Európai ízek – új Toyota Corolla 1

Európai ízek - új Toyota Corolla

1997: az akkor új, hetedik generációs Toyota Corolla bemutatása után megjelennek ez első menettudósítások és tesztek. A vásárlók és a szaksajtó visszajelzései alapján megkezdődik a néhány napja Spanyolországban bemutatott kilencedik generáció körvonalazása.

Megbízhatóságban a Toyota Corolla első helyét nem veszélyeztették komolyan a konkurensek, a minőségérzetben viszont a szintén 1997-ben bemutatott Volkswagen Golf IV lelépte a versenytársakat. Az új Corolla megalkotásánál láthatóvá, tapinthatóvá kívánták tenni a fogyasztók elégedettségét vizsgáló felmérésekkel és a meghibásodási statisztikákkal régóta bizonyított minőséget.

A most leváltott Corollában hátul minimális volt a lábtér. Ezen a karosszéria, még inkább a tengelytáv növelésével lehet segíteni. A Toyota teljesen új padlólemezt fejlesztett ki. 2465-ről 2600 milliméterre nőtt a tengelytáv, a hátsó lábtér pedig akkora, hogy 190 centimmel jól elfértem a totalcaros Winkler Róbert 180 centijéhez beállított ülés mögött.

Nagyon jó a fejtér a kipróbált meredek hátú változatban. Számszerűleg 65 milliméterrel magasabb belül az elődnél az új alsó középkategóriás Toyota. Elöl is bőséges a tér minden irányban, magasabbaknak egyedül a fejtér lehet kevés a belső magasságon 3,5 centimétert csökkentő tolótetővel.

Igen kényelmes az ülés, a belső tér minden eleméből sugárzik a jó minőség. A felületek finom tapintását, a kapcsolók bizalomgerjesztő hangját, a kezelőszervek működését, de az optikai és tapintható minőségérzetet adó részegységek mindegyikét aprólékos műgonddal fejlesztették ki.

Persze nincs az mélyen dobbanó ajtócsukódási hang és a finomhangolás a kezelőszerveknél, ami a megcélzott prémiumtermék jelleget egy közepes autóban hatékonyan kommunikálhatná.

A kategória élvonalába tartozó karosszériamerevség 45 százalékkal jobb az eddiginél, az egyszerű elemekből álló futómű hangolása igen jó. Az elektromos szervokormány pontos, jó kezelhetőséget biztosít. Kimagaslóan jó a 10,2 méteres fordulásikör-átmérő. Az új Toyota Corolla technikájának és kidolgozásának kiváló minősége tényleg összhangba került.

Az új Corollával megjelenik a ma legnagyobb növekedéssel kecsegtető kis egyterű kategóriába tartozó Corolla Verso. Az autó alapjára épül az Egyesült Államokban értékesített, a tavalyi Detroiti Autókiállításon bemutatott Toyota Matrix és testvérmodellje, a Pontiac Vibe. A Corolla Verso bemutatásával a Toyota egyterű kínálata a kisautóktól (Yaris Verso) a középkategóriás Avensis Versó-n át a 475 centis Previáig ér. Két év alatt a Toyota megduplázta és teljesen le is cserélte a korábban a Picnicből és a Previából álló egyterű palettáját.

4240 milliméteres, az ötajtósnál csupán hat centivel nagyobb hosszon öt embernek nyújt még tágasabb és sokoldalúan átrendezhető utasteret a Corolla Verso. A váltókart közel vitték a műszerfalhoz, az első ülések között így jobban kihasználható a tér.

Bőséges a lábtér hátul, a két szélső ülésből gyermekülés faragható. Hátul nem három önálló ülést, hanem egy egy harmad-két harmad arányban osztott padot variálhatunk. Motorterébe a 110 lovas egy-hatos és a 135 lóerős 1,8 literes benzines kerülhet a kétliteres, 90 lóerős D-4D dízel mellett.

