Időnként írunk olyan autókról, amelyek a cikk születésekor még megvehetők, de ritkaságuk, szépségük és más tényezők miatt értéknövekedés előtt állhatnak, ami kiejtheti őket a sokak számára elérhető hobbiautók közül. Ebben a témában ajánlottuk többek között az Alfa GT-t és a 916-os Spidert, a sorötös Focus ST-t, a Peugeot 406 Coupét és a Toyota MR2-t.

Ezúttal az Audi TT első generációját mutatjuk be a jövő klasszikusaként, mert most még 1,5 millió forinttól megvehetők a kupék, és szép roadstert is kapsz a legolcsóbb új kínai autó árának harmadából.

Nem vénült meg

Lassan 30 éve indult a TT összeszerelése Győrben, mégis, mennyire másképp öregedett ez az autó, mint egy pápaszemes E-osztály és a Japánban 1998-tól gyártott Nissan Almera Tino! Vagy hogy sikkesebb autókat is említsek: ehhez képest egy 1998-as Mitsubishi Space Star mennyire antiknak hat.

61 fotó

Dizájnja alapját egy tovább nem tökéletesíthető forma adja, a kör. Ez a meghatározó a formatervezésében, a légbefúvónyílásokon, a váltószoknyában és az üzemanyag betöltőnyílásán is visszaköszön. A TT vonalai és felületei egyformán letisztultak, egy jó állapotú autót látva ma is minőséget sugallnak.

Formatervezési vezetőként a TT kapcsán sokszor esik szó a Vezessnek interjút adó Peter Schreyerről, de említsük meg Freeman Thomas és Torsten Wenzel nevét is a dizájnerek közül!

Előbbi áll a koncepcióautó mögött, utóbbi gondozta a tanulmányautót a megvalósításig vezető úton, hogy minél kevesebb változással, de szériaautóvá váljék az 1995 őszén bemutatott kirobbanó sikerű koncepcióautó. Fő vonásai megmaradtak, a legfontosabb eltérés a hátsó oldalablak megjelenése a kupén.

Közös formai elem a három TT-generáción a sárvédőívre rátakaró motorházfedél. Fent a 2014 utáni utód

Motorok: az ötszelepes uralkodik

Bár a PQ34-es padlólemezt megosztó testvérmodellekben a közvetlen befecskendezéses szívó- és turbódízeltől a szűk hengerszögű öthengeresen (Bora és Toledo 1M) át a 2,8 és 3,2 literes V6-ig szokatlanul sokféle motorral találkozhatunk, a 8N kódjelű Audi TT alapjában véve két benzines motort kapott. Az 1781 köbcentis, hengerenként ötszelepes turbós benzinesen kívül a BHE motorkódú, 250 lóerős, 24 szelepes VR6 az egyetlen motor.

2005 szeptemberétől gyarapodott a csak bal oldali kipufogós modellek teljesítménye, ekkor lett 163 lóerős a 150 lóerősből, és vált 190 lóerőssé az addig 180 lóerős motorváltozat, némi nyomatéknövekedéssel párhuzamosan.

Toronymerevítő szilárdítja a TT kaszniját, szinte egyeduralkodó a használt autók között a 20 szelepes turbós benzines

Nem változott a 225 lóerős, dupla kipufogós és két töltőlevegő-hűtős TT quattro csúcsteljesítménye, ahogy a 3189 köbcentis hathengeres is 250 lóerős maradt. Ez a modell vezette be a szintén V6-os R32-es Golffal együtt a szériaautók között a kettős kuplungos sebességváltót. A Tiptronic név maradt a bolygóműves,  kézzel kapcsolható automatikus váltóké, a DSG neve házon belül S tronic.

