„Ma minden Mercedes egyforma.” Hangzik el a mondat sokaktól, és nehéz vitázni az állítás jogosságával. Legalábbis az új trió esetén ez a helyzet, emlékekből építkezve nehéz a különbségeket felidézni. De ez nem újdonság, sem a márka, sem az autógyártás történetében.

A W201/202-W124-W140 is egy kaptafa a laikus számára, öreg „kockamerci”, pedig ma már mindre könnyes szemű nosztalgiával gondolunk, valódi rajongók az árnyék mozgásából megmondják, melyikről van szó.

Csak a három frontrészt összehasonlítva az S-osztály lóg ki a egyértelműen a sorból, a C-E között már nehezebb különbséget tenni, a lökhárító kivágásai és a bonyolult lámpatest felépítése ad kapaszkodót. De a konkurensek vagy az előd mellett állva egyértelmű, hogy a friss 2016-os Mercedes E-osztályról van szó, ami a teljes formai megújulás mellett arányaiban is változott, tengelytávja 6,5 centiméterrel, teljes hossza 4,3 centivel nőtt, 0,23-as cd légellenállási együtthatója pedig egyedülálló érték a kategóriában.

Jót tesz a csomagtartó hirtelen törése, tompítja a jó légellenállás miatt alkalmazott félig elhasznált szappan effektet, a hossz is tekintélyes 4,9 méter

A Mercedes S-osztály óta uralkodó formanyelve itt teljesedett ki, ebben a méretben adnak tökéletes, szemnek kedves arányokat a lágy, puha ívek. Modern és friss, mégis benne van a klasszikus Mercedes-hangulat. Rengeteg apró finomság, részlet tobzódik 4,9 méterén, mégsem válik kaotikussá, sűrű látvány határozott, harmonikus keretbe foglalva.

A kerekre csiszolt sarkaknak van helyük kifutni, a gépháztető tekintélyes méretű, és a far bár csapott, kapott egy oldalról jól látható árnyékvonallal kihangsúlyozott kacsafarkat, így megmarad a klasszikus három dobozos hangulat. Kevésbé bálna, mint a nagy testvér, és nem kelti azt a félig elhasznált szappan hatást, mint a kompakt méretbe hasonló formát tömörítő C-osztály. Kétujjnyi vastag krómcsík öleli az oldalablakokat, fut végig a küszöbön, a csomagtérfedélen, mégsem kelt harsány hatást, nem válik tolakodóvá, így kell ezt, bár a dizájnelemmé satnyult kamu kipufogóvégek helyett kitalálhatnának valami mást.

Már nem kipufogóvég, csak egy krómdísz, lyukkal a közepén

Akik rossz szóviccekkel akarják szórakoztatni az ismerősök körét, végső porhintésként még az opciós csillagporszerű hatást keltő hátsó lámpákat rendeljék meg, amik a sajtóanyag szövege szerint a „Tejútra, vagy éppen egy sugárhajtású motor fényeire emlékeztetnek”.

A vaskos kilinccsel, puhán nyíló masszív ajtó mögött rejlenek a külsőnél is nagyobb dobások, az inspirációt egyértelműen az S-osztály adta, és amit a C-osztály esetén öngyilkosság lett volna eladni, azt ebbe a kategóriába bátran beépíthették a fejlesztők. Sőt, még annál is többet.

Vastagon lakkozott barna magnólia dekorbetét (396 ezer forint) húzódik végig széles, vízszintes sávban (ez az én ízlésemnek sok, de akad diszkrétebb), a szellőzők finom kattanással, olajozottan működnek, középen csak a klímakonzol kapcsolói kaptak fizikai gombokat. Minden forgó, billenőkapcsoló aprólékosan megmunkált, precízen illesztett darab, mindben ott van a fényűző hangulat, amit nem győztem taglalni az S-, C-osztály esetén.

Itt hiába kukucskálnak be kíváncsi srácok az ablakon, nincs nyoma annak, mennyi van beleírva. Sőt semminek, de a titokzatosságnak ára van, a Widescreen Cockpit (340 360 Ft) és a COMAND Online funkciókkal (1 099 820 Ft) érhető el a széles vásznú szórakozás

Ahogy elképzelem ujjbegyek, orrok, szemek, mindenféle organikus érzékszerv, digitális mérőeszköz fejlesztette, csiszolta végtelen kitartással, az eredmény pedig luxus és kifogástalan minőség minden négyzetcentiméteren.

