Első pillantásra a Hyundai Ioniq 9 igényesebb kivitelének hihetnénk, de ez csalóka: bár a Genesis a Hyundai prémium márkája, a GV90 egyedi fejlesztésű platformra épül, teljes hossza (5285 mm) és tengelytávja (3245 mm) egyaránt jelentősen nagyobb, mint az anyamárka nagy elektromos szabadidőjárművének azonos értékei (5060 és 3130 mm.) Az akkumulátor kapacitása is nagyobb (123,5 vs 110,3 kWh.) A két villanymotor együtt 666 lóerős csúcsteljesítményre és 800 Nm maximális forgatónyomatékra képes, szemben az Ioniq 9 428 LE és 700 Nm értékeivel.
Mindezek a számok fontosnak tűnhetnek, pedig nem azok: amint kinyílnak a Genesis GV90 ajtajai, értelmét veszíti minden adatlap és statisztika.
Az autó ugyanis a világon először kapott olyan oldalajtókat, amelyek középről nyílnak, fix B-oszlop nélkül, viszont nem kötött sorrendben – magyarul az első és a hátsó oldalajtó egyaránt kinyitható önmagában, az egyik nem zár rá a másikra.
Ez persze csak azért fontos, hogy ténylegesen használhatóvá tegye azt, amibe grandiózus megjelenése miatt azonnal beleszeretne az ügyfél, csak aztán pár hét használat után csalódna benne, ha a technika megkötné a kezét.
A GV90 legnagyobb erénye azonban az, hogy nem kényszeríti rá a vevőt az öngyilkos ajtóra: ha szeretné, hagyományos oldalajtókkal is megvásárolhatja a modellt.
Ez utóbbi esetben is megkapják a konstrukció másik világújdonságát: a tetőlégzsákot, amely az elektronikusan elsötétíthető panoráma napfénytető teljes felületét takarja be, amennyiben az autó felborulna, megakadályozva egyrészt a közvetlen sérülést, másrészt, hogy az utasok kiessenek az autóból.
Az autó többi légzsákja is speciális kialakítású és vezérlésű, a rendszer például figyelmezteti az utasokat, ha a nem megfelelő övhasználat, vagy a kedvezőtlen üléshelyzet miatt a légzsákok nem tudnak maximális védelmet biztosítani számukra.
A B-oszlop nélküli modellváltozat miatt nélkülözhetetlen volt, de a hagyományos ajtós verzió is profitál a különösen merev vázszerkezetből. Ehhez a padlólemezt öntött és sajtolt alumínium elemekből állították össze, a karosszéria szintén alumínium panelekből építkezik.
A hossztartók ultra nagy szakítószilárdságú acélból készültek, elöl terelőelem óvja a deformációtól a hatalmas akkumulátort, illetve az utasokat. Szintén újdonság amúgy az akku felhő alapú vezérlő rendszere, amely a valós idejű diagnosztikai funkciók mellett a potenciális hibák megelőző azonosítására is képes.
A Hyundai-csoport korábban nem épített még olyan villanyautót, amelynek mindkét tengelyén elektromos részlegesen önzáró differenciálmű (e-LSD) dolgozott volna. Így mind a négy keréken pontosan szabályozható a hajtóerő mértéke, ezzel csúszós úton is maximálható a tapadás, illetve ívmenetben aktívan stabilizálható a jármű.
A futómű kétkamrás légrugókat, hátsókerék-kormányzást és nagy teljesítményű fékrendszert alkalmaz.
A technológiai kitérő után kanyarodjunk vissza ahhoz, ami valóban fontos a GV90 fedélzetén. Ilyenek például a motorosan 180 fokban hátraforgatható első ülések (megint csak újdonság a Hyundainál), amelyek csak a szekrényajtós GV90 Neolun kivitelhez elérhetők. Az utastér zajszigetelését széles körben alkalmazott zajzáró üvegezés, habtöltetű karosszériaüregek és további zajcsillapító rétegek biztosítják.
Jópofa ötlet, ahogy az autó az indítást előkészíti. A rendszer már valamelyik oldalajtó nyitásakor készenlétbe áll, és amint becsukódnak az ajtók (motorosan, ha jól értelmezzük), a sebességváltó kormányoszlopra szerelt karja nyugalmi pozíciójából (függőlegesen fent) az üzemi helyzetbe (a függőlegestől 60°-ra, azaz 2 óránál) mozdul. Ezzel egy időben kinyílik a kristályüveg központi kezelőszerv burkolata, és elhúzódnak a műszerfali magashangszórókat fedő elemek.
Külön indítógomb nincs, a hajtáslánc aktiválásához elég a fékpedálra lépni.
A Hyundai-csoport korábbi kutatásai öltenek testet a központi kijelzőnek, amelynek normál menethelyzetben csak a felső része látható, miután viszont megállt az autó, további 9 centiméterrel emelkedik ki a műszerfalból. Ezzel a szélesvásznú monitor hasznos felülete 1,7-szeresére nő.
Hagyományos műszeregység nincs, helyette 25 colos head-up kijelzőn jelennek meg a vezetést támogató információk.
A Bang&Olufsen audiorendszer nem átlagos tudású, a 25 hangszórós kiépítés támogatja a Dolby Atmos technológiát, és képes szimulálni olyan világhírű koncerthelyszínek hangzásképét, mint mondjuk a Wembley stadion.
Minden ülés tizenöt légkamrából áll és minden eddiginél kifinomultabb masszázsfunkciót nyújt.
A szélvédő (megint csak egy korábbi innovációt elsőként megvalósítva) fűthető fémbevonatot kapott, de hősugárzót építettek a kartámaszokba és az ajtópanelekbe is. Ezt egészíti ki a Neolun kivitel négyüléses ultraluxus-változatában alkalmazott padlófűtés. Ebben a modellváltozatban a csomagtartót fal zárja el az utastértől, így javítva a zajkomfortot.
Kövesd a Vezess.hu-t a Google hírekben!
