Vagány, különleges, a PSA-konszernen belül semmilyen más kocsira nem emlékeztető a dizájn. Gömbölyű orra, pajkos szeme enyhén nőies karaktert ad neki, de ezt a tesztautó esetében egész jól ellensúlyozta a fekete festés és a sötét felnik darkos-gót jellege, no meg a látványos, öblös-kettős kipufogóvég, szóval nem feltétlenül csaj-autó. A hihetetlen kilincsek az innovációt, az hátrafelé úszó cápauszony-motívum pedig a tradíciót jelenteti meg a formában (ha emlékszünk, ilyenje volt az előző DS3-nak is, ami még Citroën DS3-ként kezdte pályafutását.)

A mindössze 4,12 méter hosszú kocsi természetesen városi autó, de ha már crossover, kapott 17 centis hasmagasságot is, no meg persze jókora kerekeket (17-es az alapméret, 18-as a kicsit is jobban felszerelteké). Mégsem terepjárós, inkább mérgesen ralis a kiállása, imádnivaló morcossággal támadja álltó helyében is jól érzékelhető dinamikával az aszfaltot. Legalább másfélszer olyan erősnek látszik, mint amilyen valójában.

Kifejezetten bírtam a kocsi stílusát, mindig felvidultam, mikor megpillantottam a parkolóban vagy a ház előtt, ahogy indultam vele valahová. És nézték is rendesen, akármerre jártam vele, én pedig azon búsultam, milyen kár, hogy nem mutathatom meg a lelkes csodálóknak a kocsi belsejét, mert az se semmi. Na de sebaj, megmutatom most!

Elöl tágas, világos, élhető az elülső traktus

Elegáns, extravagáns, vidám és élhető: ez a DS 3 Crossback utastere. Legalábbis elöl. Első pillantásra ugyan ijesztő a rombuszok vagy ha tetszik, gyémánt-motívumok rengetege és a fura, kicsi virtuális műszerblokk a kormány mögött, de ha alaposabban megnézzük, mi micsoda, gyorsan kiderül, hogy ez is csak egy autó, a szokásos gombokkal, adatokkal.

A csomagér 350 literes, ami manapság, ebben a pótkerék-mentes korban átlag alatti érték a kategóriában. Az üléstámlák 1/3-2/2 arányban dönthetők. Itt, a raktérben tűnt egyedül kevésnek a prémiumság a kis Ds-ben: valami ötletet, francia gag-et szívesen fogadtam volna, de hiába:

350 literes a raktér, ez a kategóriában gyenge közepes érték (Renault Captur: 377 l, Audi Q2: 405 l, Toyota C-HR: 377 l)

Hátul szűk a hely, de a látvány kifogástalan

A pazar látvány, az igényes ajtóbelsők miatt a hangulat a hátsó üléssorban nem rossz, legalábbis ebben a legdrágább bőrüléses kivitelben, de csak addig, amíg be nem ülünk. Ha beültünk, kiderül, hogy passzos a lábtér, passzos a fejtér, lehajtható könyöklő nincs, a kilátás pedig borzasztó a nagyon szűk, ráadásul a mi tesztautónk esetében le is sötétített ablakokon. Nagyobb gyerekek nem fogják megszeretni a DS 3 Crossback-et, ha ez lesz a családi vagy a második kocsi.

Bármilyen érdekes is a dizájn, a lemezek és a rombuszok alatt egy mai korszerű kisautó technikáját találjuk. Háromhengeres, stop-start rendszeres turbómotor, hagyományos automata váltó a japán AISIN-tól, elöl MacPherson, hátul csatolt hosszlengőkaros futómű, a kis motorral is nagy teljesítmény miatt hátul is tárcsafékeket találunk. Ami kevésbé szokványos a technikát illetően, az a kiegészítők listája. LED-mátrix fényszóró, a kategóriában még ma is ritkaságszámba menő távolságtartó tempomat, Head-Up Display – ez mind elérhető a kocsihoz, a ma már azért szinte természetes ütközés-elkerülő rendszerek és a sávtartó automatika mellett.