Röviden bőr-fa-fém tokától bokáig, Tony Stark tabletjei köré rendezve.

A tompa plumpanással záródó ajtó mögötti világ lágy nyugalomba mártja az ember agyát, amit szükséges formázni, mert a műszerfalat uraló, két 12,3 colos képernyő olyan információáradatot zúdít ránk, ami teljes embert kíván. Már ha el akarunk merülni a kategóriában egyedülálló digitális világban.

Három képernyőgrafika közül választhatunk, ezt hívhatnánk akár Tony Stark kedvencének is

Már a BMW is feladta az elveit, és az új hetesnél érintőképernyőt alkalmazva hagyja, hogy ujjlenyomatok csúfítsák el a központi kijelzőt. Nem így a Mercedes! Itt csak a pár tétova próbálkozás nyoma látszik a tűéles képpel, minden fényviszonyok között jól látható, élénk színekkel kápráztató hatalmas kijelzők felületén. Nincs ujjal böködés, a menürendszer irányítása a szokásos billenő, forgatható tárcsával, illetve a szokatlanabb kormányon található két érintésre érzékeny felülettel történhet.

Utóbbi a Blueberry telefonok szűk felhasználói körének lehet ismerős, két apró felület, amit jobbra-balra, fel-le simítva barangolhatunk a menürendszerben. Elegánsabb, mint két böszme, négy irányban billenő kapcsoló, és tökéletesen használható.

Ebben a funkcióerdőben barangolva érthető a szinte teljes autonóm közlekedést biztosító rendszerek hada. Bár a logika jól érthető, a tálalás könnyen áttekinthető, egyszerűen túl sok ez a sofőrnek, aki maradéktalanul a vezetésre akar figyelni.

Csak egy példa: a kormány mögötti kijelző jobb oldalán látjuk mindazt, ami pár éve az összes elérhető adat volt az utazással kapcsolatban (elindulás óta megtett út, idő, fogyasztás, átlagsebesség, idő, pillanatnyi fogyasztás, hatótáv, pontos idő). Na erre jön még az adaptív sebességtartó állapota, a bal oldalra pedig kipörgethetünk bármit, és ez csak a kormány mögötti 12,3 colos képernyő, mellette még egyszer ugyanez bővebben: alrendszerek, biztonsági rendszerek érzékenysége, hifi, hangulatvilágítás.

Kétszer 12,3 colos képernyő a barokkosan elegáns környezetben, mindez 64 színű hangulatvilágítással és egyedi illatokat garantáló, magas minőségű gyári parfümmel. A németek igyekeznek minden igényt kiszolgálni

Ez utóbbi 64 színárnyalatot tud, a középső kijelző, a műszerfali betétek, a középkonzol tárolói, a kapaszkodók, az ajtózsebek, az első és hátsó lábtér, a tetőkonzol mind a hangulatunknak megfelelő színben pompázik, a LED-ek fényereje pedig területenként állítható.

Igaz, nem muszáj piszkálni, de ki állja meg, főleg az első napokban? Szóval, amíg a sofőr szórakozik, amennyire csak tud, vezessen a robot.

A helykínálat elöl természetesen grandiózus, szellős a tér, mindent minden irányban elektromosan állíthatunk, hosszú utakon sem csökken a magas szintű komfortérzet, két ember hátul is hasonló kényelemben utazhat, a csomagtartó mérete 540 literes, és a szűk ajtónyílás miatt kevésbé praktikus, de ezekre a feladatokra létezik másik célszerszám, mondjuk a Skoda Superb. A csomagtérfedél ahogy kell, kulccsal a zsebben, lökhárító alá lendített lábbal nyitható-zárható.

