Teszt: Ford Focus 2.0 TDCi Ghia - Ugyanaz másként

Kulcsszavak: Ford, Focus

Hozzászoktunk, hogy vadiúj tesztautóink körül folyamatos az érdeklődés. Új? Drága? Hogy megy? Tényleg olyan rossz, mint ahogy írják? Záporoznak a kérdések, és félrekapott tekintetek jelzik, megnézik az autónkat. Ehhez képest az új Focus mintha láthatatlanná vált volna. Nem néztek, nem kérdeztek.

Pedig mi már nagyon vártuk az utódot. Annyi szépet hallottunk róla. Szörényi András kollégánk is teljesen elaléltan tért haza a Focus II menetpróbájáról, de már jó ellőtte folyamatosan SMS-sekkel bombázott minket, hogy tudósítson a Focus II vezetése okozta frenetikus örömállapotról.

Istenkirály, csodaállat, iszonyat jó. Ezek csak a finomabbak azok közül, amiket kiváltott belőle a Focus.

Tehát az új Focus-t (is) nagyon jó vezetni. Az előzőt is az volt, ez nem nagy meglepetés. Nyertes csapaton ne változtass, a Ford se változtatott, csak kicsit. A mágikus Control Blade hátsó független felfüggesztést épp' annyira hangolták csak át, hogy a sportos és kényelmes érzet között az utóbbi felé tolódjon el hangyányit.

Mindeközben az agilitás szemernyit sem romolhatott. A pontos úttartást javítja, hogy négy centivel szélesebb a nyomtáv, a tengelytáv pedig két és fél centit hízott. Dízel Focus tesztautónkban elektrohidraulikus szervo szolgáltatta a mesterséges kormányerőt. Ugyanilyen rendszer dolgozik a kisebbik dízelmotoros és a kétliteres benzines példányokban.

Ennek a kormányzásnak van még egy érdekes adottsága (Ghia felszereltségnél): menüből változtatható a kormányerő. Normál, sport és komfort mód közül lehet válogatni. A kormány közvetlenségét ez nem befolyásolja, csak a rásegítés erejét lehet módosítani. Komfortban egy ujjal tekerős, sportban masszívan ellenálló, normálban normális.

Akármennyit is változott a Focus, vezetve nem jön át a nagy különbség. Ez egyáltalán nem hiba. 1998-as megjelenése óta a Focusban lelik legtöbb örömüket az alsó középkategóriás autóban élményt keresők.

Ez a Focus is pontosan ezt tudja. Azt érezni az autóban, mintha szabály szerint rátapadna az útra. Nincs az a vezetői hiba vagy útfelület, ami zavarba ejtené ezt a mesteri konstrukciót.

Ez még önmagában nem lenne elég, a pontos váltó és a közvetlen kormány alapkövetelmény a sportosba hajló futómű mellett. Ennyire pontosan és rövid úton kapcsolható váltóval ritkán találkozik az ember, ezért érdemes kiélvezni minden egyes váltással töltött másodpercet.

Sajnos tesztautónk kétliteres dízelmotorja váltás nélkül is élvezi az életet. Nem hajszol értelmetlen oda-vissza kapcsolásokba, amit pusztán az élvezet kedvéért mégis többször megtettünk. A 136 lóerős közös nyomócsöves dízelmotor valódi nyomatékbajnok.

Alapesetben 320 Nm a csúcsnyomaték, hirtelen padlógázra 340-re is felmegy a maximum. Rövid időre a rendszer több gázolajat juttat az égéstérbe és a turbónyomást is növeli, így előzések alkalmával kiválóan élhetünk ezzel extra szolgáltatással.

Ez a motor is a PSA Peugeot Citroën és a Ford közös fejlesztési programjában jelent meg, így a Citroën C4-től a Peugeot 407-ig sokféle autóban találkozhatunk vele.

Nem muszáj folyamatosan gyakorolni a túltöltést, e nélkül is kellemesen elandalog a Focus. Kevesebb, mint 10 másodperc alatt gyorsul százra, kitartó gyorsítással 200 km/óra fölé szárnyal. Mindezt a futómű által feltételezett agilis viselkedés helyett, önmagát türtőztetve teszi, vagyis kiegyensúlyozottan és békésen.

Nem érezni azt a hátba taszajtó hirtelen erőt, ami elméletileg csak 2000-es fordulat felett jönne meg. Közel a teljes fordulatszám-tartományban képes valódi erőt felmutatni a kétliteres dízelmotor. Sietős autózással átlagfogyasztása elfogadható, 8 liter körüli. Visszafogott gázpedál kezelést alkalmazva ennél jó másfél literrel tudtunk kevesebbet kihozni az autóból.

Mindez annak is köszönhető, hogy hatodik fokozatban 160-nál pontosan 3000-es fordulaton jár a motor. Hangja egyébként ekkor is szolid, ami csak azért tűnik fel, mert szélzajt viszont hallani, a tükrök és a B-oszlop felől.