Az új BMW M5 dizájnja elegánsan visszafogott, de azért minden részletében mutatja a sporttechnikát. Aktív hűtőzsaluk nincsenek a vesékben, mint a fogyasztásra (is) optimalizált sima 5-ösökben, ellenben a hűtőrács pálcái olyan távol állnak egymástól, hogy nem egy veréb, de még egy kisebb galamb is érintés nélkül átférne köztük. A normál kötényt, a hátsó lökhárítót aerodinamikailag nagyon tudatosan, de láthatóan nem elsősorban a jó légellenállás kedvéért formázták újra.  Alapáras tétel a karbontető, ami segít egy icurka-picurkát lejjebb engedni a súlypontot. A kedvencem pedig a tükörház: az a kis pöcök ott belül biztos további 0,0001 g oldalgyorsulást jelent leszorítóerejével a kanyarokban a kocsi számára:

Egy kis aerodinamikai show a tükörházon

Van még szerény diffúzor, 2×2 vaskos csővég, alapméreten 19-es, felárért 20-as felnik, körben szolid spoilerezés és ennyi, kimondottan visszafogott az M5 megjelenése, teljesítményéhez képest. A fene gondolná erről a kocsiról, hogy Ferrarikat reggelizik, ha akar:

M5-örömautózás illetve rettegésautózás a szlovén autópályán

Sportautóhoz, sőt: szupersportautóhoz képest lenyűgözően kifinomult az M5-ös utastere. A leglátványosabb a kagylóülés, amely úgy néz ki, mint egy rendes versenyautó széke, de minden motorosan állítható benne, ahogy luxusszedánhoz illik. A komfort hátul is kompromisszummentes, alapáras tétel a négyzónás automata klíma a kocsiban, van árnyékoló redőny, és láttunk egy tesztautót, amelyben képernyők voltak a fejtámlákban, a hátul ülő gyerekek szórakoztatására. Egy M5-ben!

Persze manapság már senkinek nem kell ilyen extra, úgyis mindenki a saját telefonján, tabletjén nézi mobilneten a YouTube-videókat az unalmas autókázás során. De valahogy beragadhatott az utastérfejlesztő csapatba egy bácsika, akinek nem sikerült haladni a korral. Erre utal az is, hogy hátul nem USB-konnektorok, csak két 12 voltos szivargyújtó-csatlakozó fogadja az utasokat:

Olyan, mint egy BMW, a két piros üzemmód-kapcsolón kívül semmi nem árulkodik arról, miféle 5-ös is ez

A hátsó klímakonzol nagyon korszerű dolog, alatta USB-töltők helyett a szivargyújtó-konnektorok már kevésbé

Az M5 helykínálata olyan, mint a sima 5-ösöké: elég a tér, de azért a kocsi meglepően szűk, ahhoz képest, hogy alig pár centi hiányzik belőle az öt méterhez, a tengelytáv pedig csaknem három méter: 2982 mm.

Ez hosszú lesz, és akik már korábban olvastak aBMW M5 műszaki hátteréről, azoknak unalmas is – nem sértődök meg, ha a képzett M-fanok továbbugranak, a Vezetés fejezetre!

Kezdjük a motorral. 4,4 literes a blokk, ugyanaz, mint az elődmodellben, de új turbókkal, emelt üzemanyagnyomással, szabályzott teljesítményű olajszivattyúval és hatékonyabb hűtéssel a nagyobb teljesítmény elviseléséhez. A 600 lóerő 5600 és 6700/min fordulatszám mellett áll a vezető rendelkezésére, vagyis ez a nagy motor majdnem hétezret forog! A 750 Nm nyomaték 1800 és 5600 között tekeri az elöl alapértelmezésben 275-ös, hátul 285-ös abroncsokat.

A 4,4 literes, V8-as, kétturbós, 32 szelepes szörny

A váltó nyolcfokozatú automata, három fokozatban variálható kapcsolási sebességgel, a komótosabb de kényelmes, rángatásmentes országútitól a sportoson át a villámgyors pálya-üzemmódig. Az M5 üzemmódválasztó kapcsolói nem csak díszek a váltókonzol környékén és a kormányküllőkön. A menetstabilizálónak három állása van: bolondbiztos, laza driftre is alkalmas ún. MDM (M Dynamic Mode) és teljesen kikapcsolt állapot. Az összkerékhajtás vezérlése biztonságos és vadulós 4WD, valamint hátsókerék-hajtás közt állítható. A változó keménységű lengéscsillapítás a kormányzással együtt állítva Comfort, Sport és Sport Plus beállításba kapcsolható, és a motor agilitása is három szinten állítható, Efficient, Sport és Sport Plus között. Ehhez jön még a visszahörgős-álllatias gyerekszórakoztató illetve néniijesztgető kipufogóhang ki-be kapcsolása. Az egyes beállításokat a BMW gyári tunerei a Nürburgringen autókázva finomították ki véglegesre – ez se lehet rossz meló!

