Luxusautó a Citroentől

Vezettük: Citroën DS5

Dupla krómozott kipufogó a sportos megjelenésért. A nagy gázadásra jelentkező mélyebb motorhang azonban nem hátul, hanem elöl keletkezik a szívócsőben, egy speciális membrán közreműködésével

"A DS5 nem akar olyan lenni, mint a régi DS" - jelentették ki a Citroën jelenlévő illetékesei a DS5 vezetéssel egybekötött nemzetközi bemutatóján. "Hasonlóan a kisebb DS modellekhez, a DS5 is sportos karakterű, modern autó" - tették még hozzá. Tény és való, a DS sorozat harmadik, legnagyobb tagja több olyan részletet villant elénk, ami a sportautókat szokta jellemezni. Hatalmas, repülőgép-hajtóműre emlékeztető hűtőbeömlő, erősen döntött szélvédő, szemkápráztató, akár 19 col átmérőjű, 235/40-es gumikkal felszerelt könnyűfém keréktárcsák. Belül is adtak a (sportos) hangulatkeltésre, ami alumíniumborítású pedálokban, csaknem függőlegesen álló, alul belapított, kis dudorokkal jó fogásra optimalizált kormányban, és kagylósított első ülésekben mutatkozik meg.
Ez a kirakat természetesen mit sem érne, ha nem tettek volna a lemezek alá is valami sportosat. Ennek tekinthetjük a csúcs motorváltozatot, a 200 lóerős, 1,6 literes turbófeltöltős benzinmotort, amely a DS3 Racing változatát úgy viszi, hogy a Cooper S Mini csak a szálló porát szagolhatja. Az más kérdés, hogy a négy és fél méter hosszú DS5  a maga 1430 kilójával kicsit súlyosabb egyéniség a kis DS3-nál, de 8,2 másodperces 0-100 km/h közötti gyorsulási idejével és 235 km/órás végsebességével sok szégyenkezni valója azért nincs. Persze ahhoz, hogy a DS5 rangot vívhasson ki az igazán sportos autók között, elférne benne még legalább 50 lóerő.

Ez aztán a cockpit! A kormány alul vágott, egyébként pedig gondosan kézre formált, ám nagy átmérőjű. Szerencsére kevés rajta a kapcsoló, így nem is lehet közöttük eltévedni. Az ablakemelők gombjainak középkonzolra építése látványos, de nem túl ergonómikus megoldás. A minőség viszont vitathatatlanul magas szintű

De ha az nincs is, legalább érzet van, amit a szívórendszer különleges  kialakításával értek el. Egy membránt építettek be, amely a gázpedál határozottabb lenyomására rezgésbe jön, és bemélyíti a motor hangját. A hatás érzékelhető, de nem átütő, mert csak a hangszín változik meg, a hang ereje viszont nem emelkedik.

Feltétlenül a sportos szerkezetek között kér magának helyet a 200 lóerős turbómotorhoz kizárólagos alapon házasított hatfokozatú, kézi kapcsolású sebességváltó. Illetve nem is a váltó maga, mert azt jól ismerjük más Citroënekből és Peugeot-kból, hanem inkább a kapcsolhatósága, ami a francia autók között egyedülállóan pontos és határozott.

És nem feledkezhetünk meg a futóműről sem, ami olyan feszes hangolást kapott, hogy - különösen a 235/40 R 19-es abroncsokkal megtámogatva - nemhogy az aszfalt legkisebb egyenetlenségét, de az útra ejtett ötforintost is ütésként közvetíti az utastérbe. Még jó, hogy a C5-ösére emlékeztető kialakítású, de a próbált darabokban finom bőrrel bevont kényelmes fotelek többé-kevésbé elveszik a csapások élét. 

Felettébb kényelmesek az ülések, és még tartanak is. A kivitelük pedig pazar. Felárért elektromos ülésállítás, ülésfűtés, hátmasszírozás is rendelhető

Ez persze nem róható fel egy sportos autónak, ha ez az ára annak, hogy cserébe jól vezethető és olyan stabilan tartja magát a kanyarban, mint az Eiffel torony a legnagyobb szélvihar közepette. És valóban, hosszú tengelytávja ellenére majdnem úgy lehet cikázni a DS5-tel, mint a két számmal kisebb rokonával. Ráadásul ebben remek partner a pontos, közvetlen és kommunikatív elektrohidraulikus rásegítésű kormány is. Az egyetlen apró hiba, hogy bár a kormánykerék formája tökéletes, a mérete - mármint az átmérője - sportosnak szánt autóhoz képest túl nagy.

