartalmazó pdf innen tölthető le.) Akit érdekel, siessen a megrendeléssel, mert bár a gyártási darabszám egyelőre nyitott, az első adagból a magyar piac csak 24 darabos kvótát kapott, és ha nem lesz elég Bullitt-vásárló, a gyártó értelemszerűen nem fog több célkeresztes Mustangot gyártani – vagy tíz évig.

Ár-érték aránya elképesztően jó, ennyi lóerőt másnál nemigen kapni az európai vagy japán gyártóktól

Izgalmas, szép autó, de a számozott plakett, a szín és a fehér bogyó a váltókaron, no meg az a tíz ló nemigen ér meg 1,8 millió forintot. Talán még úgysem, hogy a B&O csúcshifi (410 ezer amúgy) és a metálfény (220 ezer) a Bullittban eleve benne van. Ha valakinek mégis, az legyen boldog vele. De aki úgy dönt, hogy inkább vesz egy sima GT-t, a maradékot pedig beletankolja – hát, szerintem ő hozta az ésszerűbb döntést.

Szavazás