Odalépni neki egy kanyarban? Ennyi erővel vasvillával is integethetünk egy hegytetőn ugrálva a Jóistenek a zivatarban, hogy “Na, vén szakállas, úgyse mered!”
Beültem a hófehér bőr sportfotelekbe, magamra állítottam a motoros fejtámlát, motoros combtámaszt, kompresszoros oldaltámaszt, kinyújtott karom csuklójához illesztettem a motoros mozgatású kormányt, 22 fokra állítottam a négyzónás automata klímát, kikapcsoltam az amúgy parádés hangzású Bowers&Wilkins hifit, hogy az se zavarjon. Motor, váltó, futómű, kormányzás SPORT állásba, kipufogóhang dörgőre állítva egy-egy gombbal. Felszálló állásba billentettem az elektromos mozgatású szárnyakat, kezem az utánégető kapcsolójára helyeztem, na jó, ezt még nem, de már tényleg úgy éreztem magam, mint egy kigurulni készülő vadászpilóta. Aztán a felvezető M2-es elindult, mi pedig utána. Ki a forgalomba. Egy 600 lóerős autóval.
Az a csodálatos, hogy egyáltalán volt lehetőség néha, egy-egy pillanatra arra, hogy ténylegesen kiszedjük az összes lovat a motorból. Na nem a kanyarokban persze, sosem a kanyarokban. És még ha a kanyarokban is, akkor is mindig gondosan bekapcsolva hagyott menetstabilizálóval. Kikapcsolt elektronikával, hátsókerék-hajtásra kapcsolva odalépni neki egy kanyarban? Ennyi erővel vasvillával is integethetünk egy hegytetőn ugrálva a Jóistenek a zivatarban, hogy “Na, vén szakállas, úgyse mered! Úgyse mered!”

210-nél hetesben

210-nél nyolcasba váltva
Padlógázra iszonyú erővel présel az ülésbe az autó, amelynek a 200 km/h tempó eléréséhez kevesebb időre van szüksége, mint egy alapmotoros, kézi váltós Swiftnek a 100-hoz. A lassulások is elképesztőek, alapméretes első kerekekkel és az alap féktárcsákkal is. A kanyarokból az M5 ugyanolyan eltökélten, szinte az aszfalthoz ragadva tör ki, mint a quattro-hajtásos RS-Audik. Van ugyan pár megrögzött M5-fan, akik most sírnak, mert oda a jó öreg hátsókerekesség, de ezt a teljesítményt nem lehet máshogy az útra vinni, csak ha minden kerék hajt és mind folyamatos kontroll alatt is áll.
Remegő kézzel azért persze, hogy kikapcsoltam egy pillanatra az xDrive-ot és az ESP-t (pontosabban DSC-t, a BMW-nél így hívják a menetstabilizálót). Ehhez még a menübe se kell letúrni, előttem valaki már előzékenyen ráprogramozta ezt a kamikaze-beállítást az egyik piros gombra a kormányon. Megnyomtam (jó masszív ellentartása van a billentyűnek, ami persze fémből készült – a minőségérzetet itt sem lehetett elrontani egy kis spórolás kedvéért.) Az M5 a biztonság kedvéért még visszakérdezett a műszeregység kis kijelzőjén: TÉNYLEG kikapcsolod a DSC-t? Még egy nyomás a gombon, és kész is van a hülyegyerek-BMW.
Gyakorlatilag gázpedál-érintésre már füstöl is a gumi, minden erőlködés nélkül, szinte alapjáraton fordítja el a 4,4 literes V8 a 285-ös hátsó kerekeket. Ó, a fenébe, hogy miért nem egy kifutópályára szervezte a BMW ezt a bemutatót, ott azért meg lehetett volna próbálni egy bója körül pörgetni a kocsit – képes lenne rá simán, és a precíz kezelőszervekkel még én is, csak hely kellene neki. Meg nekem. Sok-sok hely.

Az ergonómia tökéletes, az M5 vezetői környezet nagyon precízen testre szabható
Aztán cseréltünk, átültem a jobb egybe és elkezdődött az örömautózás után a rettenetautózás. Hát hülye ez a kolléga? Hát meghalunk! Hát ez itt nem fordul el! Hát ez itt nem áll meg! Hát kijön a gyomrom a hátamon gyorsításkor! Hát most meg csak az öv tartja meg a bőröm mögött lassításkor! Nemhányok! Nemhányok! Azértsehányok! Már csak 53 kilométer a szerpentinen, azért se hányok!
Végül nem hányt senki, de szerintem csak azért, mert nem volt szívünk tönkretenni a gyönyörű bőrkárpitozást. Hogy milyen élmény utasként átélni egy M5-öst, azt már az E39-es M5-ben megmutatta nekünk Madonna a világtörténelem egyik legvontatottabban induló ugyanakkor egyik legviccesebb autóreklámjában, Guy Ritchie rendezésében. 4,5 percnél indul az érdekes rész:
Na és ez az új M5 annál a régi madonnásnál másfélszer erősebb!
A BMW-ség és az M-ség legjavát adja az M5, csak a hétköznapokban egy kicsit túl erős koncentrátumban. A kényelmes túraautó alig fér el a szűk hegyi kanyarokban, a fék túl hirtelen harap, a futómű pedig komfortos beállítással is feszes, rossz úton zötyögős marad. A menetpróba után legfontosabb tapasztalatként az jött le a kalandból, hogy bár nagyon jól kiegyensúlyozták az erőt és a limuzinságot, egy kicsit mégis billen az a mérleg, a versenytechnika irányába. A BMW M5 F90 inkább olyan sportautó, amivel lehetséges közlekedni hétköznapi körülmények között is, mintsem fordítva. Fordítva, mint mondjuk az AMG-féle Merci szedánoknál, amelyeknél mindig azt érzem, hogy egy túralimuzinba tettek nagyon erős motort és az erő lekövetésére alkalmas technikát, nem egy sportautót szelídítettek meg.