Csak a legfontosabb funkciók kaptak fizikailag létező gombot, és a Mercedesnél tudják, melyek a legfontosabb funkciók

Kényelmesek, és fotókon jól mutatnak a világos bőrrel bevont ülések

Adatlap

Mercedes-Benz E-osztály E 220d

Motor	dízel S4/16 1950 cm3
Teljesítmény	194 LE/3800 ford.
Nyomaték	400 Nm/1600-2800 ford.
Gyorsulás (0-100 km/h)	7,3 s
Végsebesség	240 km/óra
Fogyasztás (vegyes)	4,3 l/100 km
Listaár	12 523 850 Ft

Ha sikerült a három műszerfalgrafika közül kiválasztani a megfelelőt, minden tablet, okostelefon szinkronba került, akár arra az “ósdi, konzervatív, idejét múlt” tevékenységre is sor kerülhet, mint a vezetés.

A Mercedes elhagyta a CDI jelölést a dízelmodellek faráról, az új generációk már csak BMW-módra d betűt kapnak a típusjelhez, így alanyunk becsületes neve E 220d. A blokk teljesen új fejlesztés, alumínium hengerfejjel, forgattyúházzal, kompakt méretben. Nem tudom, hol van a varázslat, nem durrogtatnak nagy szavakat a gyári kiadványok, ez a motor mégis zseniális.

Váratlanul finoman jár, vibráció alig, hang szinte nulla, csak tompa hümmögés szűrődik be az utastérbe. Lóerőkben sem szűkölködik, kétliteres létére 194 lóerőt és 400 Nm nyomatékot termel, mindig, szinte minden fordulaton ugyanolyan dinamikával húz, igaz, ebben a kilencsebességes automata váltónak is nagy szerepe van.

Akárcsak a motor, a váltó is finoman dolgozik, lágyan és gyorsan kapcsol, és ahogy a márkafilozófia alakul, az E-osztályba sem ajánlott kézi egységet rendelni, a hatfokozatú váltó karja stílusidegen elemként mered a két ülés között, jól látszik, hogy a hagyományosan kormány mögé helyezett fokozatválasztó karra optimalizálták a belsőt.

Zseniálisra sikerült a zajszigetelés, a fülnek zavaró hangokat mind kioltja az E-osztály, magas sebességnél szinte csak a gumik gördülésének moraját észleljük, szélzaj alig, és ezt a német autópálya belső sávjában szokásos tempónál is tudja.

Talán még ennél is többet tesz az utasok kényelme érdekében az Air Body Control névre keresztelt légrugózás. Sosem mondtam volna meg, hogy 275/35 R19 méretű gumikon gurul a kocsi, annyira lazán tüntette el az ország hurkásra gyötört, kráterek lyuggatta útjait. Rég ismert kanyarokban, ahol minden repedést farcsontból ismerek, az E-osztályban csak puha hömpölygés mutatta, miként lépjük át a Grand Canyont.

Szerencsére a tesztautóból kimaradt az AMG csomag feleslegesen kemény futóműve, ami nem javít annyit a vezethetőségen, mint amennyit elvesz a komfortból.

Keményíteni így is lehet az ECO, Comfort módból, Sport, Sport+ állásba tekerve az üzemmódot élénkebben reagál az autó, de ez inkább a kor divatjának szól, és a Mercedes úr marad, még Sport+ módban sincs lehetőség a legenyhébb farolásra sem.

Az elődnél minden tekintetben jobb az immár kétliteres dízelmotor, ami az E 220d orrában dolgozik

Cserébe van szintmagasság-állítás és páratlan menetkomfort, a légrugózás passzol ide, nem a feszes pattogás. Haladás közben asszisztensek hada figyel, és ha a műszerfal bal oldalán minden fontos vezetéssegítő rendszert aktiválunk, a kormány mögött pedig kitapogatjuk a megfelelő beállítást a tempomat eldugott karjával, akkor jöhet a gondtalan suhanás.

A Drive Pilot rendszer újabb lépcsőfok az autonóm közlekedés felé, autópályán, tiszta időben már olyan természetességgel halad önállóan az autó, ami gyorsan koptatja a géppel szemben érzett bizalmatlanságot.

Finoman működik, nincs benne az a szögletesség, a sávok közötti pattogás, ami miatt a sáv- és sebességtartó rendszerek állandó figyelemre késztettek. A magabiztosságot új funkciók növelik, 210 km/óráig képes követni az előtte haladót, 130 km/óráig a környezetében lévő többi kocsihoz igazodva egyértelmű útfelfestések nélkül is képes irányítani az autót, ha csak fél percig állunk, magától elindul, kitartó indexelés hatására sávot vált, ha szabad a hely.

