Az új Swift magyar rendszámmal is mokány, elődeinél laposabb, szélesebb, nagyobbat terpesztő kis aszfaltbetyár. Az első gömbölyű Swift legfőbb formai védjegye, az erősen ívelt, az utasok köré hajlított szélvédő már szinte eltűnt. Bejött viszont pár olyan divatos stíljegy, amire igazából már senki nem kapja fel a fejét, mégis kellenek ahhoz, hogy korszerűnek hasson egy kisautó. Ilyen a rejtett hátsó kilincs, a C-oszlop fekete betétje, ami optikailag elválasztja egymástól a tetőt és az oldalsó lemezeket, a hatszögletű hűtőmaszk és a LED-es menetjelző fények, amelyek az alapmodellen kevésbé szerencsésen a ködlámpa felett, külön egységben laknak, a gazdagon felszerelt, LED-es fényszórós kocsikban viszont a fő lámpatestből ragyognak kifelé.

Az utastérben kellemesen keveredik a józan, polgári dizájn az enyhe sportossággal. Az ülések picit kagylósra formázottak, de azért vastagok, komfortosnak tűnnek (és azok is). A kormány alul lapított karimájú, de nem végletesen versenyautós. Középen a Vitarából, Balenóból ismert érintőképernyős HMI díszíti a műszerfalat, a klímakonzol alapáron egyszerű tekerentyűs-manuális, a drágább kocsikban szép, külön kijelzős kis egység.

Tágas a tér, a térd alig ér bele a középkonzolba

A műszeregységben a drágább kocsikban meglepően nagyautós, színes, kontrasztos kis kijelzőt találunk, melyen olyan egzotikus dolgokat is meg lehet jeleníteni, mint (ha van a kocsiban) a hibridrendszer energiaáramlási folyamatai, vagy a G-szenzorok jeleiből kirajzolt kis gyorsulási animáció.

Sok-sok nagy szilárdságú acél, brutális tömegcsökkentés, ahol csak lehet: így sikerült az új Swiftet 120 kilóval kikönnyíteni, de biztonságosabbá tenni elődjéhez képest. A könnyítések talán leglátványosabban a kalaptartón figyelhetők meg; a papírvékony, de kellően merev lapot két ujjal is meg tudtam tartani. Ha jön a tesztautó, lemérjük, hány gramm ez az alkatrész!

Toldi Miklós emlékfotó: ennyire könnyű a kalaptartó az új Swiftben

A Swift futóműve elöl MacPherson, hátul csatolt hosszlengőkaros. A fék elöl-hátul tárcsás rendszer a GLX-ben, furamód a GL-ben hátul csak dobokat találunk. A kormánymű áttételezése, mint az előző Swiftben is, nem lineáris, középen kisebbet, a végállásokban nagyobbat fordít a kerekeken a kormánykerék, ami nagyon jót tesz a pontos úttartásnak.

A motorválaszték már ismerős a Balenóból, Ignisből. Az alap az előző Swiftből örökölt, de továbbfejlesztett, kettős szívócső-befecskendezéses szívó 1,2-es, 90 lóerővel. Ennél jóval nyomatékosabb és valamivel erősebb a 112 lovas, háromhengeres, közvetlen befecskendezéses egyliteres turbómotor. Mindkét motorhoz rendelhető a fogyasztást – állítólag – némileg mérséklő, kis lítium-akkujával a menetdinamikát alig befolyásoló hibridrendszer, amely a lassítások energiájának egy részét képes eltárolni a majdani kigyorsításokhoz. Viszkokuplungos összkerékhajtás és automata váltó is kérhető a motorokhoz, utóbbiból az erősebb motorhoz hagyományos automata, a gyengébbhez fokozatmentes váltó szerepel az árlistában, egyelőre – ugye – ismeretlen felárért.

Nem terepjárásra való, de néha jól jön a viszkokuplungos, egyszerű 4×4

Ahogy manapság megszoktuk, a vezetéstámogató rendszerek nemhogy szivárognak, egyenesen ömlenek lefelé a legkisebb kocsikba is pár évvel első megjelenésük után az S-Merciben, 7-es BMW-ben és társaikban. Így hát a Swiftben is ott a sávelhagyásjelző, az automatikus vészfékező rendszer, a követőradaros tempomat és a tolatókamera – utóbbi az amúgy szép, kontrasztos képet adó fő kijelzőn érthetetlenül vacak, elmosódott képminőséggel.

A kulcs nélküli nyitás-indítás, az ülésfűtés, a multifunkciós kormány pedig már természetes a kisautó-kategóriában is, ha nem a nagyon fapados verziót veszi az ember.

Az 1,2-es SHVS

Komfort szempontjából ez volt a jobb motor. Sokkal gyengébb ugyan, de annyival csendesebb, kulturáltabb, finomabb járású, főleg nagy sebességnél autózva, hogy szinte megbocsátja az ember azt a hiányzó 22 lóerőt.

