Megjelenése pont olyan, mintha valami csoda folytán, komoly változtatások nélkül, tényleg megépítettek volna egy tanulmányautót. A predatoros arcot lassan már megszokjuk, de akad még ezenkívül tengernyi izgalmas részlet. Hogy ne is menjünk messze, a hűtőmaszk rácsozata szép lassan vált át rombuszmintásból olyanra, mintha olvadó, épp az elcseppenés határán egyensúlyozó műanyag lenne.

Rafinált mintájú hűtőmaszk

De zseniálisan néz ki elöl a LED-es nappalifény csíkkal és függőleges irányjelzővel kiegészített lámpatest, oldalt az áramvonalas tükör, a poénos kilincs, a hátsó kerék előtti légjárat, vagy hátul a 3D-s lámpa, a benne elrejtett csomagtartót nyitó gombbal. És akkor még nem beszéltünk a kipufogóról, a felniről, a tetőről lefutó vonalakról, vagy arról, ami nem is látszik, a teljesen burkolt alvázról. Látványos, merész formájú autó az LC, aminek az arányai is klasszak. A kasztni 4770 milliméter hosszú, 1920 mm széles és 1345 mm magas, 2870 mm-es tengelytávval, rövid túlnyúlásokkal.

3D-s LED-es hátsó lámpa, dupla kipufogók és 80 km/óra felett kinyíló hátsó spoiler

Teljesen új a padlólemez, amire minden korábbinál merevebb karosszériát terveztek, amiben nagy szilárdságú acélt, alumíniumot és egyes modelleknél karbont is használtak. Mivel a hátsókerék-hajtású modelleknek szánt új alapot a nulláról kezdték, belefért, hogy úgy alakítsák ki, hogy a vezető deréktájéka kb. egy arasznyira legyen az autó mindössze 51 centi magasan lévő tömegközéppontjától. Amitől aztán a járgány minden rezzenését remekül érezheti, aki erre fogékony.

Tessék húzogatni a középső csíkot és akkor majd látszik a ki tudja hány apró különbség: 

A külsőhöz hasonlóan a Lexus LC belseje is tele van poénokkal. A modern szobornak látszó belső kilincs, az utas előtti indokolatlan és nyilván nem praktikus kapaszkodói, a szintén felesleges jobbra-balra mozgó műszerfalbetét mind-mind olyan dolgok, amik nélkül lehet élni, de mégis marhajó, hogy vannak.

Kicsit retróbarna a belső, de a kivitelezés hibátlan, a formaterv telitalálat

Ugyanez már nem mondható el a tapipados, force feedbackes egérszerű izéről, amivel a menüben kéne bóklászni. Ugyan a japánok minden furcsa logikájú dolgot képesek megszokni és használni, de európai ergonómiai igényszinttel ez őrjítő. Utasként is rémes használni, vezetőként viszont tuti, hogy nem próbálnék vele semmit elintézni autózás közben. Annyi jó megoldás van erre a célra, ezt hagyni kéne. Ezenkívül viszont hibátlan a belső. A kidolgozás precíz, a felhasznált anyagok mind finomak. Bárhol jó hozzáérni a kárpithoz, berendezéshez. Ami mozog, az gyönyörűen, csillapítva teszi a dolgát, ami meg fix, az meg se pisszen menet közben.

Mindenhol jó hozzáérni a kárpithoz

Nem véletlen, hogy a Lexus LC 2+2 személyes. Mondjuk a 2+0 jobban fedné a valóságot, mert már átlagos testmagasságú felnőtt mögött sincs annyi lábtér, ahová bárkinek beférne a lába, 190 centi fölött meg a vezető üléstámlája hozzáér a hátsó, amúgy puha, kényelmesnek látszó helyek ülőlapjához. Ha ez nem lenne elég, akkor még az alacsony tető is ott van. Csomagtartója mindössze 197 literes, a hibridé még ennél is kisebb, 172 literes.

Precíz a változó áttételű kormány, de egy leheletnyit talán túl könnyű tekerni

Kétféle hajtáslánccal kapható a Lexus LC 500, a takarékosabb, zöldebb változatban 3456 köbcentis V6-os blokk dolgozik, az erősebb, sportosabb példány pedig V8-as, 4969 köbcentis motort kapott. A hibrid 299, a sima benzines 477 lóerős csúcsteljesítményre képes, illetve 540 és 348 Nm-es nyomatékot adnak le. Az ötliteres, V8-as szívómotor már második generációs példány, képes Otto és Atkinson ciklusban is működni, így ha kell, erős, ha kell, takarékos.