Az egyterű mellett már decembertől rendelhető a meredekhátú Corolla 3 és 5 ajtóval, a kombi, márciustól pedig a limuzin. 4385 milliméterrel a kombi és a hazánkban mindig népszerű lépcsőshátú hossza megegyezik, 2600 milliméteres tengelytávjuk azonos a többi Corollával. Hosszukból a csomagtartó profitál, a szedán poggyásztere 437 liter, a kombié 402 literes alaphelyzetben.

Pontos árakat a január 11-i hazai sajtóbemutatón látunk majd. Jelenleg annyi biztos, hogy december 31-ig a háromajtós, 1,4 literes meredekhátú Corolla listaára 3 315 000 forint, az ezerhatos, 110 lovas Versóé 4 370 000 forint.

Az autó tudása és felszereltsége alapján az előbbi teljesen versenyképes, utóbbi kedvezőnek mondható a magyarországi árlistákat böngészve. A csapotthátúnál 140 000 forint az ötajtós kivitel felára.

Jó a felszereltség, egyedül a központi zár hiányzik a belépőmodellből. Minden hazánkban forgalmazott új Corollában széria négyhangszórós rádiósmagnó, a fedélzeti számítógép, az indításgátló, a kormány és a vezetőülés magasságállítása, a színezett üveg. Alapáras a két első légzsák, az öt fejtámla és három pontos öv, elöl az övfeszítő és az överő-korlátozó. Fejlett és hatékony a négy tárcsafékes fékrendszer. Alapfelszerelés a blokkolásgátló, továbbá az elektronikus fékerőelosztó és a fékasszisztens.

Sokat tettek a fenntartási költségek leszorításáért. 15 kilométer/órával falhoz csapott autó javítása az 1997-es modell 1900 eurós költségéről 1001-re csökkent, amit egy ilyen tempójú ütközést elszenvedett autó kiállításával nyomatékosítottak. A képek alapján teljesen reális a Toyota állítása. Maradt a 3 év/100 000 kilométeres jótállás, az átrozsdásodás elleni garancia 12 évre nőtt.

A bemutató fénypontja a 192 lóerős Corolla TS kipróbálása volt. A hatfokozatú váltó nem új az alsó középkategóriás Toyota sportmodelleknél. A méhsejtmintás óraszámlapos, 110 lovas Corolla G6-ban az elsők között adott szériában hatfokozatú váltót a Toyota.

Rövidebb (4,529) a végáttétel, a fokozatok az egyest kivéve egyenként is rövidebbek a sportmodellben, mint a többi csapott hátú változatban. Szűk ugrással válthatók a fokozatok, a váltó megvezetése szoros, végtelenül precíz. A váltót és a 192 lovas motort a Toyota Celica TS-ből vették át, az autórajongók nagy örömére.

Hatezerig nem érezni kirobbanónak a menetteljesítményeket, mert a változó szívószelep vezérléses motor teljesen egyenletesen húz. 6000-nél a vezérműtengely új bütyökre áll át, megváltozik a szelepemelés mértéke, a motorból pedig kiszabadul a vadállati erő. 6000 és 8000 között fenomenális az addig csak jó gyorsulás, a motor nem bárdolatlanul, de bizsergetően üvölt.

Autórajongók decemberben is letekert ablakkal gyönyörködnek a VVTL-i gép hangjában. Nemcsak érzésre ugrik meg a teljesítmény hatezertől, az addig is meredek teljesítménygörbe olyan siratófallá válik, amin még egy Land Cruiser se jutna föl csörlő nélkül.

A VVTL-i szelepvezérléssel egy eredendő kompromisszumot oldott fel a Toyota. Kis szelepnyitással nagy fordulaton elfogy az erő, nagy szelepnyitással viszont az alsó tartományban harmatos a motor. Változó szelepvezérlés nélkül a kettő között kellett megfelelő középutat találni.