A remek vezethetőségnek azonban van egy feltétele. A  tükörsima út. Ellenkező esetben kiütközik a túlzott keménység pattogásban jelentkező hátránya, amit tetéz a hátsó futómű konstrukciója. A DS5 ugyanis műszakilag a PSA konszern 2-es padlólemez rendszerére épül, ugyanarra, amire a Peugeot 308 és 3008, a Citroën C4, DS4, és C4 Picasso - konkrétan ez utóbbi hétszemélyes kivitelének az alapjaira. Ezek alapesetben mind csatolt lengőkaros hátsó felfüggesztést kapnak, ezért a hibrid változat kivételével ilyen a DS5-ösöké is.

Széria az elektromos kézifék, előtte a központi vezérlőgomb. Használata némi márkaismeretet feltételez, például a navigáció térképének visszahozására (mondjuk a rádió átállítása után) nem egy itt megtalálható MAP (térkép) gomb szolgál, hanem egy teljesen máshol elhelyezett képernyőváltó gomb

Akadnak persze más tulajdonságok is, amelyek ellentmondanak a sportos karakternek. Ilyen a kicsit kombira hasonlító ötajtós forma, de talán még inkább a magas üléshelyzet, amin csak emelni lehet. Nem hátrány, sőt, kimondottan előny, de nem tipikus sportautós jellegzetesség a nagyvonalú térkínálat, mi kiterjed a 468 literes csomagtartóra is. Ami ráadásul kiválóan variálható is, hiszen a hátsó ülésnek nemcsak a háttámlái, de az ülőpárnái is előrehajthatók, és így sík rakteret alakíthatunk ki.

Tehát grand turismo-s képességeket is felfedezhetünk a DS5-ben, amihez passzol is a 200 lóerős turbómotor. A többi már nem annyira, a belépő például, a 110 lóerős, 1,6 literes e-HDi dízel legnagyobb erénye a takarékossága. A hipergyors start-stop rendszerrel alapáron felszerelt, hatfokozatú automatizált sebességváltóval társított motor gyári adat szerint alig 4,4 litert fogyaszt 100 kilométeren. A kétliteres, 163 lóerős dízel már inkább a teljesítményről szól, míg a kizárólag hatfokozatú automataváltóval megvásárolható 1,6 literes, 155 lóerős, turbófeltöltős benzinmotor a kényelemszeretők választása lehet.

Nem vagyok nagy darab (166 cm), el is veszek a hátsó ülésen. A 2,7 métert meghaladó tengelytáv széles teret ad a helykialakításnak

Jön azonban egy olyan DS5 is, ami minden szempontból megérdemli a figyelmet: a dízel-elektromos hibrid. A Peugeot 3008-ban már bemutatott rendszer nagyon helyén van a DS5-ben is, vagy talán még jobban, mint a 3008-ban. Belsőégésű motorként a 163 lóerős, kétliteres HDi dízelt találjuk benne, amit 8kW csúcsteljesítményű indítómotor-generátor indít be ékszíjon keresztül gyakorlatilag észrevétlenül.

Városban ez csak 70 km/h felett, vagy akkora távolság (kb. 4 kilométer) megtétele után következik be, amikor a japán Sanyo-tól származó, 1,2 kWh energiatároló képességű nikkel-fémhidrid akkumulátorban határérték alá csökken a töltés. Csurig töltött akkumulátorral indulva városban sokat autózhatunk elektromosan, sőt tisztán elektromos hajtásra is kapcsolhatunk a négyállású üzemmód-kapcsolóval (ZEV, Zero Emission Vehicle, azaz nulla károsanyag kibocsátású jármű állás). Ilyenkor kizárólag a hátsó tengelyhez beépített, Bosch gyártmányú 20 kW (27 LE) névleges, és 27 kW (37 LE) csúcsteljesítményű állandó mágneses szinkron elektromotor mozgatja a DS5-öst, ami ekkor hátsókerék-hajtású autóként működik. Lámpákhoz érve start-stop rendszerként is szolgál a hibrid hajtáslánc, az elindulás gyakran elektromos, majd finoman beindul a dízel is.
Az üzemmód-kapcsoló Auto fokozatában a takarékosság a legfontosabb, ezért ahol lehet leáll a dízelmotor, aminek erőteljes gyorsításkor sem siet a segítségére az elektromotor, szemben a Sport fokozattal, amikor a dízelmotor és az elektromotor az együttesen 200 lóerejét bevetve működik közre azon, hogy 8,6 másodperc alatt álló helyzetből 100 km/órára katapultálja az 1660 kilót nyomó (vagyis a 200 lóerős, benzines turbómotoros kivitelnél 230 kilogrammal nehezebb) Hybrid4-est. Ez a támogatás azonban csak 120 km/óráig érhető el.

