Európai főhadiszállásán, Brüsszelben tartott előadást a Toyota arról, hogy szerintük miért kellene finomítani az Európai Unió jelenlegi elektromos mobilitási direktíváján és hogy miért lenne jó, ha a „megújuló üzemanyagok” is szerepet kapnának a közlekedési szektor CO2-emissziójának lenullázásában. A helyszín pikantériáját adja, hogy Brüsszelben működik a legtöbb kulcsfontosságú uniós intézmény, itt található az Európai Bizottság és az Európai Unió Tanácsának székhelye és az Európai Parlament képviselőinek bizottsági ülései és munkájának nagy része szintén Brüsszelben zajlik.

A világ legnagyobb autógyártójának vezetőitől azt is megtudtuk, hogy látja most a hidrogénalapú mobilitás helyzetét, európai fejlődési lehetőségeit a téma legnagyobb ismerője, illetve hogy miben lesznek újak a következő generációs hibridrendszerek.

13 fotó

 A Toyota, mint a második legnagyobb európai autós vállalat

A rendezvény mottója: Stronger Together, azaz Együtt Erősebben – és ez az együtt az európai autóiparra vonatkozik, amelybe a Toyota európai autógyártóként, európai munkáltatóként magát is beleérti. Hatásosan igazolták is ezt az első hallásra meglepő identitási nyilatkozatot néhány adattal. 1963, az első 400 darab Toyota Crown hivatalos európai márkakereskedőhöz szállítása óta, tehát 63 éve építkeznek a kontinensünkön!

Jelenleg több mint 25 ezer embernek adnak munkát közvetlenül, 13 milliárd eurónál is többet fektettek be Európában, 6 országban 8 gyárban végeznek termelő tevékenységet és tavaly 440 millió euró (kb. 160 milliárd forint) adót fizettek az EU-ban. Nézzük tehát, mit is szeretne az európai gazdaságpolitikától ez a történelmi európai autógyártó, a Toyota!

Szerintük: túlságosan erőltetett az EU autóipari zöldítése és az EU-n belüli gyártási kötelezettségi arány előírása

Egyértelműen e két üzenet köré épültek az elhangzottak.  A Toyota szerint át kellene gondolni a 2035-ös totális zéróemissziós járműértékesítési céldátumot és lazábban kellene meghatározni, mi számítson európai gyártmánynak! A Toyota úgy látja, ez az EU-s direktíva nem illeszkedik az európai autópiaci igényekhez, valamint elsősorban épp az európai autóipar számára teremt bizonytalan környezetet. Ezért sokkal finomabb szabályozást javasolnak.

2040 lehet a CO2-semleges közlekedés reális céldátuma a Toyota szerint. (Shinichi Yasui, a Toyota Motor Europe technológiai igazgatója)

A Toyota szerint a személyautók piacán 90%-os, a kisteherautóknál 80%-os CO2-csökkentési cél lenne reális 2035-re, 2021-es bázissal, a technológiaváltási folyamat követésével, finoman hangolt ösztönzési-szabályozási rendszerrel.

Úgy látják, hogy a plug-in hibrid autókat nem kellene kizárni az ösztönzőrendszerből, és azt gondolják, nem csak a kis elektromos személyautók piacán kellene állami támogatásokat adni, hanem minden felhasználó átállását anyagi ösztönzőkkel kellene segítenie a politikának. A végső CO2-mentesség elérését a közúti közlekedési szektorban 2040-re látja reálisnak a Toyota.

A Toyota szeretné felhívni a figyelmet arra is, hogy az európai autóipar nem csak az EU27 tagállamairól szól. Nagy-Britannia és Törökország, Dél-Korea, Kanada, no meg persze Japán szorosan kapcsolódó részei az európai autógyártásnak, valahogy az ezekben az országokban megvalósuló gyártási arányokat is jó lenne elismerni a piacvédelmi előírásokban.

Made in Europe helyett legyen Made with Europe, mondja a Toyota: úgy gondolják, volna értelme egy szélesebb szövetségnek is a, na, vajon ki ellen? (Matt Harrison, a TME stratégiai igazgatója)

Nem Made in Europe, hanem Made with Europe; ez lenne a helyes szemlélet ebben a témában a Toyota szerint. Súlyos érv a fentiek alátámasztására, hogy az EU és Japán autós kereskedelmi mérlege kiválóan egyensúlyban van; 11,3 milliárd eurós Japánból származó autóimporttal és 10,8 milliárd eurós japán érdekeltségű, de európai gyártású globális exporttal. (A Toyota ömagában is hasonlóan áll: 6,9 milliárd vs. 7 milliárd euróval.)

Nagyon érdekes volt, ahogy a Toyota menedzserei próbálták finoman, udvariasan, a politikai korrektség szabályainak megfelelve az arcunkba üvölteni, hogy kedves európai újságírók: szóljatok már a kormányaitoknak, hogy a túlerőltetett technológiaváltás leginkább a kínai nyomulást segíti, az európai gazdaságot fenyegeti, a nem európai székhelyű, de az európai autóiparral szervesen egybeépült cégekkel szembeni piacvédő intézkedések pedig kizárják azt az együttműködési lehetőséget, amellyel a kínai autóiparral versenyképes méretű üzleti tömb lenne kialakítható.

Úgy tűnt azt üzenik: a kívülről jövő, nem elsősorban az európai piacból élő és ki tudja, milyen állami segítséggel fejlesztő szereplők, vagyis a kínai autógyártók olyan előnybe kerülhetnek az európai piacon átgondolatlan szabályozás mellett, ami európai munkahelyeket veszélyeztet, ennek pedig politikai következményei is lesznek, vagyis az EU vezetése végső soron maga alatt vágja a fát, ha nem figyel oda az európai autóipar figyelmeztetéseire.