Motorverziók és átlagfogyasztás

1.8T 20V
150 LE: 8,48
163 LE: 8,68
180 LE: 8,97/10,01
180 LE quattro: 9,46
190 LE: 8,87
225 LE quatro: 10.02/11,39

VR6
3.2 V6, 250 LE: 10,95

Liter/100 km, elegendő tankolási napló esetén az LPG-fogyasztással együtt. Forrás: Spritmonitor.de

Technikája közös a PQ34-es padlólemezre épített rokonokkal, a Borától és az új Bogártól a Toledón át az A3-Golf IV pároson keresztül az Octavia Combiig

Nem alibiztek a TT-vel

Fotóinkon egy 2004-es autót láthattok, nagyon szépen megőrzött állapotban. Sugárzik a TT-ből, mennyire fontos volt megalkotóinak. Nincsenek benne megúszós megoldások, egyedül a Golffal közös, ezen a 22 éves lazán járó kilincs és a könnyűnek ható ajtó domborítja ki a nagyszériás rokonságot. A belső térben egymást érik az igényes és méregdrága részletek.

Kiugróan szép a TT belső tere. A nagy sorozatú autógyártástól merőben idegen részletek tanúskodnak tervezőinek igényességéről, megvalósulásukhoz alighanem kellett a győri összeszerelés költségelőnye is, ahol az Ingolstadtból vasúton érkező fényezett karosszériákból megszületettek a kész autók.

Utasterének igényessége egészen szokatlan. Ami alumíniumnak néz ki, az valóban könnyűfémötvözet

Mindenütt visszaköszönnek a külső formatervet is meghatározó körök. A koncentrikus körökből komponált, gumiból lévő váltószoknya gagyi is lehetne, de nagyon nem az. Anyaga a huszonéves autóban is remek állapotban van, körülötte a csavarokkal rögzített fémgyűrű olyan finomság, mint kint a benzinbetöltő-nyílás fémfedele, amely klasszikus TT-formajegyként élt a harmadik generáción is, akárcsak a kerékjáratokra ráfedő motorháztető, benne kis körívvel.

Élmény használni a rádió takarófedelét, amely valóban aluötvözet. Mögötte itt gyári Audi Concert CD-s rádióval találkozunk, ami nagy dolog.

Az 1 DIN-es szabványrekesz a legtöbb eladó használt Audi TT-ben utólagos fejegységet ölel körül, de még ez is szebb, mint a műszerfal előtt terpeszkedő, a nemes enteriőrt hazavágó androidos multimédia-egységek Kínából. Még az üléstámla hátoldalát is velúrbőrre hasonlító kárpit fedi, nem sima műanyag.

A rádió takarófedele aluötvözet. Mögötte itt gyári Audi Concert CD-s rádióval találkozunk

2004, 2,5 millió, 205 000 km

Egész pontos piaci árat tudok mondani a fotókon látható autóra, mert tulajdonosa pár hónapja vette 2,5 millió forintért, nagyjából 205 000 kilométerrel. A 2004-es TT 192 000 kilométernél kapott friss vezérlést, előző gazdája kicseréltette az összes lengőkart, mind a négy lengéscsillapítót, és új Continental-gumikat vásárolt az autóra. Még a felnik homokfújására és szinterezésére is áldozott, ennek ellenére meghirdette az alapmotoros TT Roadstert.

Új gazdája, akivel a gimnáziumi kosárcsapatban jellemformáló vereségeket és sporadikus diadalokat éltünk meg közösen, először olajcserére vitte el az autót. A hengerenként ötszelepes 1.8T modern és finom gépezet, ne akarjátok ósdi motorokba való kenőanyaggal használni az 5W30 helyett! A vásárláskor sárgán világító kontroll-lámpa egy érzékelő cseréjével visszavonult, költsége valamivel 20 ezer forint felett volt.

Vannak kevesebbe és többe kerülők is, de nagyrészt 1,8-3,3 millió Ft közötti az áruk

Ez az autó egy R171-es SLK-val osztja meg a garázst, amelyet igazságtanul hisznek sokan a kacsaszájú botoxtündérek főékszerének. Nyilván nem javít a TT helyzetén, ha egy hosszmotoros, hátul hajtó, tökéletes üléshelyzetű roadster is áll otthon a kompresszoros négyhengeressel, de a két autóban átélhető örömök között messze nincs az a szakadék, amit feltételeztem.

Szilárd és gyors

Mi a Pilisbe indultunk autózni a fotózás után, ahol a TT meglepett kvalitásaival. Az egésznek az az alapja, hogy a roadster kellően merev, a Lepencei út helyenként méltatlanul gyatra aszfaltján sem remegett a szélvédőkeret.