Nincs P állása a fokozatválasztó karnak, mert nem hagyományos (bolygóműves), hanem egytárcsás száraz kuplungos automatizált váltóval áll kapcsolatban. A más típusoknál ismert rángatást az elektromotor lökései simítják észrevehetetlenné. A kar mögött a négyállású üzemmódválasztó kar

E felett, a túlpörgés megakadályozása miatt (az elektromotor és a féltengelyek között csak lassító áttétel és differenciálmű van, váltó nincs) egy kuplung leválasztja az elektromotort a hátsó tengelyről, ezért ezután már csak a dízelmotor 163 lóerejével számolhatunk. A Hybrid4 végsebessége ezért marad el 24 km/órával (211 km/h) a 200 lóerős benzinesétől. Sport állásban a dízelmotorhoz kapcsolt hatfokozatú automatizált sebességváltó is kisebb fokozatokat tart, amihez azonban nem kell ragaszkodni, mert a kormány mögötti fülekkel személyesen is beavatkozhatunk a fokozatválasztásba.

A Peugeot-Citroën olcsósága és egyszerűsége miatt előszeretettel vet be modelljeiben automatizált sebességváltókat, amelyek közös ismertetőjegye, hogy a hagyományos automaták nyújtotta komfortérzetet hírből sem ismerik, vagyis váltáskor egyetértő bólogatásra bírják az utasokat. Ilyet szerelnek a Hybrid4-be is, csakhogy itt teljesen másként viselkedik. Az elektromotor ugyanis egy kis lökéssel pótolja a kuplung kiemelése, a fokozatváltás, majd a kuplung zárása közben keletkező nyomatékgödröt, és ezért még erőteljes gyorsításkor is olyan simák a kapcsolások, mint a legjobban nevelt hidrodinamikus nyomatékváltós-bolygóműves automatáké. Miközben természetesen marad az egyszerűség, megfejelve a jobb hatásfokkal, ami a papír szerinti 100 kilométerenként 3,8 literes fogyasztásban jelentkezik.
 

Dugókkal tarkított félórás városi forgalom fogyasztási értékei. Két liter és tíz liter között minden megtörténhet, de azért többségben az öt liter körüli, vagy az alatti értékek, vagyis az átlag is e körül alakulhat. Azért nem rossz egy négy és félméteres, üresen 1160 kilogrammos autótól, ami ha kell 8,6 s alatt gyorsul 0-100 km/h között, a végsebessége 211 km/h, és ha kell összkerékhajtásosként vágja ki magát a csávából

A belső égésű és az elektromos nyomatékok tengelyek közötti megosztása összkerékhajtást is lehetővé tesz, ami egyrészt - együttműködésben a menetstabilizáló rendszerrel - segítheti úton tartani a Hybrid4-est, másrészt támogathatja a továbbjutását havas, síkos útszakaszokon. Erre egy külön, a negyedik üzemmód nyújt lehetőséget, amit az ismert 4WD felirattal jeleznek az üzemmód-kapcsolón.
A DS5 Hybrid4-es változata nemcsak a hajtásláncában tér el a csak belsőégésű motorral hajtott változatoktól. Egyrészt kisebb a csomagtartója, mert ott találjuk az akkumulátort - és ez egyúttal hátrányosan érinti az átalakíthatósági lehetőségeket. A másik, hogy a hajtott hátsó kerekek miatt független a hátsó felfüggesztés. Ennek ellenére a Hybrid4-est nem a sport, hanem a kényelem irányába kellett volna eltolni, egyrészt a nagy sebességnél mozgósítható kisebb teljesítmény, másrészt a nagyobb tömeg miatt. De nem ez történt, vagyis a Hybrid4 futóművét ugyanolyan feszesre szabták, mint a többi változatét. Kár.

További probléma lehet az ár. Ha ma kerülne eladósorba, a belépő DS5 ára az 1,6 literes dízelmotorral 8 400 000 forint lenne, amit körülbelül negyedével fejel meg a hibridrendszer. Az arányt kivéve azonban még minden képlékeny, hiszen az első modellek legközelebb tavasszal érkeznek (Ki merné megjósolni, mennyiért adnak majd akkor egy eurót?), a hibridre pedig még legalább egy további fél évet kell várni.
A legtöbben valószínűleg nem ezt a sportosnak szánt stílust várták a legnagyobb DS-től, hanem inkább a régi DS kényelmét kívánnák viszontlátni új kiadásban. Szerencsére van még remény, mert ha minden igaz, a DS5 csak az eddigi legnagyobb DS. Ha hinni lehet a verebeknek, jön még nagyobb is, ami talán kényelmes elektrohidraulikus rugózást is kap - olyat, ami 55 éve született nagy elődjét oly messze földön híressé tette.