A kameraképekből összerakott felülnézeti képet több autóban láttuk már, de a részletesség és képminőség terén elöl jár a Mercedes

Felismeri a táblákat, és le is lassít, ha bekapcsoljuk a sebességkorlátozás-asszisztenst. Ennek az M0-s felhajtóján kevesen örültek, ahogy a negyvenes tábla vonalában cammogni kezdett a fehér Mercedes, de okos a rendszer, a százalékos tűréshatárt mi magunk állíthatjuk be a menüben.

A 84 darab, egyenként vezérelhető Multibeam LED fényszóróból (779 ezer forint) álló lámpatestek szintén kiemelkedő teljesítményt nyújtanak. Kevés szolgáltatás láttán kerekedik el a szemem, de az a fényár, pontos fényeloszlás, amivel az utat és környezetét beteríti a rendszer, az mindenen túltesz. A fényvisszaverő felülettel kezelt táblák szabályszerűen vakítanak, az intelligens vezérlés hiba nélkül működik, és vált tompított, távolsági fény között.

Tehát az E-osztály sikeresen viszi tovább azt a Mercedes-hagyományt, miszerint a haladást befolyásoló összes negatív körülményt, a zajt, az éjszakát, a baleseti kockázatot minimálisra csökkenti. Szinte félelmetes, mennyi funkció segíti ezt a célt, és most már biztos, hogy pár év választ el minket attól, hogy legalább autópályán nyugodtan nyomkodjuk a telefonunkat a vezetőülésben is.

Egy 24 millió forintig felextrázott autónál sem mellékes a fogyasztás, és ezen a téren szintén jár a tíz pont, 6,2 liter lett a teszt átlaga, főleg autópályán sietve. Tisztes érték egy felső-középkategóriás, közel kétszáz lóerős, automata kocsitól.

Szolgáltatások és szépséghibák

Bitekről, digitális létről szól már minden, az E-osztály csúcsra pörgette a telefonos integrációt, NFC kapcsolatra képes készülékek az autó antennájára csatlakozhatnak, a megfelelő felületre helyezve vezeték nélkül tölthetőek, sőt ezek az okostelefonok kulcsként is használhatóak.

Szintén telefonról vezérelhető a távirányítású parkolássegéd, amivel a jól felfestett parkolóhelyekre magától áll be az E-osztály. Mobilhálózatot használ a Cat-to-X rendszer, ami a jövő autonóm közlekedésének egyik fontos eszköze lehet, képes folyamatosan adatokat sugározni és letölteni az adatközpontból, így kommunikálni a környezetében haladó járművekkel.

Csakhogy mindennek ára van. Komoly ára, a szolgáltatásarzenál duplázza az összeget, a hazai induló listaár az E 200 esetében 11 863 920 Ft, míg az E 220d modellnél 12 523 850 forint. Ezzel szemben a tesztelt darab rengeteg pipával az extralistában áfával 24,5 millió forintra rúg. Csak a kétmillióért kínált 3D hatású Burmester hifi maradt ki. Amit azért keresztapásan ajánl a Mercedes, mert hiánya nyomán az elegáns fém hangszóróborítás helyén sima fekete műanyag rondítja az összképet.

Aki nem kéri a kétmilliós Burmester hifit, ilyen hangszórókkal kell beérje

Az újszülött rendszer még akadozik néha, a navigációt átvétel előtt frissítették, és érezhetően lassul a menü, ha egyszerre sok feladattal terheljük. Ha a mobilgeneráció a célcsoport, gördülékenyebb felhasználói élményt kell még csiszolni a nagyszerű megjelenés mellé.

A lehetőség tehát megvan egy digitális anyahajó beszerzésére, de vélhetően még a megfelelő vásárlóerővel rendelkező német középréteg sem fog dupla árat fizetni a tengernyi kütyüért. Egy jó dízel Merciért nem is kell, mert a motor jó, a komfort szövetkárpittal, helyettünk figyelő algoritmusok nélkül is kényeztető, így anyagilag mindenképp jobb döntés, ha az irányítás és a kormány a mi kezünkben marad.