Egy következő fázisban a fékezés hatékonyságán lehet javítani. Erre szolgál az elterjedő négy tárcsafékes fékrendszer, a blokkolásgátló, az elmúlt néhány évben általánossá vált fékasszisztens. Tovább menve, de még az ütközés előtt, a hibás kormánymozdulatokat az ESP korrigálhatja, az ütközés pillanatától a merev, tervezetten gyűrődő karosszérián, az övrendszeren (öv, övfeszítő, överő-határoló), a légzsákokon múlik a védelem. A balesetek elkerülése érdekében fontos feladat a elvilágosítás és az oktatás.
Aktív kormányzással változtatható a kormánymű áttételezése, ami önmagában nem újdonság, ezt az új ötös BMW mellett a Toyota Land Cruiser vagy a Ford Ka is tudja. A BMW azért veti be az aktív kormányzást, hogy a kis mozdulatokkal irányítható legyen az autó alacsonyabb sebességnél, a Renault célja más. A Renault Lagunában kipróbált rendszer segít az autót a kormánnyal kijelölt irányban tartani.
A jobb és a bal oldali kerekek különböző tapadású útfelületen futottak, emiatt fékezésnél az autó ellenkormányzás nélkül félrecsúszott, bár nem fordult keresztbe. Az aktív kormányműben a kormányoszlopra szerelt villanymotor a szükséges mértékben korrigálta az irányt, így az autó kormánymozdulatok nélkül is egyenesen haladva lassult le. A kipróbált rendszerben a villanymotor maximum 2-3 fokot fordít a kormányon.
Ellenkormányzásra alkalmas kormányművel az ESP-re később van szükség, mivel helyes kormánymozdulatokkal megelőzhető a nagyobb baj. A két rendszer nem egyszerre működik, a menetstabilizáló elektronika később avatkozik be, amikor az aktív kormányzással elérhető korrekció nem elég.
A Renault újabban alulkormányozottságot kiküszöbölő ESP-vel kínálja autóit. A biztonságtechnikai bemutatón volt alkalmunk rákérdezni az egyik mérnöktől arra, hogy ugyan mi az újdonság a CSV (controle sous virage alulkormányozottság ellenőrzés) nevű rendszerben, hiszen a legkezdetlegesebb ESP is korrigálja az alul és a túlkormányozottságot is.
Az újdonság a marketingesek által ügyesen kitalált névvel ellentétben nem az a tény, hogy a kanyarívről kifelé csúszó autóval is tud valamit kezdeni a menetstabilizáló elektronika. A CSV előnye annyi, hogy nem 1, 2, vagy 3 kereket képes egyszerre fékezni, hanem mind a négyet, ami pontosabb működést tesz lehetővé.
Egy Scénic II-ben ki is próbáltuk a modern ESP működését, a bal oldali kerekek alatt vizes aszfalt, a jobb oldaliak alatt tükörjeget utánzó locsolt műanyag volt. Itt is gyors sávváltás, majd visszatérés következett. 58 km/órás sebességnél egy gyakorlottabb vezető higgadt kormányzással könnyen befogta a keresztbe forduló autót, aki viszont túl sokat fordít a volánon, annak csak az ESP segít.
Menetstabilizáló elektronikával sokkal biztonságosabban autózhatnak még azok is, akik nagyon bíznak magukban és autóvezetői képességeikben. Nem szabad túlbecsülni magunkat, aki 58-cal ESP nélkül még hetykén megcsinálja a kikerülést vegyes tapadású útfelületen, annak 70-nél már komoly gondjai lehetnek.
Máshol az elektronikus fékezést mutatták be nekünk. A teljesen elektronikus fékrendszerben nem hidraulika nyomja a féktárcsákra a betéteket, hanem elektromos aktuátorok.
A mindennapokban talán leghasznosabb kísérletben résztvevő két próbaautó nélkülözött minden külön elektronikus berendezést. Az egyikben előírás szerinti volt a gumik légnyomása (azon az autón elöl 2,2, hátul 2,0 bar), a másikban elöl csupán 1,6, hátul 1,0 bar volt a nyomás. Mindkét autóval kikerülési feladatot kaptunk.
A kétliteres Mégane jól beállított légnyomással minden megerőltetés nélkül haladt a pályán, ahol egymás után kétszer kellett kettős sávváltást végrehajtanunk. A hirtelen kormánymozdulatok ellenére az autót könnyű volt kézben tartani.
Leeresztett gumikkal már az első sávváltásnál érezni lehetett, hogy az autó késéssel reagál a kormányzásra és kiszámíthatatlanabbá vált. Jóval nagyobb figyelem szükségeltetett ahhoz, hogy bekényszerítsük az autót a következő bólyaoszlopok közé a második kikerüléshez.
Lapos gumiabronccsal könnyen defektet kaphat ez ember, ami kanyarban végzetes balesethez vezethet. Ma a Mégane II-től az Espace IV-ig, a kiskategóriás Renault személyautókat kivéve, minden típus elérhető guminyomás ellenőrző rendszerrel. A végzetes közlekedési balesetek 6 százaléka köthető a gumik meghibásodásához, amit az alacsony légnyomás vagy egy lassú defekt okoz.
A Renault a Vel Satis-hoz kínálja felárért a távolságtartó rendszert. A radar segítségével az autó tartani tudja a megfelelő követési távolságot gyorsítással vagy lassítással, ahogy a Mercedes S, E, vagy akár a C-osztály is. Az előttünk haladó autóról visszaverődő elektromágneses hullámok visszaverődési idejéből megállapítható, hogy milyen messze van az adott autó.
Évente csak a Renault 100 millió eurót (26 milliárd forintot) áldoz biztonsági fejlesztésekre, de az összes autógyár prioritásként kezeli a biztonságot. Nekünk az a véleményünk, hogy aki után halálát követően csak egy macska vagy egy papagáj is marad, annak akkor is érdemes bekötnie magát, ha utálja a biztonsági övet. Az összes passzív biztonsági fejlesztés megbukik azon, ha valaki nem jut el odáig, hogy a biztonsági öv bekapcsolásával megmentheti a saját életét és családját az ő elvesztésével járó fájdalomtól.
Az Európai Unió országaiban évente 40 000 ember hal meg az utakon, Magyarországon nagyjából 1200. A Renault adatai szerint 20 százalékuk élve kiszállhatna a roncsból, ha bekötné magát. A hazánkban uralkodó övutálatot látva ez az arány 20 százalék fölött is lehet.
Ne higgyünk annak a néhány embernek, aki nem volt bekötve, kiesett az autóból, így élve túl a karambolt. Ekkora szerencséje több ezer balesetből alig néhány embernek van. Inkább gondoljunk azokra az ezrekre, akik értelmetlenül roncsolódnak szét a kormányon és a műszerfalon, pedig csak be kellett volna kötniük a biztonsági övet. Öv nélkül a légzsák sem sokat ér.