És még valami; bolygómentők, ingyenparkolni vágyók, figyelem: a DS 3, mint a Peugeot 208 platformtársa, hamarosan elektromos hajtással is kapható lesz!

Az 1,2 literes háromhengeres turbómotor 155 lóerőre hangolva duruzsol a DS 3 Crossback-ben

Az ergonómia alapvetően rendben van: kicsit magasan ülünk, de legalább jól kilátunk a forgalomra. Az ülés kényelmes, az óraszíjat nem érezni a gerincben, de a fejtámasz egy leheletnyit túl tolakodóan hajlik előre (még ha a mi érdekünkben is: minél közelebb van a fejhez a támla, annál hatékonyabban semlegesíti az ostorcsapás-effektust, ha baj van). A szépen formázott kormány jó fogású, bár egy kis lyuggatást el bírtam volna még viselni a leggyakrabban markolászott karimarészeken. A bajuszkapcsolók és a tempomat vezérlője alapvetően a Francia Forradalom előtti időkből származó ősi PSA-egyencucc egy kicsit felfrissített, új formában, de az infotainment vezérlése a jobb oldali kis karról a kormányra költözött. Francia logika szerint a csatornaváltást kell tekerentyűvel és a hangerőszabályzást gombokkal megoldani, de ezt már annyira megszoktam az elmúlt évtizedekben, hogy szinte nem is zavar. Ami végig zavart, az indítógomb elhelyezése és formája. Annyira megszoktam már a kerek és a hagyományos gyújtáskapcsoló helyén lévő megoldásokat, esetleg a váltókar környékére rakott gombokat, amelyek legalább azon a helyen vannak, ahol amúgy is matat az ember indulás előtt (Audi), hogy ezt a téglalap alakú, a középkonzol közepére rakott gombot végig keresgélnem kellett a teszt alatt.

Nagyon francia, nagyon extravagáns a sok keveredő forma, a diszharmónia, ami mégis összeáll valami bizarr egésszé

Kicsi, könnyű (1,2 tonna), jól manőverezhető kocsi a DS 3, öröm vele az élet a városban, és ez nem meglepetés, hisz a francia autóipar mindig is nagyon érezte ez a négy méter közeli műfajt. A nyolcfokozatú automata jól él együtt az alul is kellően nyomatékos turbómotorral, a fordulatszám nem nagyon szokott fellépni a 3000-es tartomány fölé, ezért az autó úgy dinamikus és rugalmas, hogy közben nagyon csendes. Autópályán is, ahol 130-as tempóhoz 2500 alatti fordulatszám tartozik. A mindenféle kis Peugeot-kból, Citroënekből már jól ismert háromhengeres a DS 3 csúcsváltozatában ugye 155 lóerős, amit én nem tudtam, amíg utána nem néztem, ezért az első napokban különösen nem bírtam felfogni, hogy mitől megy ez a kis vacak olyan rettenetesen, ha néha-néha azért engedem pörögni. Hát ezért.

A futómű inkább komfortos, mint precíz, de ez passzol is a kocsi jellegéhez, hiszen ez nem egy GTI, hanem egy mini-GT. Így a menetstabilizáló kikapcsolhatatlanságát és a motoros kéziféket se róhatjuk fel neki, bár azért én még emlékszem, milyen jókat lehetett autózni a hóban a jó öreg 206-osokkal annak idején. Persze ma már a havat is magyarázni kell a fiataloknak, szóval mindegy is…

A vezetéstámogatás jól működik, idegőrlő téves riasztásokkal, a kormányzásba durván belenyúló sávtartással nem találkoztam. A Focal audiorendszer hangzása nagyon szép, de annyira, hogy időnként körbenéztem a kocsiban: ez TÉNYLEG egy kisautó? A klimatizálás viszont kisautós: egyzónás a klíma, hátul nincsenek szellőzők, a kabin hőtehetetlensége kicsi, így a hosszú utazások során valaki mindig nyekergett, hogy fázik vagy melege van.