A központi differenciálmű képes teljesen lekapcsolni az első tengely hajtását, a hátsó aktív diffi pedig teljesen nyitott és teljesen zárt állás közt bármit képes előállítani, a mindenkor optimális hajtási tapadás előállítása érdekében. A fék sem sima öntöttvas: a titokzatos “M-ötvözet”-ből készülnek az alapáras hűtött tárcsák, elöl 6-6, hátul 1-1 dugattyú dolgozik a nyeregben. Felárért pedig megvehető a pályán később fáradó kerámiatárcsa is, aranyszínre festett féknyergekkel és a mérlegen összesen 23 kilogramm előnnyel a standard rendszerhez képest. A futómű elöl kettős keresztlengőkaros, hátul oldalanként öt lengőkaros multilink.

Ez a két bácsi fogott minket közre egy M2-essel és egy M3-assal a menetpróbán, nehogy elszálljon az agya valakinek a 600 lótól

         Odalépni neki egy kanyarban? Ennyi erővel vasvillával is integethetünk egy hegytetőn ugrálva a Jóistenek a zivatarban, hogy “Na, vén szakállas, úgyse mered!”

Beültem a hófehér bőr sportfotelekbe, magamra állítottam a motoros fejtámlát, motoros combtámaszt, kompresszoros oldaltámaszt, kinyújtott karom csuklójához illesztettem a motoros mozgatású kormányt, 22 fokra állítottam a négyzónás automata klímát, kikapcsoltam az amúgy parádés hangzású Bowers&Wilkins hifit, hogy az se zavarjon. Motor, váltó, futómű, kormányzás SPORT állásba, kipufogóhang dörgőre állítva egy-egy gombbal. Felszálló állásba billentettem az elektromos mozgatású szárnyakat, kezem az utánégető kapcsolójára helyeztem, na jó, ezt még nem, de már tényleg úgy éreztem magam, mint egy kigurulni készülő vadászpilóta. Aztán a felvezető M2-es elindult, mi pedig utána. Ki a forgalomba. Egy 600 lóerős autóval.

Az a csodálatos, hogy egyáltalán volt lehetőség néha, egy-egy pillanatra arra, hogy ténylegesen kiszedjük az összes lovat a motorból. Na nem a kanyarokban persze, sosem a kanyarokban. És még ha a kanyarokban is, akkor is mindig gondosan bekapcsolva hagyott menetstabilizálóval. Kikapcsolt elektronikával, hátsókerék-hajtásra kapcsolva odalépni neki egy kanyarban? Ennyi erővel vasvillával is integethetünk egy hegytetőn ugrálva a Jóistenek a zivatarban, hogy “Na, vén szakállas, úgyse mered! Úgyse mered!”

210-nél hetesben

210-nél nyolcasba váltva

Padlógázra iszonyú erővel présel az ülésbe az autó, amelynek a 200 km/h tempó eléréséhez kevesebb időre van szüksége, mint egy alapmotoros, kézi váltós Swiftnek a 100-hoz. A lassulások is elképesztőek, alapméretes első kerekekkel és az alap féktárcsákkal is. A kanyarokból az M5 ugyanolyan eltökélten, szinte az aszfalthoz ragadva tör ki, mint a quattro-hajtásos RS-Audik. Van ugyan pár megrögzött M5-fan, akik most sírnak, mert oda a jó öreg hátsókerekesség, de ezt a teljesítményt nem lehet máshogy az útra vinni, csak ha minden kerék hajt és mind folyamatos kontroll alatt is áll.

Remegő kézzel azért persze, hogy kikapcsoltam egy pillanatra az xDrive-ot és az ESP-t (pontosabban DSC-t, a BMW-nél így hívják a menetstabilizálót). Ehhez még a menübe se kell letúrni, előttem valaki már előzékenyen ráprogramozta ezt a kamikaze-beállítást az egyik piros gombra a kormányon. Megnyomtam (jó masszív ellentartása van a billentyűnek, ami persze fémből készült – a minőségérzetet itt sem lehetett elrontani egy kis spórolás kedvéért.) Az M5 a biztonság kedvéért még visszakérdezett a műszeregység kis kijelzőjén: TÉNYLEG kikapcsolod a DSC-t? Még egy nyomás a gombon, és kész is van a hülyegyerek-BMW.

Gyakorlatilag gázpedál-érintésre már füstöl is a gumi, minden erőlködés nélkül, szinte alapjáraton fordítja el a 4,4 literes V8 a 285-ös hátsó kerekeket. Ó, a fenébe, hogy miért nem egy kifutópályára szervezte a BMW ezt a bemutatót, ott azért meg lehetett volna próbálni egy bója körül pörgetni a kocsit – képes lenne rá simán, és a precíz kezelőszervekkel még én is, csak hely kellene neki. Meg nekem. Sok-sok hely.

Az ergonómia tökéletes, az M5 vezetői környezet nagyon precízen testre szabható

Aztán cseréltünk, átültem a jobb egybe és elkezdődött az örömautózás után a rettenetautózás. Hát hülye ez a kolléga? Hát meghalunk! Hát ez itt nem fordul el! Hát ez itt nem áll meg! Hát kijön a gyomrom a hátamon gyorsításkor! Hát most meg csak az öv tartja meg a bőröm mögött lassításkor! Nemhányok! Nemhányok! Azértsehányok! Már csak 53 kilométer a szerpentinen, azért se hányok!