Adatlap

Suzuki Swift 2017 – 1.2 SHVS AllGrip

Motor	1242 cm3, kettős szívócső-befecskendezés, négy henger, 16 szelep, mild-hibrid rszr.
Teljesítmény	66 kW (90 LE) @ 6000
Nyomaték	120 Nm @ 4400
Gyorsulás (0-100 km/h)	12,6 s
Végsebesség	170 km/h
Fogyasztás (katalógus)	4,5 l/100 km vegyes üzemben
Listaár:	?

A hibridrendszer támogatását egyáltalán nem érezni, a Swift semmivel se ment jobban, mint a nemrég kezeim között járt Ignis, hibrid nélkül. Ha menni akarunk, pörgetni kell a motort, valahol 4000 felett kap igazán erőre, 6500-6700-ig mehet a buli, akkor jön a leszabályzás.

Az új Swift futóműve, kormányzása még a nagyon rossz nógrádi vidéki utakon is megállta a helyét, de ha túl gyorsan mentünk rá a nagyobb aszfaltfoltokra, 16-os kerék ide vagy oda, szinte belezengett a kasztni az ütésekbe.

Sodrósan kanyarodva, nagy tempónál cibálva a kormányt a Swift jól kézben tartható, precíz autónak bizonyult, sokkal játékosabb, mint elődje és összehasonlíthatatlanul stabilabb, mint platformtársa, az Ignis. Az ötfokozatú váltó is sokkal pontosabb volt, mint a magasabb építésű tesóban, aminek oka lehet, hogy vagy az, vagy ez még előszériás autó lehet.

A fogyasztási adatokról majd a tesztautó üzemszerű használata után tudunk felelősséggel beszámolni, mindenesetre a próbálgatós, kíméletlen hajtás után a kis kijelzőn megjelent 5,4 literes érték igen biztató.

A turbó-hibrid

Jellegzetes háromhengeres rezonanciákkal, izgalmasan rekedtes, fojtott hörgéssel adta tudtomra a második tesztautó: én biz egy turbós Swift vagyok! A motorhang vicces, ha játszani akarunk a kocsival, zavaró, ha autópályán siklanánk stabil 130-cal; ilyenkor valahol 3700 körül forog a főtengely ötödikben, csakúgy, mint a négyhengeresé.

Adatlap

Swift 1.0 BoosterJet SHVS 2WD

Motor	998 cm3, közvetlen bef., 3 henger, turbó, 12 szelep
Teljesítmény	82 kW (112 LE) ,v 5500
Nyomaték	170 Nm @ 2000-3500
Gyorsulás (0-100 km/h)	10,6 s
Végsebesség	195 km/h
Fogyasztás (vegyes)	4,3 l/100 km
Listaár:	?

Érdekes, hogy hiába a turbó és az elvileg 2000-től már rendelkezésre álló nyomatékcsúcs, alapjárat-közelben nem akar ugrani a kocsi. Olyan 2700-2800 körül kezdtük érezni, hogy na, mintha végre mennénk, onnantól viszont pont olyan lelkesen pörgött ez is, mint a négyhengeres, az alig valamivel alacsonyabban érkező teljesítménycsúcson át a némileg hamarabb érkező leszabályzásig.

A háromhengeres Swift azonos konfigurációban még 25 kilóval nehezebb is, mint az 1,2-es. Meg is nyugodtam, ahogy ezt most a katalógusban kiböngésztem, hiszen így megerősítést nyert az a tapasztalatom, hogy a hátulról hiányzó 4×4 okozta könnyülést és az elöl pluszban megkapott pár kilót megérezni a vezetési élményen. Az összkerekes 1,2-es után a fronthajtású turbós Swift kevésbé volt kiegyensúlyozott, jobban tolta az orrát és a hátsó tengely is hajlamosabb volt el-eltáncolni rossz úton gyorsan fordulva. Nem mondom, hogy a különbség nagy, de határozottan érezhető.

A kis turbómotor nem rendelhető összkerékhajtással. Katalógus szerint a 2WD szívómotoros Swifthez képest a szintén fronthajtású turbó 1,3 másodperccel hamarabb van álló helyzetből százon, végsebessége 180 km/h helyett 195 – fogyasztása viszont három decivel magasabb, mint a nem-turbós négyhengeresé.

Amit még megtudtunk

Jó, nem igazán nagy titkok ezek, de azért érdekes volt látni a sajtótájékoztatón, hogy a Suzuki ismét visszaszerezte piacvezető helyét az újautós listán Magyarországon (gondolom, a következő rendőrségi tenderig), és hogy inkább a középkorú és idősebb férfivásárlók között erős a márka:

Néhány érdekes adat: jól megy a Suzuki szekere, megint ők az elsők a magyar piacon

Néhány érdekes adat: a Suzuki törzsközönsége az idősebb korosztály

Megtudtuk, ami a verőfényben zajlott menetpróbán nem derült ki: az új Swift drágább változataiban automatikus reflektor-kapcsolás is van. És még az is kiderült, hogy a piros autók nem pirosak, hanem “lángvörös gyöngymetál” színűek, fényezésükben apró alumíniumlapka-réteg töri meg ravaszul a fényt, attól olyan szépek. (Ja, a képeken látható autó pedig “kobaltkék”.)

Egyelőre tehát ennyi, árlista a hétvégén, amint megkapjuk, közöljük!