Utóbbi ugyan komikus szempont egy 477 lóerős sportkocsinál, de nagyjából 400 kilométernyi önfeledt autózás után – amibe belefért a tartós 220 és rövid ideig tartó 270 km/óra feletti száguldás is – a fedélzeti számítógép 12,7 literes átlagfogyasztást saccolt, ami bőven fájdalomküszöb alatt marad. Igaz, az első 100 kilométer után ugyanez a műszer még csak 8,5 litert mutatott.

Műanyag álca alatt a csodás hangú V8-as motor. De nem ez az egyetlen látnivaló a motorháztető alatt. Nézzék csak azt az alumíniumtornyot

Szintén új az autóban alkalmazott 10 fokozatú automatikus váltó. Igen, 10. Villámgyors, a váltásokból csak 250 környékén érezni valamit, amikor két fokozat között a légellenállástól egy pillanatra megtorpan az autó. A Hibrid változat is 10 fokozatú automatával érkezik, aminek azok örülhetnek a legjobban, akiket a halálba kerget a fokozatmentes váltók állandó frekvencián vonyító hangja. Ugyan a V6-os motorhangja valamivel komolytalanabb, mint a V8-asé, azért ennek is van egy baljós felhangja. A hibrid változat 84 cellából álló, 310 voltos, 44,6 kW teljesítményű lítium-ion akksija az autó hátuljában kapott helyet, ez táplálja a 179 lóerős villanymotort. A két motor vállvetve 359 lóerős rendszerteljesítményre képes.

A hibrid változat valószínűtlenül takarékosan is vezethető

A dögös külső és az extra megjelenésű, precízen összeépített belső is elég lenne a boldogsághoz, de az LC-t vezetni is irgalmatlan jó dolog. A vezető alacsonyan, szinte az úttesten ül, a külső tükrökben még épp látszik az autó szélesedő fara, klassz a műszerfal, de szinte rá sem kell nézni, hisz a head-up display minden fontosat kivetít a szélvédőre. A műszerfal felső részén kilóg két fura, tekerős kapcsoló is, egyikük a menetstabilizálót, illetve a havas programot kapcsolja, a másik pedig az Eco, Comfort, Normal, Sport és Sport+ módok között vált.

Szokatlan helyre került a programváltó kapcsoló

A motorhang ugyan nem szintetikus, de van turpisság a dologban: a kipufogógázok többféle úton is eljuthatnak a dupla kipufogóvégekhez, miközben a hang is ott szivárog be az utastérbe, ahol kell. Beállítástól függően tud csendesen lopakodva és hörgő vaddisznóként is vágtatni az LC 500-as. Utóbbi a szórakoztatóbb üzemmód, nekünk is ez tetszett jobban. Különösen a 3-asból 2-esbe visszaváltásnál dörren szépeket a kipufogó. A szívó V8-as hangja különösen gonosz, a fordulatszámmérő 6600-tól vált pirosba, de ha nagyon tapossuk, akkor általában 7000 fölött húzza az automata váltó a következő fokozatot. Remek szórakozás.

Ha nagyon tapossák, akkor 7000 feletti fordulatnál vált a 10 fokozatú automata

A szintén frissen tervezett, több lengőkaros futóműve stabilan tartja íven az autót, de emellett komfortos is, nem rázza szét az utasok lelkét. Mondjuk valószínűleg a svájci és német utak amúgy sem ráznak szét semmit. A négykerék-kormányzás nincs benne minden felszereltségi szintben, de igen klassz vele az élet. Az LC élvezettel fordul el bárhol, ahol csak kell. A legnagyobb móka mégis a német autópálya korlátozás nélküli szakasza volt, ahol 200-220 között olyan magabiztosan lehetett vele haladni, mint átlagautóval, rendes sztrádatempóval. 240 körül elkezdett nőni a szélzaj és igazából 270 körül is legfeljebb a többi közlekedő okozott némi izgalmat.

3D-s hátsó lámpatest

A Lexus LC 500-as igazi remekmű. A külső és az utastér mellett a műszaki tartalom is erős lett, és mindez annyira harmonikus tömbbé állt össze, amibe szinte reménytelen belekötni. Igazi kis idegesítő eminens, aki azt is tudja, mit akarsz tőle kérdezni. És aztán meg is válaszolja. Talán ez az egyetlen hibája, hogy hiányzik belőle valami férfias bunkóság, önfejűség, ami azért kell egy sportautóba. Ha már nem fingik, böfög, legalább a zokniját hagyná szét a lakásban. De még erre sem hajlandó.

A belépő modell a Lexus LC 500/LC 500h LUXURY  29 500 000 Ft, a Luxury Special Edition 29 800 000 Ft, míg a Carbon 31 500 000 Ft, a legdrágább Limited Edition 36 500 000 forintba kerül. A metálfényezés további 450 000 forint.