Iszonyú izgalmas, és az a poén, hogy a használhatóság egész jó!

Amit úgy istenigazából lehetett utálni a kocsiban, az a HMI logikája, pontosabban logikátlansága. A főképernyőn megjelenített klímabeállítások, az ötletszerű menürendszer még mindig folyamatos bosszankodásra adnak okot, mint szinte minden PSA-modellben, de nem baj, leírom ezt megint, hátha egyszer majd elolvas a Peugeot-Citroën konszernnél valaki egy Vezess-tesztet és végre beül egy másik autóba, mondjuk egy BMW-be, megnézni, hogy lehet ezt a menü-dolgot jól megcsinálni.

Jaj, még egy dolog: a vicces kilincs. Ez a terület a vállalkozóbb kedvű márkáknál hagyományosan az autódizájnerek játszótere és a magam részéről mindig boldogan fedezem fel, ha sikerül valami újat kitalálni. Pláne, ha az még jól használható is. A DS 3-é tök jó: ha közel megyek, kiugrik a kilincs, lehet húzni, nyitni, ha kiszálltam és mennék, be lehet tolni, ezzel bezárva a kocsit. Vannak néha apró bosszúságok, de becsípni nem tudja a kezet és tök mély kapcsolatot lehet kialakítani a kocsival ezzel a folytonos izgalmas fogdosódással.

Olcsóbb, plexilapra vetítős a Head-Up Display, de az elhelyezése jó, a kép az út feletti látómezőben van, nem a műszerfalon

A kis Déesse van olyan jó kocsi és van olyan érdekes tárgy, hogy a gyártó jogosan kérhessen érte többet, mint a tömeggyártók, a végeredmény az árlistán mégis kicsit szemtelen lett. A háromhengeres csúcsmodellért elkért 9,34 millió forintos listaára, de pláne a tesztautó szintjére extrázott fullos-közeli kocsi bő 11 milliója igen sok, ha azt nézzük, hogy 10,2 millióért már adnak egy Mini Countryman Cooper S-t 4×4-gyel és 192 lóerővel, egy hibrid Hyundai Konát pedig el lehet hozni már fullosan 8,1 millióért. Na persze az is igaz, hogy ilyen ülést másik kis crossoverbe egyáltalán semmi pénzért nem lehet rendelni, pláne nem motoros mozgatással és masszázsfunkcióval:

Motoros mozgatás, masszázsfunkció az óraszíj-mintás bőrfotelben. A legdráább ülésszett extraára 870 ezer forint!

Az alapgarancia két év, kilométer-korlátozás nélküli, ez felárért meghosszabbítható. A DS 3-hoz is járnak a DS-szolgáltatások, mint a házhoz szállított új autó vagy a sofőrös elszállítás és csereautó-szolgáltatás a szerviz idejére.

Tömeggyártói technika, izgalmas dizájn, friss prémiumhangulat de a történelmi márkapresztízs hiánya; ezekből áll össze a DS 3 Crossback. A franciák mindig is rettentően értettek a divathoz és most is megoldották, hogy a legdivatosabb szegmensben, a kis városi crossoverek kategóriájában úgy alkossanak meg egy oda teljesen passzoló autót, hogy az valahogy még divatosabb legyen, mint a többi. Csak hát drága.

Bele kell szeretni, hogy ennyi pénzt kifizessen érte valaki, de becsületére szóljon a márkának és a tervezőinek, hogy bele is lehet szeretni! Ha a megfelelő anyagi forrásokkal bíró vevőjelöltet sikerül beültetni az óraszíj-csatos ülésbe a sok rombusz közé, az értékesítőnek már nyert ügye van, onnantól a DS 3 Crossback már eladja magát.

Szavazás