Érdemes használni a tetőtakarót a szövettető védelmére. Összehajtva nem foglal túl sok helyet a csomagtérből. A bukócső mögé üveg ablakot húzhattok fel motoroson szélfogónak

Szokatlanul jó a karosszéria szilárdsága, a 2+2 üléses vagy négyszemélyes kupékabriók csavarodása idegen a kétüléses TT Roadstertől. Az úthibákon áthajtva erősnek bizonyult az első rugótorony-kitámasztóval merevített kaszni, ami a jó úttartás alapja.

Bár ennél csak erősebb motorokkal készült a TT, az AUM motorkódú négyhengeres 150 lóereje kényelmesen elég az autóhoz kanyargós országútra is. Akinek mégsem, kiforrott gyári megoldásokkal léphet feljebb, de a hamar erőre kapó és a középtartományban lelkesen húzó motorral a TT Roadster nagyon kerek autó.

Ötgangos váltója precízen kapcsolható, az okos áttételezéssel a gyorsulás is értékelhető, és a fogyasztás is mérsékelt. Tulajdonosa 7,9-8,5 liter közötti fogyasztást mért az első tankolások alapján, a Spritmonitoros fogyasztási napák szerinti átlag 8,48 liter százon az alapverzióra.

Kétféle hátsó futómű van a TT-modellek alatt. Az összkerekesé független, 3 lengőkarral, a balra lévő elöl hajtóé sima csatolt hosszlengőkaros

Egyetlen kellemetlenséggel lepett meg a TT: a magas övvonal és a mélyre engedhető ülés miatt nem tudod kényelmesen kilógatni a karodat a leengedett ablakon, pedig ez fontos szempont egy nyitható tetős autóban.

Elöl MacPherson, hátul csatolt hosszlengőkaros futóműve azt igazolta, hogy gondos hangolással egyszerű technikából is sokat ki lehet hozni. Az eltalált erőkkel dolgozó szervokormányzással precízen irányítható autó bírta a gyors kanyarokat, és nyoma sem volt benne a legkorábbi TT-k alattomos viselkedésének.

Rég nem alattomos

2000 óta széria a menetstabilizáló, és akkor kapta hátsó szárnyát is a TT. Ennek előzménye több súlyos, néhány esetben halálos baleset az 1990-es évek végéről, mert az első két gyártási évben történt néhány tragédia, amelyek nagyon nagy sajtófigyelmet kaptak.

2000 tavaszától ezzel a hátsó szárnnyal készült Győrben a TT, ami csökkentette az autó farát destabilizáló felhajtóerőt. A széria ESP is jót tett az autónak

Az ős TT fara nagy sebességnél, kanyarban a gázt elvéve könyörtelenül kitört, amire nagyon kevesen számítottak a vevők közül, és még kevesebben tudtak időben és jól reagálni rá. Ne könyveljétek el ergyának őket, még Walter Röhrl is azt nyilatkozta, hogy az eredeti beállításokkal a TT-ben veszélyes a gázelvétel 200-nál.

Akkor ez egy sportautóban még belefért volna, nézzétek meg, mit művel egy középmotoros MGF és TF, vagy a Toyota MR-2 gázelvételre a határtartományban, de a TT-be olyan emberek is beleszerettek, akiknek nem volt tapasztalatuk hirtelen és villámgyorsan keresztbe álló autókkal.

Elkönnyülő farának fizikai oka is van: ha megnézitek az autót oldalról, a kaszni echte szárnyprofilt mintáz. Alul rövidebb, felül jóval hosszabb utat tesz meg a karosszéria körül áramló levegő, az ébredő felhajtóerő nagy sebességnél már súlyosan rontotta az első két évjárat stabilitását a far leszorítóerejét javító spoiler híján.

1998-tól 2023-ig készült Győrött a TT, az első generáció 2006-ban futott ki

Akárcsak a jávorszarvasteszten felboruló A-osztállyal lebőgő Mercedes, az Audi is kénytelen volt reagálni a vevők és a nyilvánosság nyomására.