Végül nem hányt senki, de szerintem csak azért, mert nem volt szívünk tönkretenni a gyönyörű bőrkárpitozást. Hogy milyen élmény utasként átélni egy M5-öst, azt már az E39-es M5-ben megmutatta nekünk Madonna a világtörténelem egyik legvontatottabban induló ugyanakkor egyik legviccesebb autóreklámjában, Guy Ritchie rendezésében. 4,5 percnél indul az érdekes rész:

Na és ez az új M5 annál a régi madonnásnál másfélszer erősebb!

A BMW-ség és az M-ség legjavát adja az M5, csak a hétköznapokban egy kicsit túl erős koncentrátumban. A kényelmes túraautó alig fér el a szűk hegyi kanyarokban, a fék túl hirtelen harap, a futómű pedig komfortos beállítással is feszes, rossz úton zötyögős marad. A menetpróba után legfontosabb tapasztalatként az jött le a kalandból, hogy bár nagyon jól kiegyensúlyozták az erőt és a limuzinságot, egy kicsit mégis billen az a mérleg, a versenytechnika irányába. A BMW M5 F90 inkább olyan sportautó, amivel lehetséges közlekedni hétköznapi körülmények között is, mintsem fordítva. Fordítva, mint mondjuk az AMG-féle Merci szedánoknál, amelyeknél mindig azt érzem, hogy egy túralimuzinba tettek nagyon erős motort és az erő lekövetésére alkalmas technikát, nem egy sportautót szelídítettek meg.

A BMW M5 alapára 35 és fél millió forint. Ez nem olyan fajta BMW, aminek az árát könnyedén meg lehet másfélszerezni-duplázni az extrákkal, már alapáron benne van a legtöbb cucc, amit az 5-ösök úgy általában tudnak. 40 millióból már egy full-fullos, merinóbőrös, 20 colos felnis M5 is kijön.

Ez alig több, mint a valamivel gyengébb AMG-féle vetélytárs ára. És más igazi konkurense a kocsinak most nem is nagyon van. Az új Audi RS6-ot még várjuk, a kifutó Avanttal már nincs értelme összevetni az M5-öt. A Porsche alig nagyobb és valamivel gyengébb túralimuzinja jóval drágább. A Jaguar XJ is nagyobb, 575 lóerős kompresszoros V8-asa pedig csak a hátsó kerekeket hajtja. A Cadillac CTS-V meg kisebb, és hiába erősebb még a BMW-nél is (640 lóerő), hátsókerék-hajtása miatt 3,8 másodperc kell neki a 0-100-hoz és a kanyarokban is elmaradna a BMW-től.

Felszabadított elektronikával 305 km/h a végsebesség

A legegzotikusabb szóba jöhető alternatíva a Tesla Model S kétmotoros, szintén elöl-hátul hajtós változata, 680 lóerős rendszerteljesítménnyel, ami egyenesben lenyomja az M5-öt, hiszen 2,7 másodperc alatt éri el a 100 km/h-t. Valamint tágasabb belül, nem fogyaszt benzint és még olcsóbb is. Bár az igaz, hogy pár órával tovább tart feltankolni, mint a BMW-t.

A fogyasztás ebben a kategóriában nyilván másodlagos, egy gumigarnitúra cseréje elvisz egy éves benzinköltséget egy ilyen autónál. Akit mégis érdekel: a menetpróba után a fedélzeti számítógép valamivel 20 liter alatti fogyasztást mutatott. Ha a német autópályán a végsebességet is elkezdtük volna feszegetni (ami a leszabályzást kiiktatva 305 km/h), alighanem még egy tízessel megugrott volna ez az adat. A hivatalos érték 10,5 liter százon, ami nyilván egy vicc.

A BMW M5 és vetélytársai – listaárak, forintban

A BMW M5 ízig-vérig szupersportautó, polgárilimuzin-jelmezben, tágas és kényelmes utastérrel. Ha valakinek a hétköznapokban is használható 600 lóerős kocsira van szüksége, kétségkívül ez az ő autója. De szerintem ilyen ember nincs. Ó, meg fogják venni, persze. Kell az bizonyos körökben, hogy a legújabb M5 kipufogói dörömböljenek a dobhártyákon, amikor megérkezik valahová a tulaj. De igazán határokat feszegetve, élvezetesen vezetni ezt a kocsit a forgalomban már biztosan nem lehet, és szerintem még versenypályán sem sokan tudják. Akik igen, azok meg ekkora teljesítményt szívesebben látnak középmotorral, laposabb és rövidebb kasztniban – legfeljebb vesznek mellé egy X5-öst, meg mögé egy trailert a 600 lóerős célszerszámnak. Annak több értelme van, mint egy ennyire brutális sportlimuzinnak.

Ja, és akinek az M5 ereje kevés, megveheti az autót Competition kivitelben is, 625 lóerővel.

Szavazás