A VVTL-i (Variable Valve Timing and Lift-intelligent) a szelepnyitás (VVT-i) mellett a szelepemelés mértékét is változtatja. A bűvös hatezres fordulatnál a fordulatszámmal növekvő olajnyomás a vezérműtengely nagyobb bütykét hozza működésbe. A nagyobb bütyök mélyebbre nyomja a szívószelepet, tehát nagyobb a szelepnyitás. Ez elmondva egyszerű, megvalósítása mérnöki csúcsteljesítmény. Hasonló rendszert VarioCam Plus néven a Porsche alkalmaz.

A Corolla T Sporton széria a VSC (Vehicle Stability Control) és a kipörgésgátló. Előbbi nem igyekszik elrontani a vezető játékát, egy kis farkitörést még engedélyez. A kipörgésgátló már kevésbé engedékeny, úgy éreztem, túl sokat vesz vissza indulásnál a motor erejéből. Mivel a 16 colos, per 55-ös gumik a kuplungról lelépve is nagyon jó hatásfokkal adják át a 192 lóerőt az útnak, száraz aszfalton kikapcsoltam a rossz körülmények között hasznos TRC-t (Traction Control System).

Eredendően jó az üléshelyzet, de nem jó megoldás, hogy a csúcsmodellen sem állítható a kormány tengelyirányban. Nem változott az ütközéstől-ütközésig 3,46-ot forduló bőrbevonatú sportkormány áttétele, a mélyebbre ültetett sportfutóművel mégis jobb a vezethetőség. Kanyarban sokáig igen stabil az autó. Érdekesség, hogy a sportváltozat a dízelekkel megegyezően kap nagyobb átmérőjű féktárcsákat. A TS (a Toyota Sport rövidítése) ültetett futóműve és peres gumijai ellenére meglepően finoman rugózik, a spanyol utakon a körforgalmakat megelőző fekvőrendőr-armadán rázás nélkül gördült át.

140-nél hatodikban 4000 feletti a fordulatszám, de a körültekintő zajszigetelésnek köszönhetően ennél magasabb tempónál sincs bántó zaj az utastérben. 6000 és nyolcezer között pedig tátott szájjal illik élvezni a motorzenét, ilyenkor beszélgetésnek nincs helye.

Kipróbáltuk az 1598 köbcentis motort is, amelynek ereje a Verso mozgatásához is elegendő. Kiegyensúlyozottan húz a motor, járása selymes, hangja szép. Egyenletesen gyorsul, amiben a nehéz karosszéria gátolja, a viszonylag rövid áttételezés pedig segíti. 10,2 másodperc alatt gyorsul százra az autó, végsebessége 190 km/óra, az átlagfogyasztás kereken 7 liter.

Hazánkban várhatóan a hasonló tudású, csak kevésbé erős, 97 lóerős ezernégyes lesz a legnépszerűbb. Ennek listaára három ajtóval 3 315 000 forint. Százra 12 másodperc alatt gyorsul az alapmodell, végsebessége 185 km/óra. 6,7 literes vegyes fogyasztása mellett a 69,3 lóerős literteljesítmény is jelzi a VVT-i motor fejlettségét. Nagyon tetszett az elakadásjelző háromszög tokjára ragasztott tépőzár, így nem csúszkál össze-vissza.

A jelenlegi Corollával sokkal nagyobb tervei vannak az elődnél a Toyotának. Jelenlegi 3,8 százalékos európai piaci részesedését 5 százalékra kívánja emelni a világ harmadik legnagyobb autógyára 2005-re. Ez évente 800 000 autó eladását jelenti majd kontinensünkön. Ennek negyedét teszi ki az öt karosszériaváltozatban kapható Corolla. Az elődből 1997 és 2001 között évente átlagosan 136 000 kelt el Európában, ennek tehát a másfélszerese a cél. Hazánkban a január 12-i hétvégén nyílt napon mutatkozik be a márkakereskedésekben az új Corolla.

Európai ízek – új Toyota Corolla 2

Európai ízek – új Toyota Corolla 3