A gyártásba kerülő autókat módosították, menetstabilizálót beépítve, de a már átadott autók tulajdonosainak csak a csomagtérfedélre szerelt kis leváló élt és áthangolt futómű beszerelését ajánlotta fel első körben a gyár, mert az új autókban szériafelszereléssé tett ESP beépítése túl nagy ráfordítást követelt volna.

Ám végül a vevők nyomása nem csökkent, így némi önrészesedés fejében a gyár a már használatba vett autókat is ellátta ezekkel a módosításokkal, utólag beépítve a menetstabilizáló elektronikát és a tervezettnél is nagyobb spoilert. 2000 tavaszától az itt is látható hátsó szárnnyal készült Győrben a TT, ami csökkentette az autó farát destabilizáló felhajtóerőt, és enyhén módosult a karosszéria is a szerény modellfissítéssel.

Előfordulhat pixelhiba a kijelzőn

Kupét vagy roadstert?

Ha megtetszett a TT, vagy eddig is fent volt radaron, és hozzá tudtam tenni egy pozitív impulzust, az első feladat a kétüléses kabrió és a 2+2 üléses kupé közötti választás.

Vászontetős autót nem jó utcán tartani, a gyilkos napsütés és az eső erősen gyorsítja a szövettető elöregedését, a kupéval egyszerűbb az élet, ha nincs garázshelyed. A roadsterhez legyen meg a lehajtott tetőt takaró fedél, nem ördöngösség feltenni, összehajtva kevés helyet foglal, hatásosan védi a tetőt és vezeti el a menetszelet.

Mivel a hátsó sort nehéz ülésként értelmezni, a kupé nagy előnye, hogy sokkal jobb belőle a kilátás, mint a roadsterből zárt tetővel, ami napi járós autóban fontos lehet. Csomagtérré lehajtható hátsó pótüléseivel a kupé lényegesen jobban használható autó, mint a nyitható tetős a 180 literes, semennyire nem bővíthető csomagterével.

Bővíthető a csomagtér és a kupéban több a hely csomagoknak

Már ha eltekintünk felfelé bővítéstől és a nyitott tetővel szállított zsiráftól, létrától, karácsonyfától. Leírva nyálasnak tűnhet, de a cirógató széllel és a simogató napsugarakkal nagyon más a nyitható tetős TT varázsa, mint a behegesztetté.

Az ősz és a tavasz bőven ad örömöket nyitott tetővel, de reggelente és alkonyattól nyáron is élvezheted a lehajtott vászontetőt, hőségben meg becsukod, és megy a légkondi. Árban nincs sokkal a kupék felett a nyitható TT, viszont könnyeben találsz belőle mérsékelt óraállásút.

Akár kupéra, akár roadsterre vágysz, nagyon jó beszállási pont lehet az idei tél, mert a TT-k a jelenlegi árszintről aligha mennek sokkal mélyebbre. A dizájn, az autó történelmi jelentősége, egyszerű szervizelése és élvezeti értéke ideális hobbiautóvá teszi, ha nem ragaszkodsz a hátsókerékhajtáshoz. Addig vegyél TT-t, amíg fel nem fedezik még többen! Megilleti majd a kultikus státusz, és zseniális formatervével a TT 8N szép állapotban hamarosan többet érhet a második generáció autóinál.

Hossza 4041, szélessége 1764 magassága vászontetővel 1348 mm. Nyitható teteje és a jellemzően kisebb futásteljesítmény a TT Coupék fölé emeli a használt Audi TT Roadsterek árát

Nemsokára visszatérünk a TT-re, hogy tanácsot adjunk mindazoknak, akik ebben gondolkodnak, és vennének egyet használtan, még mielőtt jóval többe kerül. Abban a cikkben a motorkínálaton és az árakon kívül a hibalehetőségekre koncentrálunk.

Ha pedig a TT helyett egy japán kupét vennél, szintén nem a világ pénzéért, olvasd el, mi a jó a T23-as Toyota Celicában, és milyen bajai lehetnek az utolsó generációnak, amely a 8N-es TT kortársa volt.

Addig vegyél Toyota Celicát, amíg el nem tűnik

Használt autóként a T23-as Toyota Celica sportos és…