A Toyota vezetői rávilágítottak: Kína tavalyi 34,5 milliós illetve az idei évben már elért 27 millió darabos autógyártása durván, többszörösen meghaladja az EU tavalyi 12,6 milliós gyártását. Érthetően minden gyártásszervezési, logisztikai, üzleti előny a közös politikai irányítású kínai autóiparnál van. Ha viszont az EU hajlandó az együttműködés segítésére, vagy legalább nem akadályozására az Unión kívüli partnerekkel is, a török, a brit, a dél-koreai és persze a japán autóipar együttesen már nagyobb a kínainál, ami segít kiegyenlíteni a versenyfeltételeket.

Az EU és fontos partnerei együtt viszont erősebbek a kínai autóiparnál

Megújuló forrásból származó folyékony üzemanyagok

Talán elsőre belegondolva értelmetlennek tűnhet a közvetlen energetikai felhasználásra is alkalmas mezőgazdasági, erdészeti és egyéb szerves hulladékokból végtelen finomítgatással, átalakítással folyékony motorüzemanyagot varázsolni, de a Toyota nem így gondolkozik. Ők úgy látják, a belsőégésű motoros járművekben használható biomassza-alapú üzemanyagok fontos és hasznos kiegészítői lehetnek a CO2-semleges mobilitásnak.

Mint arról a Vezess korábban már beszámolt: a Toyota a BMW-vel és a Bosch-sal közösen Spanyolországban a Repsol olajtársaság bevonásával futtat egy olyan projektet, melyben Toyota Crown és jegyzik a tapasztalatokat, amelyek egyelőre pozitívak. A biobenzin az adózási könnyítések miatt 10 eurocenttel drágább benzinnél a kísérletbe bevont kutakon.

Az EU-n kívüli olajforrásoktól való függőség enyhítése, bruttó CO2-semlegesség, munkahelyteremtés az új üzemanyagipar kiépítésével: a Toyota szerint a biomassza alapú „megújuló benzin” praktikus eleme kellene, hogy legyen a mobilitási változásnak. (A Toyota szakembereinél rákérdeztünk, mit látnak a szintetikus üzemanyagokban, amelyek szintén lehetnek CO2-semlegesek, de azt mondták, ez egyelőre annyira drága dolog, hogy nemigen lehet komoly jelentősége az EU karbonsemlegesítési terveiben.)

Van még helye a hidrogénnek a jövőben?

A Toyota a hidrogén-alapú mobilitás talán legelkötelezettebb kutatója-fejlesztője, sőt: a Toyota Mirai két generációjával 12 éve konkrétan gyártója az autóiparban. Az akkumulátoros elektromos hajtás gyors fejlődése mellett ma már érthető módon nem a hidrogénüzemű személyautókon van a fókusz: határozottan a nehéz járművek, a teherfuvarozás területén látja a jövőt a Toyota is ebben a technológiában.

Több ezzel kapcsolatos projektjük is fut illetve indul ebben a témában; a Volvóval, a Daimler Truckkal, a Scaniával, Ivecóval működnek együtt, de azért jövőre láthatunk majd egy hidrogéhajtású BMW-t is, amiben Toyota-technika dolgozik, 2028-ban pedig jön a HiLux hidrogéncellás változata.

A hidrogénalapú mobilitás fő terepe egyértelműen a nehéz járművek ipara a Toyota szerint

A tyúk-tojás probléma a hidrogénautózásban sokkal meghatározóbb, mint az elektromos mobilitásban: ameddig nincs reális áron és sok ponton elérhető hidrogén, addig nem lehet valódi üzleti alkalmazásokra számítani a közúti közlekedésben. A hidrogén-infrastruktúra fejlesztése lassú és komplex, állami és EU-s koordinációt igénylő ügy. A Toyotának ezzel a témával kapcsolatban nincs is, csak egy ajánlásuk-kérésük a politika felé; szeretnék, ha a hidrogéncella-gyártás és fejlesztés egyelőre nem lenne része a Made in Europe-előírási körnek.

Bár Belgiumban, a Toyota európai K+F-központjában tényleges hidrogéncella-összeszerelési is zajlik, azért ebben a félig-meddig kísérleti állapotban lévő technológiában még jó ideig a japán fejlesztés és gyártás lesz meghatározó. Az pedig furcsa lenne, ha néhány tucat japán hidrogéncellával közlekedő kamion és busz európai üzemeltetése negatívan hatna a Toyota kereskedelmi mérlegének európai megítélésére.

Ilyenek lesznek az új Toyota-hibridek

A konferencia legkézzelfoghatóbb témája az új generációs hibridhajtások fejlesztése volt. A fejlesztés fő célja, sose találnátok ki: a motor és a hajtómű méretének csökkentése! A kisebb egységgel ugyanis lehetővé válik a benzinmotort is tartalmazó hibridrendszer használata egy új, egységes platformra épülő modellcsaládban is, amely az eleve kis helyigényű elektromos hajtás mellett képes lesz befogadni a nagyobb, de nem sokkal nagyobb hibrid hajtást.

Új, kompaktabb hibridhajtás érkezik az új Toyotákba

Valószínűleg az új Corolla lesz az első modell, amelybe bekerülhetnek a másfél literes, négyhengeres szívó és a kétliteres, turbós benzinmotorra alapozott hibridrendszerek. Az új hajtásláncok konstrukciósan nem különböznek majd lényegesen a maiaktól, de a finomításokkal a Toyota 15 százalékos hatékonyság-javulást, praktikusan fogyasztáscsökkenést szeretne elérni.